Штурмовик су-25т.

      Комментарии к записи Штурмовик су-25т. отключены

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.Штурмовик су-25т.

Неразбериха с труднообъяснимой чехардой в обозначениях «Суховских» самолетов время от времени ставит в тупик кроме того искушенных любителей авиации. За последние десять лет, на смену стройному числовому последовательности «боевых автомобилей» (Су-7…Су-27) и их модификаций, созданных в ОКБ за практически 40-летний период 1953-1991 годов, пришла «лавина» новых обозначений «30-й серии»: Су-30, -32, -33, -34, -35, -37, -39.

Сложности заключаются в идентификации самолетов, потому, что индексы в обозначениях кроме того одной и той же автомобили изменялись частенько. И не смотря на то, что большая часть перечисленных выше самолетов относится к модификациям истребителя Су-27, обращение сейчас отправится не о них. Из всех отечественных авиационных ОКБ, «суховцы» постоянно отличались громадным разнообразием тематики.

Весьма интересно подчернуть, что многие их разработки начинались по инициативе проектантов ОКБ, и будучи поддержаны Главным конструктором, становились плановыми для КБ. К их числу относится и создание единственного на сегодня находящегося на вооружении отечественного штурмовика — Су-25. Об истории создания данной автомобили сообщено уже достаточно большое количество, и пересказывать что-либо не имеет смысла.

А вот о истории и противотанковой модификации штурмовика ее создания известно пока не так уж большое количество. Попытаемся восполнить данный пробел.

Начать, все же, придется издали, потому что предварительные проработки по концепции данной автомобили начались в ОКБ еще во второй половине 70-х годов. Лето 1976 года было «важным» в истории Су-25: на правительственном уровне было, наконец, принято решение о начале полномасштабных работ по созданию штурмовика и запуске его в серийное производство. Распоряжение ЦК КПСС и СМ СССР от 29 июня включало в себя большое количество пунктов, среди которых были, к примеру, положения о разработке новых модификаций самолета — учебно-боевого и разведывательного, но сейчас нас интересует не это. Чуть раньше, 17 июня 1976 года из недр отечественного «ВПК» сокращение от «военно-промышленной рабочей», официальное наименование этого органа: Госкомиссия при Совете Министров СССР по военно-промышленным вопросам вышло еще одно ответ, в соответствии с которому ОКБ совместно с рядом вторых организаций предписывалось: «…с целью предстоящего увеличения боевой эффективности штурмовика создать технические предложения по созданию новой обзорно-прицельной совокупности, снабжающей круглосуточное поражение наземных целей и использование ПТУРС для поражения бронированной техники.» Было в том месте большое количество и других пунктов, но на данный момент для нас принципиально важно отметить этот выговор задания: клиент (в лице ВВС) совместно с разработчиком (ОКБ) уже тогда, в середине 70-х годов светло отдавали себе отчет, что будущее нового штурмовика содержится в придании ему функционально нужных новых особенностей…

Для объяснения обстоятельств придется мало отвлечься. Дело в том, что армейский штурмовик Су-25 в полном соответствии с изначальной постановкой задачи (по тактико-техническим требованиям ВВС), был отнюдь не всепогодной машиной, и не имел возможности функционировать, как принято выражаться, «днем и ночью», а в основном днем, и только «по визуально видимым целям».

Это отнюдь не умаляет неоспоримых преимуществ этого самолета, но факт остается фактом: и по сегодняшний сутки на борту Су-25 отсутствуют какие-либо специальные поисково-прицельные совокупности (радиолокационные, телевизионные либо инфракрасные), придающие самолету возможность применения ночью и в сложных метеоусловиях. А это, согласитесь, значительная неприятность, что со всей определенностью лишний раз показали боевые действия в Чечне.

В 70-е годы неспециализированное управление работами по Су-25 в ОКБ осуществлял О.С.Самойлович, а работами по интересующей нас тематике на начальной стадии проектирования занимался В.И.Богданов. В течение трех лет в ОКБ закладывались базы будущей концепции специального противотанкового самолета, оснащенного замечательным прицельно-навигационным комплексом и параллельно шел процесс уточнения создания нового и состава оборудования нужной кооперации производителей.

Может показаться, что «дозревание» идеи до воплощения в металл в этом случае шло через чур медлительно. В оправдание скажем, что трудности заключались отнюдь не в доработках конструкции планера (за каковые отвечало ОКБ), в частности в создании нового «борта» (слэнговый термин конструкторов — самолетчиков, означающий комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, либо сокращенно БРЭО), что снабжал бы исполнение заданных функций.

В один момент напомним, что эта тематика была отнюдь не единственной для ОКБ: за период 1976-1979 годов лишь в рамках модификационного развития темы Су-25 ОКБ, не считая плановых работ по базисному варианту штурмовика, выпустило 3 полномасштабных эскизных проекта: корабельного штурмовика Су-25К, учебно-боевого Су-25УБ и разведчика Су-25Р. А ведь со своей стороны, Су-25 был отнюдь не единственным самолетом, разрабатывавшимся в ОКБ да и то время!

Весьма интересно подчернуть, что на этом этапе в ОКБ параллельно рассматривалась возможность создания двух новых модификаций: противотанкового (условно названного Су-25Т) с обзорно-прицельной совокупностью «Шквал» и всепогодного (Су-25В) с прицельно-навигационной совокупностью (ПНС) «Барс». Работы по второму варианту скоро свернули — было решено максимально совместить их функции.

К 1979 году всецело определился состав совокупностей, а с ВВС был согласован уровень главных черт нового самолета. Разработка перешла на следующий этап: 19 ноября вышло ответ ВПК, которым определялись сроки постройки умелых автомобилей, взявших официальное обозначение Су-25Т (заводской шифр Т-8М). Так, разработка самолета приобрела официальный статус.

Дополнительный импульс активизации работ придало назначение нового начальника темы: с марта 1981 года работы в ОКБ по Т-8М возглавил перешедший на работу из министерства авиапромышленности (МАП) В.П.Бабак. Имея богатый "стаж работы" в аппарате министерства, ему удалось грамотно выстроить отношения со смежниками и создать нужную кооперацию разработчиков комплекса новой системы и бортового оборудования оружия.

К этому времени ОКБ уже имело опыт внедрения современных прицельно-навигационных совокупностей с применением БЦВМ и их комплексирования: в первой половине 70-ых годов двадцатого века на вооружение был принят фронтовой бомбардировщик Су-24 с ПНС-24 (на базе БЦВМ «Орбита-10-15»), а к 1980 году завершились работы по созданию прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 для Су-17М4. Весьма интересно подчернуть, что при его создании из-за ограничений конструктивного характера не удалось установить на борту самолета лазерно-телевизионную прицельную станцию «Орлан», изначально предназначавшуюся для него. ПрНК-56 штурмовика Су-25Т создавался по подобной схеме, базой совокупности управления оружием комплекса должна была стать БЦВМ «Орбита-20», а прицельные функции были возложены на оптико-электронную прицельную станцию (ОЭПС) «Шквал» разработки Красногорского оптико-механического завода.

За счет реализации 23-кратного повышения по телевизионному каналу, ОЭПС снабжала возможность распознавания и раннего обнаружения малоразмерных целей (к примеру, танка — на дальности 8-10 км), а другие входящие в ее состав системы снабжали автоматическое сопровождение и выдачу команд целеуказания совокупностям управляемого оружия и ПТУРС, В остальном состав ПрНК был традиционен, но за счет автоматизации процессов и повышенной точности навигации пилотирования и прицеливания, функции летчика в полете сводились, по сути, к управлению самолетом и выбору цели на экране индикатора. Для обеспечения круглосуточного применения на самолете предусматривалось применение аппаратуры с низкоуровневой телевизионной совокупностью «Меркурий», предназначенной для обнаружения целей в оптическом диапазоне при низких уровнях освещенности.

Самолет должен был оснащаться комплексом РЭП, включавшим станцию радиотехнической разведки и подвесные станции активных помех, а для защиты от ракет с ИК-ГСН предназначались блоки выброса фальшивых целей и встроенная станция оптико-электронных помех типа «Корабль». Номенклатура оружия была без шуток расширена за счет возможности применения управляемых ракет типа Р-73 (класса «воздух-воздух»), Х-25ЛД/МЛ, Х-29Л/Т (класса «воздух-поверхность»), противорадиолокационных ракет Х-58 и управляемых бомб типа КАБ-500Кр.

Но, кроме того согласовав вопрос с составом нового и предназначением штурмовика его «борта», армейские, однако, требовали всепогодности применения автомобилей. Для исполнения данной задачи было решено разбить работы по модернизации самолета на 2 этапа. В первоначальный включили базисный вариант с уже согласованным набором БРЭО, а на втором решено было неспешно наращивать функции и состав оборудования за счет интегрирования новых совокупностей.

Итогом этого стали последовавшие скоро решения ВПК о разработке новых обзорно-прицельных совокупностей: в августе 1983 года — о создании радиолокационной станции (РЛС) «Кинжал» (головной разработчик НПО «Ленинец» МРП), в августе 1984 года — о создании тепловизионной совокупности (МТпС) «Движение» (головной разработчик — ЦКБ «Геофизика» МОП) и наконец, итогового ответа ВПК от января 1986 года — о создании новой, круглосуточной и всепогодной модификации штурмовика — Су-25ТМ (заводской шифр Т-8ТМ) и о дооснащении его упомянутыми выше РЛС и МТпС.

Так, суть концепции применения нового самолета смещался от в основном дневного применения в сторону солидной универсальности — за счет обеспечения круглосуточного и всепогодного применения. Это создавало для конструкторов ОКБ узнаваемые трудности, поскольку при условии сохранения базисной конструкции планера и шасси, разместить на борту самолета полный набор нового целевого оборудования сейчас не представлялось вероятным. Выход виделся в применении специальных подвесных контейнеров, где оборудование размещалось бы посистемно, к примеру: радиолокационная станция, либо тепловизионная станция и т.д.

В начале 80-х годов работы по модификации Су-25Т претерпели в ОКБ компанию по унификации на базе некоего «единого боевого самолета» (условный шифр Су-25Б), под которым понимался единый по конструкции планер самолета для трех главных типов: нового одноместного Су-25, двухместного учебно-боевого Су-25УБ и противотанковогоСу-25Т. Позже от этого отказались, покинув для Су-25Т унификацию по планеру только с учебно-боевым вариантом.

К февралю 1981 года были подготовлены и совсем согласованы ТТТ ВВС к новому самолету. Армейские дали согласие, что для сокращения сроков создания Т-8М нужно отказаться от разработки новой силовой установки — на Су-25Т будут находиться те же двигатели — Р-95Ш, что и на базисном Су-25, но с доработкой для понижения уровня излучения в ИК-диапазоне и некоторым повышением тяги за счет введения режима «ЧР» (в будущем они взяли обозначение Р-195).

Дальность полета предполагалось расширить за счет повышения внутреннего запаса горючего. Главным противотанковым оружием штурмовика должен был стать новый ПТУРС «Вихрь», разрабатывавшийся оружейниками из Тульского КБ Приборостроения (КБП).

Встроенное оружие должна была составить новая пушечная установка калибра 45 мм разработки того же КБП. Но на Су-25Т, в отличие от Су-25, пушку решено было разместить внизу, в средней части фюзеляжа, что упрощало ее обслуживание при эксплуатации, и снимало проблему перебалансировки автомобили при стрельбе в воздухе (для Су-25, имевшего прямое крыло относительно громадного удлинения и следовательно, относительно небольшой диапазон эксплуатационных центровок, при стрельбе из пушки, расположенной в носовой части фюзеляжа, из-за расхода снарядов центровка ощутимо сдвигалась назад).

Продольную ось пушки переместили вправо относительно оси симметрии самолета, а переднюю опору шасси — напротив влево. Еще одним значительным отличием от базисного Су-25 стала установка бустеров ГО в продольном канале. Ответом ВПК от 14 января 1982 года был утвержден межведомственный замысел-график работ по модернизации самолета и установлены директивные сроки исполнения работ.

Эскизное проектирование было закончено к ноябрю 1981 года, а макетная комиссия и защита проекта ВВС прошли в апреле 1982 года. Рабочее проектирование было, по большей части, выполнено до конца 1982 года и В первую очередь 1983 года началась постройка умелого экземпляра самолета. На этом этапе программа создания Су-25Т, по сути, «перешла дорогу» Су-25УБ (Т-8УБ), переместив сроки создания «спарки».

До этого времени программа создания учебно-боевого варианта штурмовика шла в ОКБ своим чередом, и к 1983 году в умелом производстве ОКБ на базе планера серийного Су-25 производства Тбилисского авиазавода уже планировал первый умелый экземпляр Т-8УБ. Сейчас, по согласованию с МАП, создание Т-8М было признано первостепенной задачей, а потому, что он создавался на базе Т-8УБ, то решено было применять уже существующий задел для достройки самолета в варианте Т-8М.

В следствии, первый летный экземпляр Т-8М был выстроен и облетан раньше умелого экземпляра спарки! Это случилось 17 августа 1984 года, а поднимал Су-25Т (Т8М-1) в первоначальный полет летчик-испытатель ОКБ А.Н.Исаков.

Первенствуя умелой машиной, по конструкции данный самолет был еще весьма далек от эталона. В частности, на нем отсутствовали дополнительные топливные баки, предусматривавшиеся для Т-8М, и последовательность целевых совокупностей БРЭО. Вместо новой умелой пушки калибра 45 мм на самолете установили «ветхую, проверенную» ГШ-30-2 (ТКБ-645 / 9А623). Дело в том, что к этому времени было совсем решено отказаться от установки на самолете 45-мм орудия.

поводом послужило утверждение о ее относительно низкой эффективности при борьбе с перспективными примерами бронетанковой техники. В конечном итоге же, новая пушка «пала жертвой» борьбы минобороны за уменьшение номенклатуры используемых снарядов (союзником армейских выступило министерство индустрии, важное за выпуск новых снарядов). В следствии, работы по 45-мм орудию были закрыты, а на все умелые самолеты, равно как и в серийное производство, запускалась пушечная установка с ГШ-30-2.

Как и надеется, программа летных опробований умелой автомобили началась с определения летно-технических черт: снимались аэродинамические параметры, управляемости и характеристики устойчивости и параметры силовой установки с первыми умелыми двигателями Р-195. В будущем, началась отработка прицельных вооружения и систем. Для «расширения фронта» опробований решено было выстроить еще 2 умелых экземпляра самолета.

Для ускорения хода работ, как и при с первой умелой машиной, было решено, что «донором» снова послужат спарки. В следствии, второй и третий умелые экземпляры Т-8М кроме этого собирали на базе планеров Т-8УБ, но уже из задела установочной серии спарок Улан-Удинского завода. Т-8М-2 вышла на опробования менее чем через год по окончании Т-8М-1 и была облетана 27 июля 1985 года, а Т-8М-3 — 17 сентября 1986 года, обе эти автомобили поднимал в атмосферу летчик-испытатель ОКБ Н.Ф.Садовников.

Состав бортовых совокупностей на них более полно соответствовал штатному набору, например, на обеих была увеличена до штатной емкость топливной совокупности. Снаружи автомобили возможно было отличить по отсутствию на «двойке» обтекателя контейнера совокупности ИК-помех «Корабль» в хвостовой части фюзеляжа. Любая из умелых автомобилей имела собственный «неповторимый» вариант окраски, что прекрасно видно на фотографиях.

Неспециализированным было только требовавшееся по нормам ПД ИТР (расшифровывается как «противодействие зарубежным техническим разведкам») нанесение на фюзеляже контура, имитирующего фальшивую вторую кабину (с целью «замаскировать» самолет под спарку). Делать выводы об эффективности данной меры предоставляем самим читателям, не смотря на то, что, само собой разумеется, оговоримся, что предназначался данный «камуфляж», прежде всего, для космической разведки. Попутно напомним, что в обиходе, обозначения умелых автомобилей в ОКБ «уменьшались» за счет отбрасывания буквы «Т»: Т-8М-1 именовалась легко 8М-1, Т-8М-2 — 8М-2 и т.д.

Этап заводской отработки (в противном случае «летно-конструкторские опробования», сокращенно — ЛКИ) Су-25Т закончился только к лету 1987 года, что было связано с недоведенностью новых совокупностей БРЭО. К этому времени на трех проходивших опробования умелых автомобилях было выполнено более 500 полетов, а в опробованиях учавствовал фактически целый летный состав ОКБ Сухого: Л.Н.Исаков, О.Г.Цой, В.Г.Пугачев, А.А.Иванов и И.В.Вотинцев, ведущими инженерами умелых автомобилей были: В.И.Попов, В.Л.Зайцев и В.А.Жуков.

Акт об окончании ЛКИ был подписан в июне 1987 года, самолет и его главные совокупности были признаны пригодными для передачи на госиспытания (ГИ), но армейские не дали согласие с этим заключением, и пригодился еще весь год, перед тем как летчики головной приемной организации ВВС приступили к испытательным полетам на Су-25Т. Последующие 2 года ушли на всестороннюю отработку комплекса на протяжении совместных с ВВС госиспытаний самолета.

К концу 1990 года была полностью выполнена согласованная программа опробований для выдачи «Предварительного Заключения», что давало основание для запуска самолета в эксплуатацию и серию его в строю. На протяжении этих совместных опробований, для всесторонней оценки нового ПрНК было решено испытать его по «расширенной» программе: не только на полигоне ВВС, но и в настоящей мишенной обстановке.

С целью этого два раза за время госиспытаний в июле-августе 1988 и в августе 1989 года умелые самолеты Т-8М привлекались к участию в учениях Минобороны. В первоначальный раз — на полигоне «Прудбой» СКВО, где оценивались возможности комплекса по поиску, поражению и обнаружению целей типа «танк», а второй раз — на общевойсковом Львовском полигоне «Броды» ПрикВО, где возможности нового комплекса оценивались на настоящем тактическом фоне, в условиях, максимально приближенных к боевым.

И в том и другом случае, новое прицельное оборудование взяло хорошую оценку летного состава. Из военных летчиков в опробованиях учавствовали В.С.Картавенко, А.В.Павленко и В.Н.Воронов.

К 1990 году была закончена подготовка к запуску нового самолета в серийное производство в Тбилиси (авиазавод носил звучное наименование — «Тбилисское Авиационное Производственное Объединение», либо сокращенно — ТАПО). Первый серийный Т-8М взлетел 26 июля 1990 года, пилотировал машину заводской летчик-испытатель ТАПО В.П.Коростиев.

В октябре того же года данный самолет перегнали в Москву, на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ, где по окончании доработок он должен был принимать участие в опробованиях под обозначением Т-8М-6. До Января этого года на заводе было облетано еще две серийных автомобили Т-8М (для моделистов можем заявить, что автомобили умелой и установочной партии производства ТАПО имели стандартную «строевую» раскраску по типу Су-25).

С 1991 года предусматривался переход на серийный выпуск Т-8М (Су-25Т) с постепенным свертыванием производства Су-25. К сожалению, этим замыслам не суждено было сбыться: до конца 1991 года было закончено производством и облетано еще 8 автомобилей, по окончании чего, как мы знаем, Грузия, шедшая среди других республик Альянса в первых последовательностях борьбы за национальное самоопределение, одержала совместно со всеми другими в данной борьбе убедительную победу.

СССР распался, а вместе с ним развалилась и вся существовавшая в рамках союзного министерства авиапромышленности кооперация по производству штурмовиков. На заводе в Тбилиси остался задел, разрешивший в будущем собрать еще 12 серийных самолетов. В сложившихся условиях необходимо было искать новые формы работы.

Для сохранения кооперации решено было создать межправительственную структуру, в которую входили бы все главные проектанты, соразработчики и производители главных совокупностей, входивших в прошлую совокупность кооперации по Су-25Т. К октябрю 1992 года такая организация была создана и официально зарегистрирована как «Научно-Производственный Концерн (НПК) Штурмовики Сухого».

Дебют Су-25Т на интернациональных выставках относится к 1991 году. Первой из «эмок» была продемонстрирована 8М-3. Специально для этого ее перекрасили в обычный вариант камуфляжа по типу строевых Су-25 и нанесли новый бортовой № 25. В таком виде она была в первый раз публично продемонстрирована на авиавыставке в Дубае, в ноябре 1991 года.

За ней «засветилась» машина 8ТМ-2. В собственной нестандартной серой раскраске с бортовым № 09 она попала в объективы фотожурналистов на уникальной выставке новой авиатехники, организованной для глав снова грамотных стран СНГ в феврале 1992 года на аэропорте Мачулищи, под Минском. Затем показы Су-25Т под разными обозначениями (первоначально — Су-25ТК, т.е. Су-25Т коммерческий и Су-34, а с 1995 года — как Су-39) на авиавыставках стали фактически регулярными.

Так было, к примеру, в первой половине 90-ых годов двадцатого века в августе на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, и в сентябре в Фарнборо (Англия), где демонстрировался Су-25Т с бортовым № 10 (серийный № 01014), в первой половине 90-ых годов двадцатого века на «Аэросалоне-93» в Жуковском, где снова показывали все тот же Су-25Т № 10, но уже с подфюзеляжной подвеской МТпС «Движение».

Работы по программе госиспытаний Су-25Т продолжались и в 90-е годы. К концу 1991 года из умелых автомобилей Т-8М «в строю» осталась лишь «тройка», т.к.

8М-1 была переоборудована в вариант 8ТМ-1, а 8М-2 была утрачена в аварии 14 июня 1991 года, в то время, когда на протяжении отработки полетов на боевое использование, в полете случился взрыв мины на выходе из КМГУ (пилотировавший в тот раз машину летчик-испытатель ГНИКИ Гончаров сумел благополучно довести поврежденный взрывом самолет с полигона обратно на точку и покинул его только по команде начальника полетов, уже в близи от аэропорта). Для завершения работ в конце 1991 года к опробованиям подключили 8М-6, а в первой половине 90-ых годов двадцатого века — еще три автомобили из самолетов установочной партии производства ТАПО.

К сожалению, в связи с снижением финансирования, полностью выполнить программу ГИ так и не удалось. В соответствии с принятому в декабре 1992 года совместно с ВВС ответу, ГИ были приостановлены по исполнении главной части программы, Акт об окончании госиспытаний был подписан Главкомом ВВС в сентябре 1993 года.

В будущем, во второй половине 90-ых годов XX века 6 автомобилей из самолетов производства ТАПО по окончании доработок были переданы в состав Липецкого ЦБП ВВС России с целью проведения войсковых опробований самолета. И во второй половине 90-ых годов двадцатого века эти автомобили принимали участие в исполнении точечных ударов при авиаподдержке войсковой группировки РФ в Чечне. У военных было большое количество нареканий к самолетам по технике, но с позиций боевого применения Су-25Т были вне критики.

С высокой эффективностью использовались как управляемые ракеты (УР), так и корректируемые авиабомбы (КАБ). Последующая расшифровка записей разрешала оценивать точность попадания для КАБ с телевизионным наведением в 1 м, а для УР с лазерным наведением — в 0,5 м. Демонстрировавшиеся в те дни по телевизору кадры боевого применения образцов точного оружия были сделаны как раз с этих автомобилей.

Конструкция.

Одноместный самолет-штурмовик Су-25Т создан на базе аэродинамической компоновки двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ, в конструкцию самолётных систем и планёра которого уже были внесены значительные трансформации, отвечающие возросшим требованиям к эксплуатационной технологичности и боевой живучести. Исходя из этого конструктивная преемственность по самолётным системам и планёру с самолетом Су-25УБ образовывает 85-90%.

Фюзеляж самолета Су-25Т отличается от базисного варианта Су-25УБ в первую очередь тем, что на месте кабины второго летчика находится дополнительный мягкий топливный бак № 3, а над баком — отсек для радиоэлектронного оборудования. Для размещения новой оптической прицельной совокупности «Шквал» носовую часть фюзеляжа было нужно пара удлинить и увеличить. Из компоновочных мыслей пушечная установ-ка была перенесена под топливный бак № 3 и имеет смещение от оси симметрии вправо на 273 мм.

Все освободившееся пространство под первой кабиной заняла аппаратура прицельного комплекса «Шквал». воздухозаборники двигателей и Средняя часть фюзеляжа всецело унифицированы с Су-25УБ. В хвостовой части фюзеляжа установлен дополнительный мягкий топливный бак № 4, размещено новое электрооборудование, совокупность автоматического управления (САУ) и другие самолетные и радиотехнические совокупности.

Гондолы двигателей доработаны под установку новой модификации двигателя Р-95Ш — Р-195.

Эксплуатационные подходы к агрегатам и оборудованию двигателей и систем самолёта осуществляются через люки фюзеляжа, гондол двигателей.

Крыло самолета Су-25Т всецело унифицировано с крылом Су-25УБ. Единственным отличием являются контейнеры тормозных щитков, каковые оснащены новыми антеннами совокупности радиоэлектронной борьбы «Иртыш».

На каждой консоли крыла установлено по пять пилонов и держателей, а также до четырех взаимозаменяемых балочных держателей БДЗ-25, снабжающих применение и подвеску всех видов бамбардировочного, неуправляемого и управляемого оружия, и подвесных топливных баков, и одного пилона-держателя для установки пускового устройства АПУ-60-1 под управляемую ракету «воздух-воздух» Р-60М. Все перечисленные выше держатели крепятся на консоли крыла посредством одношкворнсвых соединений.

Балочные держатели БДЗ-25, ближние к борту фюзеляжа, смогут заменяться универсальными пилонами, снабжающими применение и подвеску управляемого и бомбардировочного оружия массой до 1000 кг. Крепление пилона к консоли крыла осуществляется посредством двухшкворнсвого соединения.

Оперение самолета складывается из горизонтального и вертикального. Горизонтальное оперение по конструкции и геометрии унифицировано с самолетом Су-25УБ. Стабилизатор — переставной трехпозиционный, имеет положения:
— полетное 0°;
— маневренное — 3°;
— взлетно-посадочное — 8°.

Перестановка стабилизатора осуществляется экскурсовод

Су-25 «Грач» против А-10 Thunderbolt / Su-25 "Rook" vs. A-10 Thunderbolt

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: