Скрытая опасность. катастрофа 1991.

Скрытая опасность. катастрофа 1991.

            Утро. 3 марта 1991 года. По окончании маленького 17 минутного полета из Денвера, рейс 585 компании «United Airlines» заходил на посадку в Колорадо-Спрингс. Был хороший сутки, но метеорологи информировали, что в Колорадо-Спрингс ожидалась порывы ветра и сильная турбулентность. Начальником Boeing 737 был 52 летний Гарольд Грин. Он был пилотом с 20 безукоризненной репутацией и летним стажем.

Все данные о серии: Скрытая опасность. Трагедия 1991. просматривайте ниже…

            В муниципальном аэропорту Колорадо-Спрингс авиадиспетчер подготавливался принять рейс 585. Скоро пилоты самолета заметили аэропорт. Они взяли добро на посадку и начали понижаться к полосе 39. При уменьшении скорости рейс 585 стал более чувствителен к турбулентности. Исходя из этого, второй пилот запросил подробности посадки вторых самолетов.

Им сказали, что из-за порывов ветра наблюдалось короткое падение скорости на высоте 150 метров.

            Понижаясь, пилоты испытывали кое-какие трудности в связи с сильным ветром. Но, они с ним справлялись. С окон башни аэропорта диспетчер следил за финальным этапом захода на посадку рейса 585. Чем ближе был аэропорт, тем посильнее начинало трясти самолет. Внезапно, нежданно, Boeing 737 начал выходить из под контроля.

Его начало закручивать и он вошел в неуправляемый штопор. Пилоты ничего не могли сделать. Диспетчер замечал, как  Boeing 737 врезался в почву. Спасательные работы приехали на место крушения практически сходу, но от самолета практически ничего не осталось.

Груда обломков 38 тонного авиалайнера была погребена в почерневшем от огня ударном кратере. 

Очевидец: Самолет не скользил и не подпрыгивал, как при простой посадке. Он просто врезался носом в почву. Вот и все.

            Ни один человек не выжил. Все 20 пассажиров и 5 членов экипажа погибли от удара о почву. Колорадо-Спрингс стал местом одной из самых загадочных авиационных трагедий в истории.

До наступления ночи на место крушения прибыли следователи из Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB). Им предстояло сверхсложное расследование, поскольку от самолета практически ничего не осталось.

Следователь: Полиция оцепила район. Кто-то из медиков дал мне чашку чая. Мы все были в шоке от замеченного.

            Разгадка судьбы рейса 585 лежала раздробленной в глубокой дыре. Фюзеляж от удара сложился гармошкой. Другие нередок самолета были разбросаны около. Большое количество ущерба было нанесено пожаром. Все происходило на довольно малый площади и многие подробности обгорели.

Совершенно верно было ясно, что до столкновения с почвой, самолет был целым. Взрыва в воздухе не было. Следователи старались как имели возможность, но они еще не знали, что их расследование станет самым долгим в истории авиации.

            Турбина двигателя, гидравлический манометр, речевой самописец в кабине экипажа были бережно изъяты с места аварии, сфотографированы и посланы в лабораторию на исследование. Сперва следователи приступили к изучению «тёмных коробок» самолета. 70% всех авиакатастроф случаются из-за неточностей пилотов, и следователи желали узнать, что делал экипаж перед аварией.

Следователь: Я сходу осознал, что данный экипаж был одним из самых восхитительных, с которыми мне приходилось иметь дело. По записи создавалось чувство хорошего экипажа, редко допускающего неточности. Мне казалось, что разумнее искать обстоятельство крушения в механике самолета.

            Чем больше специалисты изучили рейс 585, тем больше подозрений падало на какую-то механическую неисправность. Исследователи заподозрили неисправность руля управления, что находиться в конце хвоста самолета.

Следователь: Мы сконцентрировались на том, что имело возможность бы привести к развороту самолета.

            Изучение руля направления весьма затрудняли повреждения. К счастью, сохранился блок управления. Данный блок всегда используется в полете. Он делает функции схожие с рулевым усилителем в автомобиле. В то время, когда пилот нажимает на педаль, совокупности путевого направления подают в блок управления гидравлическую жидкость. Она превращает перемещения пилота в давление, которое нужно для перемещения руля направления Boeing 737.

Сердцем блока управления есть вентиль с двумя гидроусилителями. Он имеет форму банки газировки. У него имеется два подвижных механизма, каковые скользят мимо друг друга, направляя поток сжатой гидравлической жидкости, которая руководит рулем.

Специалист: Данный вентиль очень неповторим. В сущности, это два вентиля в одном. У него сложная конструкция.

            В то время, когда техник открыл блок управления, он нашёл осколки метала, плавающие в гидравлической жидкости. Это было тревожное открытие. Эти частички имели возможность послужить обстоятельством заедания вентиля. При таких условиях, управление рулем направления было бы неосуществимым.

Все же специалисты не торопились с выводами.

Следователь: Самолет разбился и сгорел. Были очень сильно повреждены устройства управления, каковые мы контролировали. Чем посильнее пострадала подробность, тем сложнее нам было делать вывод о ее работоспособности.

            Блок управления направили в лабораторию завода изготовителя. В том месте версия помех из-за необычных кусочков метала была отвергнута. Следователям растолковали, что фильтр не допускает их в чувствительный вентиль, что направляет жидкость и приводит в перемещение руль.

Следователи больше не могли найти чего-то, что растолковывало бы необычное перемещение руля направления.

Следователь: В отечественном распоряжении не было ясной информации, дабы заявить, что в крушении был виноват неисправный блок управления.

            Расследование зашло в тупик. Но оставался еще один подозреваемый — нехорошие погодные условия. Специалисты метеорологи пробовали установить, являлся ли сильный ветер причиной, что содействовал аварии.

Они выслушали показания очевидцев о том, что в сутки крушения в горах наблюдалась необычная погода.  В тот момент, в то время, когда приземлялся рейс 585, автомобиль одного человека чуть не снесло с дороги от сильного порыва ветра. Но со временем стало ясно, что нисходящие потоки воздуха не могли сбить самолет и разрешить войти его в штопор.

            Прошел 21 месяц с момента начала расследования. Следователи изучили все дешёвые им улики, но остались ни с чем. Только в четвертый раз в собственной истории NTSB опубликовал доклад, не достигнув заключения.

Обстоятельство крушения рейса 585 не была установлена.

            Спустя 2 года по окончании публикации доклада, произошла очередная авария. В ясный безветренный сутки американский рейс 427 приближался к Питтсбургу. Капитан Питер Джермано и второй пилот Чак Эммет подготавливались к заходу на посадку. Приближаясь к аэропорту, пилоты следили за вторым рейсом, что летел в 10 километрах над ними. Ничего не предсказывало беды. Но, пройдя через турбулентную территорию, появившуюся по окончании другого самолета, Boeing 737 неожиданно и страшно начал заворачивать налево.

Ни одно воздействие пилотов не помогало. Он кроме этого, войдя в штопор, врезался в почву. Не смотря на то, что спасатели прибыли скоро, никакой надежды для 132 пассажиров не было.

            В то время, когда на место крушения приехали эксперты из NTSB, они осознали, что поиск отгадок будет продолжительным и изнурительным. Скоро, благодаря свидетельствам очевидцев и данным с «тёмных коробок», следователи начали осознавать, что имелись разительные сходства между случаем с рейсом 427 и бортом 585. В сущности, они были зеркальным отображением друг друга.

При заходе на посадку рейс 585 завернуло вправо, а «US Air» 427 – влево. Оба экипажа были застигнуты неожиданно, и через пара секунд оба самолета спикировали в почву.

Следователи: Все мы знали о аварии в Колорадо-Спрингс. Мы старались не зацикливаться, а заново изучить ситуацию .

            Работа следователей длилась, а перечень сходных элементов рос. У рейса 427 двигатели кроме этого трудились исправно. Но было одно значительное отличие.

В то время, когда рейс 427 приближался к Питтсбургу, был полный штиль.

Специалист: Изучив эти полетного регистратора, стало ясно, что вечер был совсем безветренный. Не было никакой турбулентности. Пилоты были спокойны и говорили о посадке.

            Так же как и при с рейсом 585, следователи сосредоточились на механических обстоятельствах крушения. Практически сходу они совершили обнадеживающее открытие. Прекрасным образом руль направления хвоста и большая часть самолёта сохранились. Гидравлические устройства в хвоста кроме этого прекрасно сохранились. Эти подробности сходу направили на экспертизу, поскольку давление на NTSB со стороны общественности все возрастало. В обеих трагедиях упал самолет Boeing 737.

Вследствие этого, поднимался вопрос об их безопасности.

Следователь: Как основной следователь, я ни при каких обстоятельствах не допускал мысли о том, что это расследование останется нерешенным. Мы шли вперед и старались до тех пор пока у нас было что изучать.

            Следователи изучали все версии, но главным подозреваемым оставался гидровентиль — часть блока управления самолетом. Как и в прошедший раз специалисты поняли, что в гидравлической жидкости были железные частицы. Но, изучение продемонстрировало, что они не оказывали влияние на работоспособность совокупности.

Специалист: Данный блок прошел все эксплуатационные опробования. Не было ни одного указания на его сбой. Он трудился по заданным параметрам, как и обязан.

            Следователи снова возвратились к изучению действий пилотов. Они знали, что руль направления всецело развернулся в одну сторону. Кроме этого следователи заметили, что второй пилот, что в момент аварии пилотировал самолет, в действительности очень сильно надавил на педаль управления рулем направления и удерживал ее.

Это было весьма необычно.

Следователь: Я думал об этом, поскольку я и сам пилот. Это не было похоже на рациональное поведение.

            Кроме этого эти регистратора полетных данных показывали, что неприятности у рейса 427 начались в момент прохождения через попутный воздушный поток. Регистратор зафиксировал кроме того глухой ударяющий звук турбулентности потока, в то время, когда рейс 427 пролетал ту территорию. Эти сведенья показывали, что случилось что-то, что застало пилотов неожиданно.

Они среагировали весьма скоро, но оказалось, что ничего не помогало.

            Прошло практически 2 года с момента трагедии, а расследование застопорилось. Падение обоих самолетов было поразительно однообразным, но следователи не знали обстоятельство.

Следователь: У нас начали опускаться руки. Месяца начали перерастать в годы. Boeing 737 – хороший самолет.

У нас не получалось отыскать в нем недостаток. Это не выходило у нас из головы.

            9 июня 1996 года наконец показался долгожданный просвет. Еще один Boeing 737 заходил на посадку в Ричмонде (Виргиния). Неожиданно самолет начало закручивать вправо.

Капитан: Мы осознали, что у нас какие-то неприятности с рулем направления. Я развернул ручку управления в обратном направлении и надавил на педаль, но она не поддалась.

            В течении более 30 секунд самолет летел страшно накренившись вправо. Пилоты делали все возможное, дабы самолет не перевернулся. После этого так же неожиданно, таинственная сила, которая держала самолет отпустила его, вернув крылья в горизонтальное положение. Опоздали пассажиры и пилоты прийти в себя, как самолет опять завернуло на бок. 30 секунд Boeing 737 жил собственной судьбой.

После этого он выровнялся.

Капитан: По окончании второго раза я посмотрел на второго пилота и сообщил: «Заяви чрезвычайное положение. Сообщи диспетчеру, что у нас неприятности».

            К счастью, третьего заворота не случилось и самолет смог безопасно приземлиться.

Капитан: В то время, когда я заруливал самолет, то почувствовал, как трясутся мои ноги. Я забрал громкоговоритель, дабы растолковать пассажирам, что случилось. Но я осознал, что сам ничего не знал.

Я просто не обнаружил слов.

            На следующий сутки в Ричмонд прибыла команда следователей. Наконец, у них был доступ к Boeing 737 с недостатком руля направления, что сохранился. Кроме этого выжил экипаж и они имели возможность очень многое поведать. Сходу стало ясно, что происшествие с бортом 517 весьма похоже на два прошлых случая.

Пилоты сказали следователям, что педаль управления руля заела, и они не могли ее переместить. Блок управления извлекли, изучили и контролировали опять и опять. К общему разочарованию он функционировал идеально.

Кроме того имея целый самолет и живых пилотов, следователи не могли раскрыть дело.

            Скоро специалисты решили посильнее надавить на то, что они и без того изучили. Они подвергли температурному шоку блок управления. В холодный блок подали перегретую гидравлическую жидкость.

Специалист: Мы находились и наблюдали, как блок двигал руль вправо и влево. Нежданно он остановился. Он просто застрял.

Всецело прекратил функционировать.

            Экспериментальным методом следователи доказали, что вентиль управляющий рулем направления имел возможность застрять. Это было ужасное открытие, поскольку  Boeing 737 был самым популярным авиалайнером. Но, их ожидало еще одно открытие.

Следователь: Самое серьёзное открытие случилось, в то время, когда механик Boeing, изучая результаты опробования, установил эти, каковые показывали, что вентиль менял направление на обратное.

            Стало ясно, что вентиль имел возможность не только застрять, но и трудиться в противоположном направлении. Это означало, что любой раз, пробуя исправить заворот, пилот лишь усугублял обстановку. Пилоты столкнулись с весьма нестандартной обстановкой и не осознавали, что происходит.

            По окончании расследования были произведены широкие трансформации в самолетах, дабы повысить безопасность Boeing 737 и всей авиационной индустрии в целом. Кроме этого были созданы новые учебные протоколы, дабы научить пилотов реагировать при нестандартных обстановок в полете. Двойной гидравлический вентиль был переконструирован, дабы исключить возможность неправильного срабатывания.

А компания Boeing израсходовала много миллионов американских долларов, дабы заменить вентили в тысячах самолетах в мире. По окончании их замены аналогичных происшествий больше не случалось.

            Следователям потребовалось 10 лет, дабы раскрыть это сложное дело. 

Авиакатастрофы мира.

Пугающие космические катастрофы будущего — Топ 7 — Космические угрозы для Земли — Опасности космоса

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: