Средний бомбардировщик (истребитель сопровождения) лебедь.хiv «гранд» («лебедь-гранд»).

      Комментарии к записи Средний бомбардировщик (истребитель сопровождения) лебедь.хiv «гранд» («лебедь-гранд»). отключены

Разработчик: Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, В.А.Лебедев
Страна: Россия
Первый полет: 1917 г.Средний бомбардировщик (истребитель сопровождения) лебедь.хiv «гранд» («лебедь-гранд»).

Создание двухмоторных самолетов всегда было связано с ответом своеобразных неприятностей. Они начинались с процесса компоновки, в то время, когда моторы привязывались к крылу (крыльям) и размешались с разносом по размаху для свободного вращения винтов. Задача установления полных рекордов скорости для таковой схемы ставилась очень редко в силу большого лобового сопротивления.

Под два двигателя, в большинстве случаев, проектировали легкие и средние бомбардировщики либо пассажирские автомобили, фюзеляжные количества которых предназначались для целевой нагрузки. В этом они были предпочтительнее одномоторных.

Двухмоторные истребители значительно чаще представляли собой самолеты некоего промежуточного класса между легкими боевыми самолетами, владевшими манёвренностью и высокой скоростью и тяжелыми, каковые были более статичными и тихоходными. Использовались они как многоцелевые, будучи составляющим звеном в последовательности многих летательных аппаратов, призванных для исполнения самых разнообразных боевых задач. Это, как показывает история войн, являлось целесообразным для любой армии.

Двухмоторный самолет конструкции инженера-изобретателя Леонида Дементьевича Колпакова-Мирошниченко «Лебедь-Гранд» либо по нумерации завода — Л-14 (Лебедь.XIV), не был исключением из выше изложенного правила, т.к. сначала был задуман как дальний разведчик, средний бомбардировщик а также как громадный истребитель, «громадный истребитель» — эта квалификация и сохранилась в истории русского авиастроения за самолетом, которому посвящены настоящие страницы.

К моменту начала постройки — октябрь 1915 года — «Лебедь-Гранд» считался самый передовым среди других двухмоторных самолетов. Его строили в течение 1916-1917 годов, рядом от Петрограда, на заводе авиаконструктора Владимира и русского лётчика Александровича Лебедева.

Это предприятие было основано в 1914 году и специализировалось, в основном, на выпуске одномоторных воздушных разведчиков, которых В.А.Лебедев производил много и более, чем кто-либо из русских авиазазодчикоз снабжал ими фронт.

«Лебедь-Гранд» должен был стать намного более идеальным, чем другие подобные автомобили: «Анатра ДЕ» и «Анадва», выстроенные на заводе А.А.Анатры.

Создатель проекта самолета, Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, за время всемирный войны разрабатывал всевозможные варианты подвижных пулеметных установок. Его механизмы, созданные на разных правилах подвижности, отличались широкими углами обстрела, впредь до возможности ведения огня в зенитном положении. Фактически все дуговые, шкворневые и турельные механизмы его были успешными и что важно, весьма компактными.

Так, самая известной и обширно используемой была установка со сферически-подвижной стрелковой точкой на двух секторальных шестернях. Она именовалась штанговой установкой, была самой эргономичной в эксплуатации и самая лёгкой если сравнивать с механизмами других систем. Как разработчик стрелковых установок Л.Д.Колпаков трудился по соглашениям на заводе Лебедева. Кроме названных работ.

Колпаков занимался конструкторской деятельностью в области самолетостроения. На том же предприятии он спроектировал и выстроил два самолета.

Первым был двухместный разведчик К-1 (Колпаков-1) с трофейным однорядным двигателем «Austro-направляться» мощностью 110 л.с. По схеме это был обычный полутораплан с подвижной управляемой бипланной коробкой, которая на земле и в полете имела возможность поменять угол установки крыльев до 7°. На летных опробованиях летом 1916 г. данный самолет постигла участь чуть ли не всех аппаратов с переменным углом установки крыльев.

При первом же взлете с поднятыми крыльями самолет стал сильно набирать высоту и при падении был уничтожен. На этом было издано постановление о прекращении работ. Летчик М.Ф.Госповский не пострадал, аппарат ремонту не подлежал.

В сентябре 1914 года, по окончании начала Германской войны, Л.Д.Колпаков обратился в Военное ведомство с предложением о создании боевого аэроплана, предназначенного для исполнения дальней воздушной разведки, бомбардирования военных и войск объектов соперника. Управление ведомства отнеслось к данной идее положительно и, согласовав с авиационным отделом своеобразные тонкости, сформулировало задание, в соответствии с которому будущий «Летающий крейсер» должен был бы иметь «скорость полета 150-160 км/ч, высоту порядка 4000-5000 м и при бомбовой нагрузке 550-600 кг…».

Ответ на предложение инженера-изобретателя пришел лишь к началу следующего года и он при помощи экспертов завода Лебедева создал проект аэроплана, что был представлен и утвержден клиентом весной 1915 года. Принятые в проекте главные геометрические параметры и расчетные весовые характеристики появились в таковой степени родными к действительности, что фактически остались прежними к окончанию постройки самолета «Лебедь.XIV».

Отклонения были вынужденными и были несущественными. Начальная ориентация на два мотора мощностью по 150 л.с. (было отмечено в задании) стала причиной выбору для самолета дешёвых двигателей «Benz».
Под такую силовую установку был вычислен рабочий проект, и выпущен ознакомительный альбом для армейских и смотровая (тактическая) модель. По окончании принятия представленных документов, носивших больше рекламный темперамент, чем практический, стало известно, что далеко не всегда трофейные моторы (независимо от марки) смогут быть доведены до требуемой мощности в связи с отсутствием для них формуляров, руководств и другой эксплуатационной документации.

Имевшиеся моторы были не совсем и неодинаково исправны, нуждались в длительной доводке и ремонте. Больше, чем по 140 л.с. мощности, они дать не могли. Начавшиеся поставки союзников упростили задачу оснащения крейсера нужной силовой группой. Французская компания «Salmson» внесла предложение стационарные звездообразные моторы воздушного охлаждения нужной мощности. Они и были выбраны для самолета.

Прошлые двигатели «Benz» желали было поставить между парами внутренних стоек бипланной коробки. Для устройства подмоторного крепежа стойки взяли бы форму ромба при неспециализированных точках опоры на верхнем и нижнем крыльях.
Двигатели должны были быть установлены на горизонтальные подмоторные брусья, лежащие посередине высоты стоек. По окончании замены моторов Л.Д.Колпаков решил об устройстве двух обтекаемых мотогондол, объединяющих все системы и агрегаты винтомоторных групп.

Любая мотогондола планировала из тянущего двухлопастного винта (d=2,9 м), начинаясь с его кока, фактически двигателя «Salmson», размещенного в миделевом сечении гондолы и установленного на Y-образных передних стойках бипланной коробки без моторных рам. Потом, в центральном отсеке каждой гондолы был устроен топливный бак на 420 л бензина, отделенный от двигателя противопожарной перегородкой.

В хвостовых стекателей было помещено еще по одному баку, вернее — бачку, на 45 л моторного масла. Хвостовые опоры крепления мотогондол, лежащие в плоскости задних лонжеронных крыльев, имели V-образную форму и были составлены из алюминиевых труб каплевидного сечения, подобно Y-образным стойкам, на которых висели двигатели. Для передачи силы тяги ВМГ на конструкцию аэроплана к переднему лонжерону нижнего крыла были прикреплены два подкоса.

Передний подкос, трудящийся на растяжение, шел от первого шпангоута гондолы, по оси которого был заделан люнет для удлиненного вала, передающего обороты на пропеллер. Задний подкос трудился на сжатие, он разгружал хвостовое крепление гондолы, т.е. Y-образную стойку крыльев, которая при даче газа трудилась на изгиб.

Так, самый сложно нагруженными точками конструкции самолета были узлы переднего лонжерона нижнего крыла, к каким доходили и крепились передние стержни стоек шасси (снизу), а в крыла была установлена еще и усиленная нервюра. Исходя из этого, в центре нижнего крыла элементы конструкции были усилены, выполнены более замечательными за счет включения металлических накладок, фитингов и уголков), чем в остальных регулярных территориях по размаху.

По советы доктора наук С.П.Тимошенко, коробки и центральная клетка взяла дополнительное усиление комплектом диагональных растяжек. Все пролеты между стойками кроме этого были расчалены по диагоналям металлическими лентами. Концевые вылеты верхнего крыла были поддержаны подкосами от нижних заделок крайних вертикальных стоек и дополнительно подкреплены контрподкосами.

Конструкция крыльев — древесная, с полотняной обтяжкой. Элероны были лишь на верхнем крыле. Двухколесное шасси имело опорные стойки, установленные под нижним крылом в плоскости каждой мотогондолы на расстоянии от оси самолета 2,15 м. Между дном фюзеляжа и полувилками пневматикой были установлены Y-образные подкосы, качающиеся около шарниров заделки в корпусе при перемещении аппарата по неровному грунту.

Замечательные многовитковые резиновые амортизаторы, стягивающие задние стержни и передние стоек шасси, допускали вероятные перемещения колес при осадке в пределах 220-250 м. Движение за счет обжатия пневматиков был малым, а исходя из этого нерасчетным. Колеса (900?120 мм) имели ободы, сделанные из гнутого ясеня и легкие алюминиевые колпаки, каковые закрыли с двух сторон спицы каждого колеса и крепились к ободам на 8-ми винтах. Хвостовое оперение складывалось из киля, рулей и стабилизатора, имевших нарочито округлые формы задних кромок и передних, включая и осевую компенсацию руля поворота.

Фюзеляж складывался из двух древесных монококовых частей (в первый раз в Российской Федерации для больших самолетов). Передняя его часть имела наружные обводы двойной кривизны, каркас складывался из семи набора и шпангоутов стрингеров, четыре из которых были усилены и практически делали функцию лонжеронов. На двух нижних продольных брусьях был постлан пол в кабинах переднего стрелка и летчика.

В пределах рабочего места аэрофотографа пол был приопущен для удобства воздушной съемки через бортовые иллюминаторы. Задняя часть фюзеляжа имела кроме этого монококовую конструкцию и соединялась с головной частью фланцевым стыком. Она была собрана из десяти комплекта и шпангоутов разновеликих стрингеров. У самого стыкового фланца была устроена кабина для заднего стрелка.

Все члены экипажа занимали собственные места, пользуясь открытыми проемами. У фотографа был еще нижний катастрофический люк, что имел возможность использоваться как окно для ручного бомбометания. Стрелковое оружие «Лебедя-Гранда» складывалось из трех пулеметов.

В одном из проектных вариантов оружия значилась пушка калибра 37-мм и два пулемета. Управление рулевыми и элеронами поверхностями хвостового оперения — тросовое, с прокладкой силовых коммуникаций в фюзеляжа и обшивки крыльев,

В целом, конструкция аэроплана была шепетильно продумана и добротно выполнена в производстве. «Лебедь-Гранд» владел хорошей полноценным вооружением и аэродинамикой, будучи сильно выраженным типом дальнего разведчика либо среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов боевой нагрузки и целевого оснащения.

Но, ему не удалось продемонстрировать себя ни в одном из боевых качеств, предписанных создателями и заказчиками еще на стадии проектирования.

Постройка аппарата началась в середине 1916 года и длилась до второй половины 1917 года. Начавшиеся летные опробования до конца доведены не были,впрочем , было распознано, что центровка автомобили была неудовлетворительной. На вооружение армии самолет, конечно, принят не был. Имевшиеся в конструкции недочёты возможно было устранить, но отрицательное отношение Армейского ведомства к автомобилям громадного тоннажа не позволило довести «Лебедя-Гранта» до серийного производства.

Ко всему другому, политические события в Петрограде, да и в Российской Федерации в целом, не разрешили проводить предстоящее совершенствование авиационной техники. Обрушившийся на Россию общий провал выбил авиацию «как класс» на полных 6-7 лет, пока в 1923-1924 годах не стали появляться снова первые низкопробные любительские авиетки и на верные 10-12 лет, пока в стране не показались первые крупносерийные самолеты, хорошие общего уважения.

«Громадный истребитель» инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко стал «Лебединой песней» русском дореволюционной авиации.

Сам конструктор заявил о себе спустя пара лет. Во второй половине 20-ых годов XX века показался его бомбардировщик 2Б-Л1. Он проходил летные опробования, но предстоящего развития не взял в связи с возникновением ТераБайт-1 А.Н.Туполева.

Самолет во многом напоминал «Лебедь-Гранд».

ЛТХ:

Модификация: «Лебедь-Гранд»
Размах крыла, м
-верхнего: 23,60
-нижнего: 18,25
Протяженность, м: 12,25
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 91,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2210
-обычная взлетная: 3170
Тип двигателя: 2 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 2 х 150
Большая скорость, км/ч: 140
Крейсерская скорость, км/ч: 120
Длительность полета, ч.мин: 4-5
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чек: 4
Оружие: 3 х 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка — до 300 кг.

Самолет Лебедь.ХIV «Гранд» в сборочном цехе.

Лебедь.ХIV «Гранд». Рисунок.

Лебедь.ХIV «Гранд». Компановочная схема.

Лебедь.ХIV «Гранд». Схема 1.

Лебедь.ХIV «Гранд». Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Арон Шепс. Самолеты Первой Мировой: Страны Антанты.
Техника и Оружие. Ивнамин Султанов. «Лебедь-Гранд» (Л-14).
Александр Савин. Русский Летный Музей. Леведев Гранд.

Ядерный белый лебедь ТУ-160. Российский сверхзвуковой бомбардировщик

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Самолёт-разведчик «лебедь.хii».

    Разработчик: Лебедев Страна: Россия Первый полет: 1915 г. Лебедь.XII («Лебедь-12», «Альбатрос с Сальмсоном»). Данный самолет, вовсе не уникальный и не…

  • Тяжелый истребитель сопровождения тис.

    Разработчик: ОКБ Поликарпова Страна: СССР Первый полет: 1940 г. В январе 1940 года Народный комиссариат авиационной индустрии возглавил М.М.Каганович,…

  • Проект тяжелого дальнего бомбардировщика douglas model 1211-j. сша

    В 1950-51 годах ВВС Соеденненых Штатов стали искать замену для десятимоторного стратегического бомбардировщика «Конвэр» В-36. В заявленном конкурсе…

  • Истребитель-перехватчик и-215.

    Разработчик: Алексеев Страна: СССР Первый полет: 1947 г. И-215 — одноместный истребитель-перехватчик, созданный в КБ С.М.Алексеева на базе истребителя…

  • Истребитель ла-5 № 206.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1944 г. Продувки Ла-5 в натурной трубе разрешили выяснить главные направления улучшения внешней и…

  • Истребители второй мировой

    Истребитель, fighter, jagdflugzeug, chasseur, cacchia — все эти слова на различных языках приводят к ассоциации со стремительными и грозными самолетами,…