Скоростной самолет-разведчик р-z.

      Комментарии к записи Скоростной самолет-разведчик р-z. отключены

Разработчик: Марков, Скарбов
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.Скоростной самолет-разведчик р-z.

Р-5 был создан во второй половине 20-ых годов двадцатого века под управлением Н.Н.Поликарпова и сначала был на уровне требований времени. Но прогресс в авиации тогда шел семимильными шагами и спустя пара лет эта машина начала отставать от лучших самолетов аналогичного класса, выпущенных на Западе. Его модернизация становилась насущной. Протоколом совещания моторно-самолетной подкомиссии Революционного военсовета СССР от 28 апреля 1933 года совершенствование Р-5 было отнесено к числу первостепенных задач.

Помощник наркома, глава оружия РККА М.Н.Тухачевский в мае 1933 года отмечал: «Следовало бы пересмотреть конструкцию Р-5 в сторону введения в него новейших аэродинамических достижений, осуществления убирающихся шасси…». В духе этих требований ЦАГИ, ЦКБ и завод № 1 в 1934-1935 годах внесли предложение два варианта самолета. Первым был ССС («скоростной, скороподъемный, скорострельный»), мало изменившийся, если сравнивать с последними сериями Р-5. А вот второй, P-Z, на большом растоянии ушел от прототипа.

Первоначально эту машину на заводе именовали Р-5-М34, а после этого — «изделием 38», и только к 1936 году устоялось наименование P-Z. Проектирование велось умело-конструкторским отделом завода под управлением Д.С.Маркова и А.А.Скарбова.

Одним из главных отличий «Зета» был новый отечественный двигатель М-34 (АМ-34), созданный под управлением А.А.Микулина и призванный поменять германский BMW-VI, выпускавшийся у нас под маркой М-17. Установку М-34 на Р-5 включили в замысел умелых работ ЦАГИ и завода № 1 еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века. И не смотря на то, что намеченный срок был сорванным, пример Р-5 с новым мотором изготовили и облетали.

Он практически явился первой ступенью на пути к Р-Зет, т.к. эту машину эксперты разглядывали скорее как летающий стенд, нежели как боевой самолет. В документах Революционного военсовета тогда указывалось: «…требуется полная переделка автомобили в сторону уменьшения веса конструкции…». Второй ступенью послужил вариант ССС с мотором М-34Р (редукторный).

От серийных собратьев с М-17Ф (форсированный) он отличался лишь значительно громадным радиатором. Эта машина была выстроена, прошла опробования, но в серию не запускалась, потому, что к этому времени уже подготовили опытный образец более совершенного P-Z.

На опытный образец поставили двигатель М-34РН (редукторный, с наддувом) и оснастили железным, а не древесным винтом, ход которого возможно было поменять на земле. Водяной радиатор переместили назад и заключили в обтекатель (но возможность уборки его в фюзеляж сохранили). Уменьшили хорду крыльев и поменяли их профиль на более скоростной. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему круглое сечение.

Хвостовое оперение взяло иную форму, рули лишились роговой аэродинамической компенсации, но купили флеттнеры (пластинки, отгибаемые на земле и выполняющие роль триммеров). В случае если на Р-5 угол установки стабилизатора возможно было поменять в полете, то у Р-Зет — лишь на земле. Между фюзеляжем и крылом показались зализы.

Шасси значительно изменило собственную конструкцию и сейчас имело масляно-пневматические, а не резиновые пластинчатые амортизаторы.

Кабину экипажа оборудовали фонарем. Летчика он закрывал полностью, стрелка — лишь с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части из целлулоида.

У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад.

Бомбовое оружие P-Z приблизительно соответствовало ССС, за исключением внутренних кассет. Под крылом «Зет» имел бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250, и осколочные либо особые подобной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолет имел возможность забрать четыре химических выливных прибора ВАП-4 либо два дымогенератора ДАП-100.

У стрелка-радиста, делавшего кроме этого функции бомбардира, был смонтирован электробомбосбрасыватель ЭСБР-1, что дублировался механическими АСБР-2 у стрелка и у пилота. Стрелковое оружие складывалось из двух пулеметов. в первых рядах был ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов, а позади — ШКАС (1000 патронов) на турели Тур-32.

Она являлась одной из первых советских механизированных турелей, где за основу взяли механизм Тур-8, приводившийся в воздействие электромотором мощностью 600 Вт.

Двигатель М-34РН развивал на высоте 3500 м мощность 750 л.с., а на взлетном режиме форсировался до 840 л.с. (М-17Ф, находившийся на Р-5 выпуска 1934 года и ССС, — соответственно 500 и 715 л.с.). Это в сочетании с усовершенствованием аэродинамики подняло летные эти. Увеличились скороподъёмность и скорость, но в один момент ухудшились взлетно-посадочные качества.

В частности, возросла расстояние разбега, самолет медлительно поднимал хвост и хуже набирал высоту. Базисный Р-5 отличался строгостью на посадке, потребовал точного расчета и при неточностях пилота был склонен жестоко «козлить». У Р-Зет глиссада планирования была более пологой, но самолет продолжительно мчался над почвой, требуя громадных площадок, не смотря на то, что фактически пробег был кроме того чуть меньше, чем у Р-5.

Критику вызывал непривычный по тому времени закрытый фонарь кабины, затруднявший обзор летчику. В отчете об опробованиях, проходивших в июле 1935 года, подчеркивалось, что «полет ниже 50 м легко страшен». Отмечался кроме этого перегрев мотора М-34РН, в особенности на рулежке.

На умелой машине выявились и другие недочёты: не хорошо трудились замки фонаря, самопроизвольно выпускался радиатор (пребывавший всего в 300 мм от почвы), протекали баки и краны, разбалтывался кок винта.

Устранение распознанных недочётов заняло большое количество времени, и запланированные на сентябрь 1935 года войсковые опробования нового биплана отложили до начала 1936 года, в то время, когда готовься малая серия из десяти самолетов. Ее направили в 452-ю авиабригаду в Харьков. Войсковые опробования продемонстрировали необходимость предстоящей доработки автомобили.

Летчики обращали внимание конструкторов на нехороший обзор при посадке и рулении, недоведенность турели Тур-32, неэффективность закрылков (на умелой машине их не было), отказы тормозов колес, нехорошую вентиляцию кабин, перетяжеленность хвостовой части (почему костыль увязал в грунте) и невозможность пилотирования из задней кабины (мешала радиостанция 13СК). Но «Зет» на вооружение приняли: промышленности и представители заказчика подписали согласованный протокол с списком замечаний и сроках их устранения.

Вправду, к осени 1936 года очень многое на серийных автомобилях удалось доработать. Улучшили компоновку кабины летнаба. Фонарь летчика взял съемную верхнюю крышку.

В частях ее часто убирали и кабина становилась полузакрытой. Боковую секцию фонаря у пилота сделали откидной. Продувало отчаянно, но обзор стал значительно лучше.

Так как одна из автомобилей первых серий разбилась при вынужденной посадке — пилот приземлялся с остановившимся двигателем (вытекло масло) фактически вслепую: на и без того не хватает прозрачный фонарь в морозный сутки легла пленка парового конденсата.

На серийных P-Z ставили сперва М-34Н, а после этого усовершенствованные моторы М-34НА и М-34НБ. Если сравнивать с опытными образцами, серийные автомобили потяжелели на 80-85 кг и управление, ранее столь легкое, стало намного более «тугим». Турель так же, как и прежде трудилась ненадежно.

При скорости более 220 км/ч электромотору не хватало силенок ее провернуть (сказывалось отсутствие аэродинамической компенсации). Настоящий сектор обстрела на скорости порядка 300 км/ч не превышал 20°, что было совсем не хватает. Однако, P-Z отправился в громадную серию, став во второй половине 30-ых годов двадцатого века главным видом продукции столичного авиазавода № 1. За год их изготовили 885 единиц. В один момент с ним выпускались и ССС, поставленные «на поток» годом ранее,

Р-Зет поставлялись в части разных армейских округов, заменяя в том месте Р-5 и Р-5Ш. В июне 1936 года на них всецело перешла 34-я дальнеразведывательная эскадрилья в Монино. В Забайкалье в сентябре их начали приобретать 15, 18-й и 92-й авиаотряды. Расширившаяся география применения срочно обрушила на завод поток рекламаций. Раскалывались бобышки амортизатора палки; управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины. На пробеге это довольно часто приводило к поломке плоскостей.

Трескались чашки амортизаторов (по сварным швам), срезало шпильки колес. Гнулись педали у пилота (дооблегчались!), трескались, появлявшиеся через чур узкими, капоты моторов, бензобаки в верхнем крыле вибрировали и текли. Но это еще не самое нехорошее. Сообщалось о нередких случаях прогиба стоек центроплана. Из Забайкальского военного округа летели весточки: «Безотлагательно шлите усиленные стойки центроплана Р-Зет…» В том месте в ноябре-декабре 1936 года случилось шесть аналогичных ЧП.

К зиме 1936-1937 годов самолеты в частях опоздали обеспечить лыжами. К «Зетам» стали приспосабливать лыжи от Р-5, переделывая крепления и подгоняя длину амортизаторов-оттяжек.

Завод № 1 оперативно принимал меры. Чашки амортизаторов сейчас выполнялись цельными, без сварного шва. Пружину палки усилили.

Между кабинами летчика и стрелка установили брезентовую перегородку, дабы меньше продувало. Для предотвращения перегрева мотора самолеты комплектовались летним капотом радиатора (с зазором). И, наконец, серия 1937 года полностью отправилась с усиленными стойками центроплана. Конструкторы кроме этого внесли трансформации в совокупность водяного охлаждения, увеличили движение амортизатора палки.

Отказались и от каплевидных обтекателей колес шасси (по типу ССС), каковые на полевых аэропортах забивались травой и грязью. С 51-го самолета стали ставить усовершенствованные турели. На автомобилях выпуска 1937 года вместо бомбосбрасывателей ЭСБР-1, подчас отказывавших при низких температурах, внедрили ЭСБР-3П. Постарались усовершенствовать турель. Конструкторы Веневидов и Можаровский внесли предложение компенсатор-колпак, полузакрывавший стрелка.

На громадных скоростях (громадных по меркам P-Z — 200-250 км/ч) настоящий сектор обстрела увеличился до 30-45°. Наряду с этим, действительно, требовались громадные упрочнения для подъема дуги (подъем осуществлялся вручную, электромотор вращал турель лишь по горизонтали). Но в кабине стрелка стало тесно, более чем в два раза уменьшился боезапас (с 1000 до 480 патронов).

В зимнем меховом костюме стрелок еле влезал на собственный место, а перезарядить пулемет не имел возможности по большому счету, так же как и дотянуться до бомбового прицела. В серию эту турель не запускали — опробований она не выдержала.

Во второй половине 30-ых годов XX века на одном из ранних серийных самолетов с М-34Н опробовали новый винт изменяемого шага КБ-2. Разбег уменьшился до 154 м, встала скорость во всем диапазоне высот, улучшилась скороподъемность, существенно увеличился практический потолок. Но из частей шли сообщения о поломках. Конструкция Р-Зет, если сравнивать с Р-5 и ССС, была более нагруженной, не взяв одновременно с этим значительных усилений.

Новые самолеты жили недолго. Громаднейшие опасения приводили к центроплана. Благодаря его разрушения, машина, в большинстве случаев, переходила в хаотичное падение, и шансов на спасение экипажа оставалось мало. «Прихварывал» P-Z и плоским штопором. Выходил он из него с громадным запаздыванием и далеко не всегда.

На войсковых опробованиях в Харькове в штопор затянуло заводского испытателя А.Н.Екатова, но он сумел из него выйти.

2 февраля 1937 года в НИИ ВВС именно на протяжении опробования на штопор пилот Расстригин не смог вывести машину из спирали и вместе с инженером Таракановским покинул ее на парашютах. Экипажу не помогло кроме того то, что на борту пребывало примитивное устройство для трансформации центровки — ящик с песком (песок в полете возможно было высыпать) и противоштопорный парашютик. Члены экипажа благополучно приземлились. Лишь Расстригин пришел на аэропорт с варежкой на одной ноге; унт слетел в воздухе.

У падающего «Зета» сложились крылья, и он разрушился в воздухе. Отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС констатировал: «Разрушение самолета в воздухе продемонстрировало недостаточную прочность коробки крыльев». На заводе № 1 в похожей обстановке не вышел из штопора летчик военной приемки Шевченко.

По окончании этих событий на P-Z наложили последовательность ограничений при эксплуатации: запретили делать штопор, перевороты, крутые спирали.

ВВС РККА начали отказываться от P-Z. Завод в ответ усилил конструкцию планера, усовершенствовал кронштейны стабилизатора, башмак киля и совокупность шасси. Доработанный самолет прошел опробования в НИИ ВВС в августе-сентябре 1938 года. Отзыв НИИ был таков: «Техника исполнения фигур на самолете Р-Зет несложна. Самолет в управлении более легок и устойчив, чем Р-5 М-17… Существующие ограничения в пилотаже для самолетов Р-Зет возможно снять». Но было поздно.

P-Z и ССС во второй половине 30-ых годов XX века сняли с производства. К этому времени был выпущен 1031 P-Z. В соответствии с нравами времени, Д.С.Маркова, на которого свалили неудачу, увез «воронок», и последующие годы конструктор совершил с клеймом «врага народа», действительно, не на лесоповале, а в достаточно удобных (для «зеков») условиях известной «туполевской шараги» — ОКБ-29 НКВД. Прекращение выпуска Р-Зет связано не только с недостатками конструкции.

В советских ВВС происходили большие изменения структуры. На роль дальнего разведчика и массового бомбардировщика выдвинулся туполевский СБ, превосходивший по скоростным чертям большая часть современных ему истребителей. В данной связи главная масса легкобомбардировочных эскадрилий переформировывались в скоростные бомбардировочные. На долю Р-5, ССС и P-Z оставались лишь штурмовые части и войсковая авиация, считавшиеся второстепенными.

Их часть в общем парке автомобилей ВВС начала падать. Да и тут на смену бипланам индустрией уже осваивались новые монопланы Р-10 и БШ-1 (лицензионный Валти V-11GB).

Маленькая «судьба» в производстве не помешала P-Z учавствовать в нескольких войнах, вспыхнувших во второй половине 30-х годов и первой из них стала гражданская в Испании. Первую партию (31 самолет — полный штат тогдашней советской эскадрильи) доставили на Пиренеи в феврале 1937 года. Автомобили собрали на аэропорте Ла Рабаса под Аликанте. «Зетами» укомплектовали 20-ю авиагруппу, складывавшуюся из двух эскадрилий.

Любая из них взяла по 12 P-Z, названных испанцами «Наташа», остальные оставили в резерве. Экипажи были собраны из прекрасно подготовленных летчиков испанской морской авиации. В бой 20-ю группу в первый раз кинули в марте на протяжении Гвадалахарского сражения.

В известном разгроме итальянской моторизованной дивизии «Литторио» на Французском шоссе они не принимали участие, но много поработали под Бриуэгой. Первый боевой вылет состоялся 12 марта, еще в то время, когда итальянцы наступали, а самая громадная активность была достигнута по окончании 18 марта, во время наступления республиканцев. В условиях временного превосходства в воздухе эскадрильи действовали с высокой эффективностью.

Средь бела дня «Зеты» неторопливо бомбили с малых высот, метко поражая живую силу и технику соперника. В условиях гор итальянские механизированные части были привязаны к дорогам, а долгие дожди содействовали происхождению «пробок». Скопления техники стали и живой силы красивыми мишенями для бомбардировщиков.

Дезорганизованные части соперника не смогли развернуть достаточно действенную совокупность ПВО и в первоначальный месяц боев «Наташи» утрат не имели.

В апреле одну из эскадрилий перебросили в Андалусию. В мае постарались перегнать самолеты на изолированный север страны, но неудачно. Один Р-Зет разбился (причем во Франции), а остальные возвратились. В том же месяце по окончании получения новых самолетов в 20-й группе показалась 3-я эскадрилья, преобразованная после этого в 50-ю отдельную.

Летом 1937 года самолеты P-Z широко применялись на фронте. В отличие от Р-5, перешедших по окончании Гвадалахары по большей части на «ночной образ судьбы», они летали днем как лёгкие бомбардировщики и штурмовики. Для разведки их старались не использовать, сознавая уязвимость от зенитных средств и истребителей кроме того малых калибров.

Так, 20 июня экипаж в составе пилота стрелка Хуана и Курта Шмидта Гонсалеса, вылетевший на разведку, был подбит над Сеговией зенитным огнем, а после этого настигнут пятью истребителями CR.32. В завязавшемся бою авиаторы сбили двух стервятников и еле дотянули до Эль-Кармоли.

Главная часть сбитых приходилась на долю зенитной артиллерии. К примеру, 10 июня итальянским расчетам удалось свалить два P-Z, но, в большинстве случаев, кроме того один сбитый самолет был уникальностью. Не через чур громадными удачами имели возможность похвастаться и пилоты вражеских истребителей.

От итальянских «Фиатов» и германских «Хенкелей», «Зеты» отбивались, смыкаясь в плотный «клин» либо «клин звеньев». Разогнавшись на пологом пикировании, экипажи оставляли нападавшим незначительное преимущество в скорости и последние практически не могли воспользоваться лучшей маневренностью собственных автомобилей.

Наряду с этим все стрелки сосредоточивали пламя на головной машине соперника, после этого на следующей… 15 июня так сбил и CR.32, атаковавший звено P-Z, а спустя два дня тройка этих автомобилей упала на итальянский разведчик Ro.37 и неожиданной атакой послала его вн

SR-71 Blackbird самый быстрый самолет в мире / СССР не смог догнать его и развалился

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: