Стабилизатор самолета. фото. хвост

Стабилизатор самолета выступает в качестве несущей хвостовой поверхности и несёт ответственность за продольную устойчивость воздушного судна.

В отличие от крыльев он имеет симметрично выпуклый профиль по двум поверхностям. Так имеется возможность руководить рулями высоты в различных условиях их положения. При несимметричного профиля обтекание стабилизатора не будет однообразным, а за ним и рули высоты при опускании либо поднятии будут обтекаться неодинаково.

Необходимо подчеркнуть, что устройство стабилизатора фактически ничем не отличается от устройства крыла. Он складывается из двух лонжеронов (заднего и переднего), раскосов, нервюр, передней кромки, расчалок, мелких деталей и обода. Его конструктивная изюминка содержится в том, что задний лонжерон выступает в качестве подробности, формирующей заднюю кромку.

Рули высоты подвешены к заднему лонжерону.

Лонжероны стабилизатора имеют коробчатую форму. Причем на некоторых конструкциях У-2 лонжероны делаются цельными: задний – однотаврового сечения, передний – двутаврового.

Коробчатые лонжероны более легкие, но создавать их сложнее. По направлению к консолям сечение лонжеронов значительно уменьшается. В соответствии с профилем стабилизатора задний лонжерон имеет мало громадную высоту.

Через задний лонжерон проходит 7 вильчатых болтов, предназначенных для подвески и установки стабилизатора рулевой высоты. Передний лонжерон имеет 2 болта, каковые крепят на фюзеляже стабилизатора.

Нервюры устроены совершенно верно таким же образом, как и нервюры крыла: главные нервюры коробчатого типа, простые облегчены (они имеют одну стенку с облегчающими прорезями). Полки нервюр стабилизатора в отличие от нервюр крыла состоят не из сосны, а из липы. Второе их отличие пребывает в том, что у них нет хвостовой части.

Что касается раскосов стабилизатора самолета, то они являются те же коробчатые нервюры, но поставленные под наклоном. Они сходятся посредине заднего лонжерона в неспециализированный узел.

Для жесткости стабилизатор самолета расчален четырехмиллиметровой проволокой.

Обход стабилизатора, как и обход крыльев, складывается из кольчугалюминиевых швеллерных полос, имеющих толщину в 0,8 мм. Обход – это продолжение передней кромки стабилизатора самолета и образовывает с ним единое целое.

Стабилизатор устанавливается в щели между фюзеляжем и нижней частью киля. В центре его переднего лонжерона для крепления стабилизатора установлены 2 вертикальных вильчатых болта, каковые соединяются на верхних лонжеронах фюзеляжа ушковыми болтами. Задний лонжерон крепится 1 горизонтальным вильчатым болтом, что прикрепляется на отверстии железной гребенки, установленной на лонжероне киля.

В местах соединения раскосов с лонжеронами помещены все 3 вильчатых болта.

Снизу стабилизатор поддерживается посредством четырех подкосов (по 2 с каждой стороны). Они сделаны из металлической трубы и имеют эллипсовидное сечение. Подкосы крепятся на стабилизаторе под главными нервюрами, где на всех сторонах стабилизатора сформировались два пролета, а к нижнему лонжерону на узлах последнего полета.

У самолетов 1936 года выпуска усиленные ушки подкосов.

На финише подкосов находится вильчатый болт, благодаря которому регулируется их протяженность на протяжении установки на фюзеляж стабилизатора.

Передние подкосы меньше задних, что соответствует сужению хвостовой части, и имеют на обоих финишах регулировочные болты, тогда как на переднем подкосе имеется лишь 1 регулировочный болт, пребывающий на верхнем финише.

Стабилизатор неуправляемый в полете, но на земле его возможно отрегулировать и установить под определенным установочным углом. В лонжероне киля для установки стабилизатора имеется гребенка с отверстиями.

Установка стабилизатора на конкретный угол в лонжероне киля осуществляется через гребенку с отверстиями. То либо иное отверстие для установки выбирается с учетом нагрузки самолета, тем самым создавая нужные для равновесия самолета условия.

Киль – орган путевой устойчивости, что разрешает воздушному судну самостоятельно сохранять заданное ему направление полета. В том случае, если самолет на протяжении полета отклонится в какую-то сторону (к примеру, из-за сильного порыва ветра), то киль, восприняв давление воздуха боковыми стенками, будет стремиться вернуть лайнер к прямолинейному полету. Хвост противодействует рвению самолета сбиваться с курса и «рыскать» в стороны.

Киль поставлен без движений и находится в плоскости продольной симметрии воздушного судна. Один его лонжерон поставлен вертикально, второй – под наклоном. Кроме этого он состоит их трех нервюр, раскосов, стрингеров и фанеры (и обшивки материи).

Изменять положение киля ни на земле перед полетом, ни в полете запрещено, потому, что лонжерон киля выступает замыкающей стойкой фюзеляжа.

Наклонно поставленным лонжероном образована передняя часть киля. На нижнем финише лонжерона надета обжимка из стали, выступающая в роли переднего узла крепления.

Вертикальный лонжерон представлен в виде целого бруска. Верхняя его часть крепит подробности киля, а нижняя связывает фермы задней части фюзеляжа.

Вертикальный и наклонный лонжероны соединены тремя горизонтальными нервюрами, каковые образуют форму профиля киля. Основание киля образовывает нижняя нервюра, по данной причине она более широкая. Срезанную форму имеет киль в верхней части, что сделано для прохода компенсатора руля направления.

Внизу вертикального лонжерона для присоединения к фюзеляжу надеты две обоймы, выступающие узлами крепления.

К вертикальному лонжерону подвешен руль направления при помощи 4 шарниров совершенно верно для того чтобы же устройства, какое имеют рули высоты.

Ту-154 . Работа механизации (закрылки) и стабилизатора

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: