Скоростной бомбардировщик с (спарка).

Разработчик: ОКБ Болховитинова
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

С (Спарка) — скоростной ближний бомбардировщик, двухместный, низкоплан с уникальной установкой двух двигателей М-103 по 960 л.с., в тандем с механической передачей от обоих на соосные винты («Спарка») . Такая установка была принята с целью уменьшить лоб самолета, устранив вредное сопротивление двигателей, заключив их оба в фюзеляж, с тем, чтобы получить рекордную скорость. Спарка была сконструирована и отработана на стенде специально для этого самолета, но пригодна и для других схем.

Двигатели были установлены на неспециализированных подмоторных брусьях в тандем, носками в различные стороны. Передача была по идее и конструктивно весьма несложна, но тяжела — более 150 кг из-за вала с его креплениями и демпфирующими устройствами.

Проектирование самолета было начато с разработки спарки во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Опробование спарки на стенде дало обнадеживающие результаты. Во второй половине 30-ых годов XX века разрабатывался проект самолета, в июле 1938 года началась его постройка, законченная зимний период.

Летом 1939 года были начаты испытательные полеты (летчик-испытатель Б.Н.Кудрин).

Конструкция самолета цельнометаллическая, в фюзеляже и крыле — панельная. Двухлонжеронное крыло размахом 11,38 м и площадью 22,9 м2 складывалось из верхней и нижней панелей обшивки между лонжеронами, разрезанными по их нейтральной оси, носка и хвостовой части. Фюзеляж планировал из четырех панелей — двух боковых, нижней и верхней,- каковые стыковались на четырех лонжеронах-угольниках.

Конструкция была уникальной, технологичной, прогрессивной. Через дюжина лет она была применена в самолете Ил-28.

В крыле были закрылки Фаулера, без которых посадка была тяжела, поскольку удельная нагрузка на крыло 247 кг/м2 была рекордной. В совокупность дифференциального управления рулями высоты было введено переменно-передаточное устройство для ограничения упрочнения на ручке. Обширно применены электросистемы.

Во всех полетах было заметно, что самолет медлительно разбегается, по окончании отрыва медлительно разгоняется и набирает высоту. При повышении скорости до 300 км/ч (вертикальная скорость Vу = 8 м/с) сказывалась чрезмерная нагрузка на крыло, и, по всей видимости, то, что в передаче от заднего двигателя были чувствительные утраты мощности, а соотношение скоростей вращения соосных винтов подобралось не наилучшее. Самолет был передан на госиспытания в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Летали Б.Н.Кудрин и А.И.Кабанов.

Были взяты следующие эти: скорость на высоте 4,6 км составила 570 км/ч, разбег при уменьшенной на опробованиях до 5150 кг массе — 863 м (при обычной массе 5652 кг он был бы 1045 м). Дальность полета согласно расчетам 700 км. Признано было, что самолет опробований не выдержал из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных особенностей.

Одновременно с этим отмечалось, что на самолете «С», по сути экспериментальном, в первый раз в СССР решалась задача повышения мощности ВМГ без повышения лобового сопротивления и эта задача конструктором фактически решена.

Стало известно, что профиль крыла был выбран не весьма успешный. Решено было его поменять на готовом самолете. З.И.Ицкович, тогда (в 1940-1941 гг.) трудившийся у Болховитинова, выполнил это, «переклеив» профиль.

На поверхность цельнометаллического крыла были приклепаны потайными заклепками фанерные полозки и деревянные рейки, а на них наклеена вторая — фанерная — обшивка по верхней стороне крыла. Профиль стал лучше, самолет — кроме этого. Но это не помогло, потому, что самолет был выпущен в первой половине 40-ых годов двадцатого века, перед самой войной, в то время, когда на том же заводе уже шел массовый выпуск самолета Пе-2.

С целью проверки управляемости, работы механизмов и устойчивости самолёта предварительно были совершены полеты на самолете варианта «С» со снятым задним двигателем, с неубирающимся лыжным шасси при взлетной массе 4000 кг.

Возможно еще добавить, что оружие самолета было не сильный — всего один пулемет ШКАС в крайней задней точке фюзеляжа, позже замененный двумя пулеметами УБТ с дистанционным управлением от стрелка-наблюдателя, с уникальным механическим приводом, весьма эргономичным. В фюзеляже — 400 кг различных бомб. Пулемета в первых рядах не было.

ЛТХ:

Модификация: Спарка
Размах крыла, м: 11,40
Протяженность, м: 13,20
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 22,90
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3400
-обычная взлетная: 5150
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Большая скорость, км/ч: 570
Практическая дальность, км: 700
Практический потолок, м: 9000
Экипаж: 2
Оружие: 2 х 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая загрузка, кг: 400.

Скоростной бомбардировщик С (Спарка).

С (Спарка) на лыжном шасси.

С (Спарка) на лыжном шасси. Вид спереди.

С (Спарка) на лыжном шасси. Вид позади.

Спарка двигателей М-103 на самолете С.

Вид на кабину самолета С (Спарка).

Пулемет ШКАС в задней кабине самолета С (Спарка).

Закрылки Фаулера в крыле С (Спарка).

Закрылки Фаулера — (по имени британского изобретателя X.Фаулера (H.Fowler) — один из видов выдвижных щелевых закрылков, характеризующийся меньшей максимальным профиля выдвижением и толщиной закрылка по хорде к задней кромке крыла. У неотклонённого закрылка Фаулера щель отсутствует, для отклонённого положения щель профилируется так, дабы обеспечить оптимальные условия работы закрылка при взлёте (малые углы отклонения) и посадке (громадные).

Хвостовое оперение самолета С (Спарка).

Приборная панель пилота самолета С (Спарка).

С (Спарка) в полете. Рисунок.

Спарка двигателей М-103. Схема.

С (Спарка). Схема 1.

С (Спарка). Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

V-бомбардировщики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: