Штурмовики люфтваффе. мифы и реальность часть 2

В предыдущей части статьи было поведано о самолетах германской штурмовой авиации периода Второй мировой. Обращение шла о Bf 109, Bf 110, Hs 123, Hs 129 и Ju 87. Напомним читателям, что средняя эффективность, продемонстрированная штурмовыми «мессершмиттами» и «хеншелями» на поле боя в начальный период войны, была куда более скромной, чем этого хотелось германскому руководству.

Действия штурмовиков люфтваффе под Сталинградом, не обращая внимания на их активность, не смогли оказать какое количество-нибудь заметного влияния на общий ход наступления армий Красной Армии.

Вправду, оценки говорят о том, что при плотности войск СССР в наступлении приблизительно 20–30 танков и 50–70 миномётов и орудий на 1 км фронта, пилоты люфтваффе в типовых условиях боев при отражении атаки имели возможность стереть с лица земли не более 0,4% целей на поле боя, а такая эффективность действий штурмовиков люфтваффе, как выяснилось, совсем не снабжала устойчивость обороны армий вермахта…

Пребывав под впечатлением неудач и успехов «мессершмиттов» и «хеншелей» как самолетов поля боя, германское руководство в декабре 1942 г. решило о срочной реструкуризации всех эскадр яркой помощи армий и перевооружении их на авиатехнику, лучшим образом отвечающую требованиям войны и производящуюся на германских авиазаводах в достаточных количествах.

Согласно точки зрения известного германского боевого летчика начальника II./StG2 майора Купфера основной боевой задачей «оптимального» самолета-штурмовика должна быть борьба с прорывающимися танковыми колоннами. Для этого Купфер внес предложение уничтожать не сами танки, а более уязвимые от ударов с воздуха колонны с горючим, запчастями и боеприпасами.

Ответ данной задачи в полной мере было под силу скоростному самолету-штурмовику, вооруженному 20-мм пушками, в полной мере снабжавшими нужную возможность поражения (выведения из строя) легкобронированных и небронированных целей.

Скоростной штурмовик должен был иметь маленькие размеры, быть одноместным (недочёт летных кадров в люфтваффе становился критическим) и владеть высокой вертикальной и горизонтальной маневренностью для построения действенного противозенитного маневра. Большой калибр авиабомб, применяемых скоростным штурмовиком, не должен был быть больше 250 кг (целями, неуязвимыми для таких бомб, должны заниматься бомбардировщики). Помимо этого, считалось, что манёвренность и скорость штурмовика разрешат при исполнении боевых задач обойтись без истребительного сопровождения.

Лучшим кандидатом на роль скоростного штурмовика в условиях неспособности германской авиапромышленности скоро создать особый бронированный скоростной самолет-штурмовик был истребитель Fw 190. Сыграло роль да и то, что для этого самолета уже были созданы заводские модификации U1 и U3, разрешавшие переоборудовать обычный истребитель в истребитель-бомбардировщик.

В соответствии с концепцией Э. Купфера в конце 1942 г. показался первый «фокке-вульф»-штурмовик – Fw 190F-1, а весной 1943 г. – вариант F-2. Оба самолета представляли собой всего лишь переименованные Fw 190A-4/U3 и A-5/U3, соответственно. С лета 1943 г. в серию «отправился» самый массовый вариант ударного «фоккера» – F-3.

В марте 1944 г. началось производство серии F-8.

Оружие Fw 190F складывалось из двух фюзеляжных пулеметов MG17, двух синхронных крыльевых пушек MG151/20 и бомбового оружия в составе четырех 50-кг бомб, подвешиваемых на фюзеляжном бомбодержателе ЕТС 501 с переходником ER4, и двух бомб до 250 кг на подкрыльевых держателях. На ЕТС 501 возможно было подвешивать кроме этого одну 500-кг бомбу SC500.

На F-2 был мало улучшен обзор из кабины пилота вперед-вниз, на недочёт которого жаловались пилоты первых серий, а на F-3 держатель ЕТС 501 был приспособлен для подвески дополнительного бензобака. Серия F-8 отличалась от собратьев фюзеляжными пулеметами MG131 калибра 13 мм и установкой четырех подкрыльевых держателей ЕТС 50 под 50-кг бомбы.

Бронирование ударных Fw 190F в сравнении с чистыми истребителями было усилено – неспециализированный вес бронедеталей на самолете вырос до 310 кг (согласно данным НИИ ВВС КА).

На моторе устанавливалось переднее бронекольцо толщиной 5 мм (в пересчете на советскую броню АБ-1 – 3,3 мм), сделанное по габариту мотора с загибающимся вовнутрь передним краем. За ним устанавливался маленький цилиндр из брони толщиной 3 мм (АБ-1 – 2 мм), по форме совпадающий с капотом мотора. Эти два бронекольца защищали маслобак, частично мотор, и усиливали защиту летчика спереди.

На нижней поверхности фюзеляжа, начиная от броневых колец на моторе и до заднего обреза кабины летчика, устанавливались 18 бронеплит разной формы, толщиной 5 мм (АБ-1 – 3,3 мм) и под мотором – 6 мм (АБ-1 – 4 мм), а также два броневых щитка шасси.

Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 57 мм (в пересчете на советское бронестекло типа К-4 – 40,7 мм), расположенное под углом 30° к продольной оси самолета. Также, за головой летчика устанавливался 12-мм бронезаголовник (АБ-1 – 8 мм), сдвигающийся назад вместе с подвижной частью фонаря кабины. Со своей стороны, боковины фонаря кабины выполнялись из 30-мм бронестекла (К-4 – 21,4 мм).

Защита летчика позади обеспечивалась кроме этого бронеплитой толщиной 8 мм (АБ-1 – 5,3 мм), пара изогнутой в горизонтальной плоскости, расположенной за ней бронеперегородкой, составленной из четырех отдельных 5-мм бронеплит (АБ-1 – 3,3 мм).

В каждой эскадре германское руководство собиралось иметь три группы, вооруженных Fw 190 в варианте истребителя-штурмовика, и одну особую противотанковую эскадрилью на Hs 129B.

Считалось, что именно такое сочетание боевых сил разрешит без шуток повысить эффективность яркой авиационной помощи армий, как в обороне, так и в наступлении.

К марту 1943 г. большинство подразделений эскадры Sch.G.1 взяла Fw 190F-1 и F-2. Все оставшиеся и все снова прибывшие на пополнение Hs 129В были распределены между 4-й и 8-й эскадрильями, штат которых был увеличен с 12 до 16 автомобилей. На вооружении 7-й эскадрильи оставались Hs 123.

Эскадрильи второй эскадры яркой помощи армий Sch.G.2, организованной в ноябре 1942 г., имели приблизительно такой же состав боевых сил: на вооружении 4.(Pz.)/Sch.G.2 и 8.(Pz.)/ Sch.G.2 находились бронированные «хеншели», а остальных эскадрилий – штурмовые «фокке-вульфы».

На вооружение эскадр пикирующих бомбардировщиков стали поступать и 87-е «юнкерсы», приспособленные для нанесения бомбоштурмовых ударов с малых высот.

Но устаревающие тихоходные «юнкерсы» несли большие утраты.

Положение дел в эскадрах пикировщиков летом 1943 г. наглядно характеризует признание начальника StG2 оберст-лейтенанта Э. Купфера, что писал:

«Ju-87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, кроме того на Востоке. К примеру, моя эскадра за восемь месяцев утратила 89 экипажей. …Мы должны, как возможно скорее, я бы сообщил срочно, начать перевооружать части с Ju 87 на Fw 190».

Проанализировав опыт боевого применения авиации яркой помощи армий в летних битвах 1943 г., генштаб люфтваффе в сентябре сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С целью этого было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы яркой помощи армий, группы скоростных бомбардировщиков, и все отдельные противотанковые эскадрильи.

В один момент с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Fw 190F и переучивание пилотов на новую машину. Наряду с этим количество «фокке-вульфов»-штурмовиков в армиях стало быстро возрастать.

Летом 1944 г. был полностью прекращен серийный выпуск всех вариантов Ju 87, так что к осени в люфтваффе сохранилась лишь одна группа III./SG2, еще летавшая на Ju 87D днем, и две противотанковые эскадрильи на Ju 87G (10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77). Оставшиеся боеспособные Ju 87 перешли в разряд «ночных» штурмовиков. Еще одна противотанковая несколько (IV.(Pz)/SG9) летала на бронированных «хеншелях».

Все остальные штурмовые авиагруппы имели на вооружении уже Fw 190F.

Нужно признать, что ставка люфтваффе на ударные варианты «сто девяностого» не оправдалась. Все штурмовые варианты «фокке-вульфа» были все же не хватает действенными в сражении.

Нехороший обзор вперед-вниз и отсутствие обычного бомбардировочного прицела не разрешали совершенно верно бомбить, а возросший полетный вес и ухудшенная аэродинамика (кроме того без бомб) – на равных противостоять советским истребителям.

Расчеты показывают (употреблялись эти по опробованиям модификаций Fw 190F в НИИ ВВС КА, ЛИИ НКАП, а также в Великобритании), что большая скорость Fw 190F на малых и предельно малых высотах с бомбовой нагрузкой получалась около 400–410 км/ч (а не 480 км/ч, как утверждается в ряде зарубежных и отечественных публикациях). Другими словами, приблизительно совпадала с большой скоростью полета одноместного Ил-2 без PC и с 400 кг бомб на внутренней подвеске, и приблизительно на 50–70 км/ч была меньше, чем у Ил-10 без PC и с наружной подвеской двух бомб ФАБ-250.

Последнее, в сочетании с очевидно недостаточным бронированием (защиту, приблизительно равную защите советского Ил-2, германская гомогенная броня имела возможность обеспечить только при суммарном весе бронедеталей на самолете в 1000–1200 кг), определяло и тяжелые потери Fw 190F от наземного огня.

Летчик спереди-снизу в секторе приблизительно 20°, и с боков не был защищен кроме того от пуль обычного калибра и только частично защищался бензобаками – снизу. Снизу и снизу-сзади летчик не имел защиты от пуль калибра 12,7 мм. Угловая защищенность летчика позади кроме этого очень незначительна: туловище – в пределах ±15-20° в горизонтальной плоскости, плечи и голова защищены лишь по полету.

Утверждения авторов некоторых статей о том, что лобовое бронестекло фонаря кабины пилота Fw 190 в типовых условиях боев того времени выдерживало попадания пуль калибра 12,7 мм, в действительности действительности не соответствует. Как продемонстрировали полигонные опробования, германское бронестекло толщиной 60 мм выдерживало удар пули обычного калибра с дистанции 100 м лишь под углами к нормали не меньше 40°, не говоря уже о крупнокалиберных пулях к пулемету УБ…

не сильный была защита маслорадиатора, вентилятора и кольцевого маслобака, машинально регулирующего температуру головок цилиндров масла и мотора, при обстреле пулями обычного калибра спереди, снизу, сверху и сбоку. Их поражение с высокой возможностью приводило к выходу из строя мотора, другими словами, основное преимущество мотора воздушного охлаждения на этом самолете теряло суть.

В советах летчикам строевых частей по ведению воздушного боя с «фокке-вульфами» в качестве самые уязвимых мест германской автомобили указывались: кабина пилота, протектированные, но не имеющие бронирования, вентилятор и бензобаки.

Так, в книге «Тактика истребительной авиации», изданной Управлением ВВС КА в 1943 г., отмечалось:

«Уязвимой есть передняя часть капота мотора, где расположены маслорадиатор и маслобак. В передней же части кольца «НАКА» трудится на больших оборотах вентилятор, подающий воздушное пространство для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы либо вентилятора неизбежно ведет к сгоранию либо заклинению мотора».

Единственное спасение «фокке-вульфов» от огня зенитных истребителей и средств Красной Армии могло быть лишь за счет применения хороших разгонных черт автомобили на понижении. Что, фактически говоря, немцы и делали.

Примечательно, что немцы на Fw 190F вынуждены были прибегать к тактике действий с бреющего полета, от которой в силу известных обстоятельств штурмовики Ил-2 отказались с весны 1942 г. И это при условии, что Ил-2 был лучше бронирован, располагал громадным арсеналом средств поражения, имел лучшие маневренные характеристики у почвы и приблизительно однообразную с германскими штурмовиками скорость полета.

Всякие басни об успехе топмачтового метода бомбометания по танкам не выдерживают никакой критики. В первую очередь, размеры морских целей намного превышали размеры танков, что разрешало с уверенностью поражать суда. Помимо этого, суда были фактически не маневрирующей целью, что нельзя сказать о танках.

Топмачтовое бомбометание, в большинстве случаев, осуществлялось в тех случаях, в то время, когда море было спокойным (в штиль). Водная поверхность для авиабомб была полностью несжимаемой и владела стабильными рикошетирующими особенностями. На суше подстилающая поверхность как правило не была ровной и имела неравномерную плотность, что давало совсем непредсказуемые рикошетирующие эффекты.

Кроме того, при с самолетом Fw 190 не следует забывать о том, что летчик при подобном способе бомбометания в момент сброса бомб уже просто не видел цель.

Все вышесказанное возможно смело отнести и к истребительно-бомбардировочному варианту Fw 190G, оснащенному в конце войны автопилотом и талантливому поднимать в атмосферу громадную бомбовую нагрузку (до 1800 кг), но не имевшему бронирования и столь замечательного пушечно-пулеметного оружия (на самолете покинули только две 20-мм пушки). Германское руководство с середины 1943 г. делало громадную ставку на эти самолеты, не смотря на то, что практически хоть какая-то эффективность от действия бомбардировочных «фоккеров» имела возможность получаться только при их массированном применении по площадным целям в составе многочисленных групп.

Практически эти автомобили заменяли собой простые фронтовые бомбардировщики, каковые в реалиях восточного фронта уничтожались советскими истребителями прежде всего. Одновременно с этим, при действии на поле боя по малоразмерным целям, и из-за отсутствия навигатора-бомбардира на борту, точность бомбовых ударов этих одномоторных бомбардировщиков была не на высоте. Производство самолетов этого типа было свернуто в феврале 1944 г.

Говоря об эффективности нанесения бомбовых ударов по бронетехнике, направляться выделить тот факт, что точность поражения малоразмерного объекта с самолета в первых рядах 190F либо Fw 190G не шла ни в какое сравнение с точностью бомбометания пикирующего бомбардировщика Ju 87, летчик которого имел горазд

Штурмовики люфтваффе. мифы и реальность часть 2

Тренажер ПравИло. Мифы и реальность. Часть 2/3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: