Штурмовик «пегас».

      Комментарии к записи Штурмовик «пегас». отключены

Разработчик: Томашевич
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.Штурмовик «пегас».

На второй год войны, летом 1942 года, на слуху государственныхы служащих народного комиссариата авиапромышленности довольно часто начало упоминаться имя конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. Неизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с германскими танковыми соединениями создать ни большое количество ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и именовали: «Противотанковая армия Томашевича».

Вот главные тезисы его предложений:

«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, кратко — большая прочность при минимальном удельном весе. Увеличение прочности на 10 быстро меняет лицо конструкции. Часть авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне недостатка дюралюминия так же, как и прежде высока. Поставляемая для производства сосна вся сглаживание оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см2 при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании.

Но видится сосна и с пределом прочности около 500 кг/см2 и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая шепетильно сортировала и отбирала древесину, испытывала на прочность любой поставляемый кряж дерева с целью более действенного его применения».

Что стало с этим предложением, вообще-то известно — закопали в ворохе бумаг. Эта занимательная и очень нужная мысль осталась нереализованной. Самому же Томашевичу будущее уготовила удар.

15 декабря 1938 года в первом испытательном полете умелый истребитель И-180 потерпел трагедию, в которой погиб популярный коммунистический летчик В.П.Чкалов. Год на дворе стоял жёсткий, ясно, что начался поиск вредителей, виновных в этом ужасном событии. Многие руководящие работники, имевшие отношение к испытаниям и постройке И-180, были арестованы.

Среди них был и Д.Л.Томашевич.

Начиная с 1939 года Дмитрий Людвигович продолжает конструкторскую деятельность в тюремной «шарашке» — особом конструкторском бюро для арестованных авиационных инженеров, известном как ЦКБ-29 НКВД. Тут он командует бригадой, ведущей проектирование управления самолета «103». Эта машина потом взяла обозначение Ту-2.

Некое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет собственной конструкции — одноместный истребитель «110», оснащенный двигателем М-107. Предполагалась установка турбокомпрессора и гермокабины для применения в качестве высотного перехватчика. Главной изюминкой проекта стала высокая технологичность конструкции: предполагаемое производство было разложено на операции, разрешавшие обеспечить конвейерную сборку.

Опытный образец истребителя «110» был выстроен и испытан во время 1942-1943 годов, но предстоящего развития не взял. Главной причиной стала недоведенность двигателя М-107.

С началом войны ЦКБ-29 эвакуируется в сибирский город Омск, на базу авиазавода № 166. Как раз тут развернулись события, которые связаны с головокружительной идеей создания воздушной противотанковой армии.

Первые месяцы по окончании нападения фашистской Германии на СССР военная успех всецело пребывала в руках соперника, Главным средством успехи успеха вермахта являлись германские танковые армии, действовавшие массированными, сосредоточенными ударами. Как раз с танковыми армиями и задумал прежде всего бороться конструктор Томашевич. Он предлагал для данной цели создать воздушную противотанковую армию, оснащенную особыми бронированными самолетами массовой постройки.

Эскизный проект для того чтобы самолета был подготовлен в августе 1942 августа и 31 года от лица ЦКБ-29 направлен для рассмотрения в народный комиссариат авиапромышленности. Предваряло эскизный проект неспециализированное описание данной достаточно невиданной идеи:
В существующих условиях необходимо и возможно создать самолет, предназначенный для ответа лишь одной задачи — уничтожения танков и мобильных армий, имеющий так несложную конструкцию, что постройка и проектирование умелых автомобилей займет не более трех месяцев. К 1 августа 1943 года возможно будет выстроить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения индустрии и практически без загрузки смежников.

Главная мысль, лежащая в базе предполагаемого самолета пребывает в том, дабы исключить из конструкции все, что предназначено для ответа вторых задач, покинуть лишь минимум, что нужен для уничтожения танков.

Таковой намерено противотанковый самолет не требует оборудования и большинства характеристик, входящих в понятие современного военного самолета, очень усложняющих организацию и конструкцию производства. К примеру, для противотанкового самолета не нужно громадных горизонтальных большого диапазона и скоростей их, не нужно громадной высотности. Благодаря этого самолет возможно выстроен только из недефицитных, низкосортных а также не авиационных материалов.

Дабы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, необходимо бросить его на фронт сходу громадными весами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 года нужно выполнить следующие мероприятия:
-срочно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 года;
-одновременно с началом, проектирования выделить два больших завода, один — типа завода сельскохозяйственных автомобилей — для постройки самолета, второй — типа завода № 29 — для изготовление авиамоторов и срочно начать проектирование серийной разработке и оснастки;
-после готовности первых пяти самолетов, не считая простых летных опробований отработать тактику боя с танками. Для данной цели нужно выделить танковую часть и оборудовать неподалеку от Омска особый полигон;
-приступить к серийному производству на выделенных двух фабриках срочно по окончании готовности серийной разработке и оснастки, сводя неспешно на нет существующее на них производство. Серийный выпуск нужно осуществить независимо от готовности умелых окончания и самолётов их опробований.

Подобное немедленное развертывание производства содержит в себе некий риск, но ввиду несложной конструкции возможно обеспечивать, что самолет в настоящем полете будет иметь расчетные летные эти. Кроме того в случае если тактические опробования распознают неудовлетворительный итог, что маловероятно, материальный ущерб будет относительно незначителен, в частности:
-постройка и стоимость проектирования 5 умелых автомобилей — 2700000руб;
-летные и тактические опробования — 500 000 руб;
-подготовка серийного производства — 1 500 000 руб;
-начальный серийный задел — 5000000 руб;
-всего примерно — 10 000 000 руб.

При удовлетворительных тактических особенностей самолета страна возьмёт в первой половине 40-ых годов двадцатого века средство, которое примет решение финал кампании на отечественном театре боевых действий и, следовательно, финал всей войны. (Летом 1943 года, как мы знаем, на советско-германском фронте развернулись массовые танковые сражения. Кроме того сам факт их предвидения конструктором поразителен — прим. автора).

В свете таковой возможности вышеупомянутый риск совсем ничтожен, и работы должны быть срочно развернуты во всю ширину.

Оценивая возможности производства собственного самолета, Томашевич очень подчеркивал, что строить его планируется из недефицитного сырья, кроме того не используемого в авиации, задействовать наряду с этим предприятия местной индустрии. Предполагалось, например, применять поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве.

Из дерева конструктор предлагал изготовлять не только сам самолет, но и, что было уж совсем необычно, колеса шасси. В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11 (по два на любой самолет из условий грузоподъемности, обеспечения и компоновки вооружения хорошего обзора летчику) — качественные, недорогие и неприхотливые, прекрасно освоенные авиапромышленностью и обширно распространенные в советской авиации.

М-11, не считая другого, не потребовали сложного оборудования при эксплуатации и ремонте, легко запускались зимой и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича горючего расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.

Помимо этого, что самолет предполагался недорогим и несложным в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, каковые разрешали доверить его летчикам с низкой квалификацией. Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная совокупность, электропроводка ставилась самая несложная. Профиль крыла — NACA 4415-4409 с высокими несущими особенностями в сочетании со особыми неподвижными предкрылками снабжали высокие взлетно-посадочные характеристики.

В КБ проектируемый самолет обозначался как ЛШБД — «легкий штурмовик-бомбардировщик, древесный», но скоро ко всем необычностям проекта добавилось обозначение «Пегас», которое за ним и закрепилось. Уже на протяжении разработки эскизного проекта был предложен бипланный вариант «Пегаса». Главная цель — уменьшить посадочную скорость и длину разбега для вероятного применения в качестве ночного бомбардировщика.

При том, что верхнее крыло имело возможность сниматься, «Пегас» становился универсальным. Действительно, до реализации этого предложения дело не дошло.

15 октября 1942 года в отношении предложений Томашевича последовал приказ НКАП № 733: «Для проверки летных и боевых качеств предложенного работниками ЦКБ-29 нового самолета типа «Пегас» с двумя М-11Ф Главе ЦКБ-29 и директору завода № 288 Кутепову спроектировать и выстроить 5 самолетов со следующими сроками передачи на опробования в НИИ ВВС: 1-й — 1 декабря 1942 г., остальные — 15 февраля 1943 г.».

Чуть позднее, 27 октября 1942 года нарком авиапрома А.И.Шахурин направил письмо И.В.Сталину: «По вопросу строительства противотанкового самолета с 2М-11, конструкции ЦКБ-29 НКВД. Предложенный самолет технологически весьма несложен, спроектирован из простой стали и дерева, содержит в себе последовательность новых агрегатов, как к примеру, древесные колеса и древесные моторамы.

Возможно дать согласие с мнением НКВД, что использование этого самолета в качестве противотанкового возможно действенно при выпуске его для фронта много. Но делая собственный предложение об организации массового производства таких самолетов и обосновывая возможность изготовления 100 самолетов в сутки, НКВД потерял из виду вопрос об обеспечении таковой программы моторами (нужно создать замечательный моторный завод).

Исходя из этого считаю нужным выстроить предполагаемый противотанковый самолет в 5 экземплярах для проверки его тактических и летных особенностей, вопросов уязвимости, отработки и технологии оружия. Ответ о массовой постройке и размерах программы направляться принять при хороших результатов опробовании. В другом случае, главные хорошие предложения НКВД по броне, упрощённой технологии и оружию возможно будет реализовать на принятом в серийное производство самолете Як-6, что технически вероятно».

К последней фразе в письме А.И.Шахурина мы потом еще возвратимся.

Первый умелый «Пегас» был выстроен зимний период 1942-1943 годов в городе Омске на базе авиазавода № 288. Самолет воображал собой цельнодеревянный низкоплан, заметным отличием которого являлся долгий «щучий» шнобель фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом УБ (12,7 мм). Кабина пилота прикрывалась броней, сваренной из плоских страниц толщиной 8-14 мм.

Козырек пилота был выполнен из прозрачной брони толщиной 64 мм, над головой откидной бронезаголовник, по бокам сдвигающиеся (либо откидные) бронестворки. Неспециализированный вес брони составлял 300 кг.

Бронекоробка крепилась к древесной хвостовой части фюзеляжа несложных форм, составленной из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. В верхней части, сходу за кабиной пилота был особый грузовой отсек с откидывающейся вверх крышкой. Количество отсека разрешал перевозить двух человек либо 400 кг груза.

Благодаря наличию этого отсека, в круг предполагаемых задач самолета «Пегас» разработчиками были внесены десантные и транспортные операции.

Крыло — всецело древесное с обшивкой из фанеры, складывалось из отъёмных консолей и центроплана. В районе центроплана фанеру предполагалось пропитывать жидким стеклом с целью уменьшения пожароопасности в боевых условиях.

Хвостовое оперение — цельнодеревянное, расчаленное. Тросы управления от хвостового оперения — сдвоенные, проходили снаружи фюзеляжа.

Стойки шасси одностоечные, со стандартными колесами 700х150. Древесные колеса в итоге посчитали через чур уникальными и от их применения отказались. Хвостовая опора (костыль) — в виде замечательной стержневой пирамиды. Крепление палки осуществлялось наружными, накладными башмаками.

Амортизация пружинная.

Силовая установка самолета складывалась из двух двигателей М-11Ф, любой из которых имел свободное бензопитание. Главные бензобаки емкостью 209 литров в один момент являлись обтекателями двигателей, и при прострела либо загорания имели возможность сбрасываться. Для ухода от цели предназначались маленькие бронированные бачки емкостью 16 литров.

Оружие самолета «Пегас», не считая уже упомянутого стационарного пулемета УБ, предполагалось съемным. Крепление — снаружи под центропланом, в следующих вариантах:
-УБ 12,7 + бомба ФАБ-250 (в будущем — 2ХФАБ-250 либо ФАБ-500);
-УБ 12,7 + 9 PC-82 либо PC-132;
-УБ 12,7 + авиапушка калибра 37 мм (НС-37);
-УБ 12,7 + две авиапушки калибра 23 мм (ВЯ-23);
-УБ 12,7 + 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.

В течение зимы 1942-1943 годов было выстроено три умелых самолета «Пегас», обозначенных соответственно 01, 02, 03. Отличия друг от друга эти автомобили имели минимальные. В частности, на 02 и 03 был пара укорочен шнобель фюзеляжа. Летные опробования распознали, что «Пегас» не столь уж несложен в управлении: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном оружии и тряска хвоста на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед-вниз при заходе на цель.

Исходя из этого к лету 1943 года был выстроен экземпляр 04, что существенно отличался от трех первых.

Носовая часть на 04 была укорочена впредь до бронекоробки, имела особый, прикрытый плексигласом вырез у ног летчика для установки бомбардировочного прицела. Носовой УБ на этом экземпляре перенесли под фюзеляж. Сейчас все оружие крепилось лишь снизу, на съемном лафете.

Для уменьшения пожароопасности низ фюзеляжа недалеко от подвески оружия обшили металлом.

Для улучшения взлетно-повышения манёвренности и посадочных характеристик на малых скоростях в пространстве между фюзеляжем и двигателями установили дополнительные стационарные предкрылки, стык крыла и фюзеляжа в районе задней кромки облагородили замечательным зализом несложных форм.

Опробования 04 проходили по сокращенной программе в июле 1943 года. Признавалось повышение манёвренности и улучшение обзора, стало возмможно полета на одном моторе. Но каких-либо ответов в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было.

Все четыре умелые автомобили послали на полигон авиационных оружий для отработки тактики применения.

В большинстве случаев упоминается и пятый выстроенный «Пегас», но, Наверное, это был экземпляр для статиспытаний.

Каких-либо сведений о предстоящей судьбе самолетов 01, 02, 03, 04 нет и нужно полагать, к концу лета на всей выдумка был поставлен крест. Обстоятельств тому предостаточно. Во-первых, через чур грандиозной представлялась программа: 15 тысяч самолетов, столько же летчиков, к тому же 30 тысяч авиамоторов — эти цифры не каждый разум имел возможность переварить безболезненно. Ясно, что все, кто соприкасался с программой «Пегас», испытывали нерешительность при принятии ответов и рвение «нэ торопыться».

Вероятнее, как раз исходя из этого испытания и постройка умелых самолетов затянулись до второй половины 1943 года. Помимо этого, на фронт во все более ощутимых количествах поступали танки Т-34 и штурмовики Ил-2, каковые действенно противостояли бронетехнике соперника. Как раз этим настоящим примерам оружия уделялось главное внимание.

Но, главных обстоятельств неосуществимости массовой постройки «Пегасов» именовалось две. Во-первых, летчики-испытатели думали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных военных действий не хватает, а во-вторых, управление авиапромышленности не видело возможности изыскать либо выстроить такое огромное количество этих самых двигателей М-11. Вот тут самое время отыскать в памяти о самолете Як-6, уже упомянутом выше.

Дело в том, что Д.Л.Томашевич был не единственным, кто на протяжении войны обратил внимание на безотказный (не смотря на то, что и слабенький) М-11. Первым был А.С.Яковлев. Еще в начале 1942 года он внес предложение И.В.Сталину выстроить в массовых количествах маленькой транспортный самолетик, простой как «фанерный ящик», дешёвый любому летчику, но имеющий достаточные внутренние количества для перевозки габаритных грузов.

Необходимость аналогичной транспортной автомобили для армии оценивалась достаточно высоко, исходя из этого Иосиф Виссарионович одобрительно отнесся к выдумка Александра Сергеевича.

Самолет взял обозначение Як-6, был спроектирован и выстроен в двух экземплярах всего за два месяца на авиазаводе № 47 в Оренбурге. Фактически сходу по готовности одна машина перелетела в Москву, где срочно, в присутствии большого управления, летчик-испытатель Шиянов совершил ее малейшие летные опробования.

Срочно был составлен отчет, в котором утверждалось, что самолет прекрасен, несложнее У-2, решает своим возникновением острую проблему перевозки габаритных грузов в условиях фронта, исходя из этого нужно выстроить таких превосходных аппаратов не меньше 10 000. Вечером отчет был представлен Сталину, одобрен им, по окончании чего Як-6 отправился в производство сходу на трех фабриках. Другими словами получалось, что в случае если и были какие-либо излишки двигателей М-11, то их забирал яковлевский транспортник.

По всей видимости, как раз исходя из этого нарком авиапромышленности Шахурин в осеннюю пору 1942 года сомневался в возможности обеспечения самолета «Пегас» авиадвигателями.

Дальше события развивались следующим образом. Яковлевская машина была не столь уж простой в пилотировании, рядовые летчики на ней частенько бились. Связано это было кроме того не с какими-либо недочётами Як-6, а скорее с тем, что для столь легковесного транспортника кроме того незначительные грузы очень значительно меняли его центровку и соответственно, летные изюминки самолета.

Последнее событие с легкостью имел возможность преодолеть скорее летчик-испытатель, чем юный пилот, лишь испеченный на скорую руку летной школой. Александр Сергеевич Яковлев осознал, что выдумка с легким транспортником не так несложна и принесет изрядно неприятностей и забот, исходя из этого решил от нее дистанцироваться. В первой половине 40-ых годов двадцатого века он нежданно поддержал предложение конструктора Щербакова о постройке его транспортного самолета с двумя М-11.

Эта машина, известная как Ще-2, отправилась в серию и ограниченно употреблялась для перевозок. Но мощности двух стосильных движков для этого самолета, имевшего площадь крыла, более чем вдвое превышавшую таковую у «Пегаса» и предназначенного для перевозки практически тонны груза, выяснилось мало. Это про Ще-2 существовал фронтовой стишок-тайная: «Шнобель Ли-2, хвост Пе-2, моторы У-2, летит чуть…»

Так, будущее боевого самолета «Пегас» причудливым образом переплелась с идеями вторых конструкторов и не была в задуманном виде реализована. Но сам двигатель М-11 во время войны был использован самым боевым образом. Как раз этим мотором оснащались самолеты У-2 (По-2), столь действенно продемонстрировавшие себя на фронте.

Достаточно заявить, что в мае 1945 года в составе действующих воздушных армий на фронте имелось более 3000 этих ночных бомбардировщиков. И это не учитывая автомобилей этого типа, делавших вспомогательные, связные, санитарные и транспортные задачи.

ЛТХ:

Модификация: «Пегас»
Размах крыла, м: 14,00
Протяженность, м: 10,30
Высота, м: 3,68
Площадь крыла, м2: 26,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1800
-обычная взлетная: 2320
Тип двигателя: 2 х ПД М-11Ф
-мощность, л.с.: 2 х 140
Большая скорость, км/ч: 167
Крейсерская скорость, км/ч: 142
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 2620
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 23-мм пушки ВЯ-23, 1 х 12,7-мм пулемет УБК
Бомбовая нагрузка: 2 бомбы по 250 кг, либо одна 500 кг (без пушек).

Сборка штурмовика «Пегас» № 01.

Штурмовик «Пегас» № 1 на опробованиях.

Носовая часть «Пегаса» № 1.

Штурмовик «Пегас» № 2.

Штурмовик «Пегас» № 2 на опробованиях.

«Пегас» № 2 выруливает на старт.

Штурмовик «Пегас» № 4 на стоянке.

Штурмовик «Пегас» № 4.

Носовая часть штурмовика «Пегас» № 4.

Кабина «Пегаса».

Приборная панель пилота штурмовика «Пегас».

Летчик в кабине «Пегаса».

«Пегас» № 2. Рисунок.

«Пегас» № 4. Рисунок.

«Пегас» № 1. Схема.

«Пегас» № 2. Схема.

«Пегас» № 3. Схема.

«Пегас» № 4. Схема 1.

«Пегас» № 4. Схема 2.

«Пегас» № 4. Схема 3.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Мир Авиации. Михаил Маслов. Противотанковая армия «Пегасов».

VOD по штурмовику Пегас

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: