Штрафной удар с неба

Кроме того кое-какие армейские историки высказывают сомнения в том, что в годы ВОВ наровне со штрафными ротами и батальонами были и штрафные авиаэскадрильи. Развеем эти сомнения: были!

Но в случае если штрафбаты в составе фронтов и штрафроты в составе общевойсковых армий создавались в соответствии с приказом наркома обороны СССР № 227 от 28 июля 1942 г., то штрафные эскадрильи в составе воздушных армий формировались в те же сроки, скорее, по инициативе самих авиаторов, не по велению сверху. Немногочисленные и лаконичные директивы центра по этому поводу имеют больше разрешительный, чем обязывающий темперамент.

Более того: архивные документы разрешают думать, что предложение, а, может, и просьба о создании штрафных эскадрилий исходила из 8-й воздушной армии, входившей в состав Сталинградского фронта. Так как как раз армейскому совету данной армии было предписано создать соответствующее положение. Кроме того кое-какие армейские историки высказывают сомнения в том, что в годы ВОВ наровне со штрафными ротами и батальонами были и штрафные авиаэскадрильи. Развеем эти сомнения: были!

Приказ НКО № 227 в 8-й воздушной армии был не только заявлен в эскадрильях, батальонах аэродромного обслуживания, во всех службах и штабах, но и обсуждался на собраниях и митингах.

В таковой вот эмоциональной атмосфере имела возможность вызреть и окрепнуть идея о том, что летчику, показавшему трусость в воздушном бою, при штурмовке либо бомбардировке цели, техническому эксперту, не хорошо обслужившему самолет, целесообразнее искупать вину не в боевых порядках штрафного стрелкового батальона либо роты, а в небе, на аэропорте.

Авторы некоторых публикаций задаются вопросом: а не имел возможности ли летчик, униженный и обиженный положением штрафника, лишенный, пускай и временно, заслуженного звания, призов, в качестве протеста перелететь на сторону соперника, предпочесть позору плен? Не терзались командующие на протяжении войны такими вопросами. На них убедительно ответила жизнь, боевая реальность.

Так как и до известного, практически всколыхнувшего армию, приказа НКО № 227 персональная ответственность каждого за содеянное (или не содеянное) была предельно твёрдой и неотвратимой. В 1941-1942 гг. много военнослужащих, а также авиаторов, угодили, как в обиходе выражаются, под трибунал. В 1941 г. 69,7 процента, а в 1942 г. 78,8 процента решений суда выносились с отсрочкой их выполнения до окончания военных действий. И куда же осужденный летчик направлялся?

В родную эскадрилью, довольно часто на переподготовку.

Давайте совместно перечитаем, например, боевую характеристику на пилота 1-й эскадрильи 6-го истребительного авиаполка младшего лейтенанта В.В. Копейкина, составленную 2 апреля 1942 г., задолго до приказа «Ни шагу назад!»

«Тов. Копейкин, — констатируют комэск майор военком и Мелентьев эскадрильи старший политрук Кузуб, — с самого начала войны допускал халатное отношение к боевой работе, проявлял недисциплинированность, выражавшуюся в пьянках, из которых одна со стрельбой… Эта недисциплинированность в итоге стала причиной неотёсанному летному происшествию — допустил промах на посадке и столкновение с другим самолетом на пробеге.

За эти факты тов. Копейкин был осужден армейским трибуналом в декабре 1941 г. к десяти годам».

Прервем цитирование, отметив, что осужденного младшего лейтенанта Виктора Копейкина в феврале 1942 г. направили в 6-й истребительный авиаполк для переучивания на новой матчасти. Он и в этом полку по причине того, что по рассеянности не перевёл топливный бак, совершил вынужденную посадку.

Однако начальники молодого летчика заканчивают чёрта таким выводом: «Имеет громадное рвение искупить вину. Должности пилота соответствует, но требует контроля со стороны глав».

От Копейкина при его уровне и характере подготовки возможно было ожидать чего угодно, но лишь не измены, не перелета к сопернику. Сама идея об этом исключалась.

По крайней мере она не витала над теми, кому выпало разрабатывать Положение о штрафных эскадрильях. Данный правовой документ встретился мне в архивных делах 811-го штурмового полка 206-й штурмовой дивизии. (Дивизия эта была переформирована из истребительной в штурмовую у стенку Сталинграда.)

Положение подписано начальником штаба 8-й воздушной армии полковником Н. военкомом и Селезневым штаба старшим батальонным комиссаром В. Ануфриковым, а на титульном странице утверждено командующим армией генералом авиации Т. Хрюкиным и военкомом армии бригадным комиссаром А. Вихоревым. Кстати, однокашником Храбреца СССР Тимофея Хрюкина по Луганской военной школе пилотов.

Задачу организации штрафных эскадрилий положение выяснило так: дать возможность летчикам, стрелкам-бомбардирам, механикам и техникам, уличенным в саботаже, проявлении элементов шкурничества, уклонении от полетов, методом исполнения важных боевых заданий на самых направлениях и опасных участках искупить собственную вину перед Отчизной.

Потом в документе сообщено, что вышеперечисленные лица, независимо от занимаемых должностей, направляются в штрафные эскадрильи распоряжением комдива с отдачей приказа и последующим оформлением по личному составу воздушной армии. Отчисление из штрафной эскадрильи осуществляется в соответствии с представлением комдива приказом командующего армией.

Предусматривалось создание штрафных эскадрилий трех типов:

а) истребительной на самолетах Як-1 и ЛаГГ-3;
б) штурмовой на Ил-2;
в) легкобомбардировочной на У-2.

Любая эскадрилья находилась по штату неотдельной состава и эскадрильи. Подчинялась конкретно начальнику той дивизии, в которой была оформлена ответом руководства воздушной армии.

Как и в штрафбате, руководящий состав штрафной эскадрильи подбирался из нештрафников. Он включал пять человек: военного и командира комиссара эскадрильи, замкомандира, адъютанта старшего (так в то время именовали глав штабов батальонного звена) и старшего техника. Целый другой командный, рядовой летный и технический состав укомплектовывался за счет штрафников.

Положение предусматривало единственное исключение: при неукомплектованности штрафной легкобомбардировочной эскадрильи стрелками-бомбардирами комдиву разрешалось замещать эти должности нештрафниками. (В момент разработки положения еще ни один самолет Ил-2 в двухместный переоборудован не был, исходя из этого неприятность воздушных стрелков для штурмовиков отсутствовала).

На руководство дивизий и эскадрилий возлагалась обязанность шепетильно учитывать всю боевую работу штрафников, и лишь на основании этих учетных разрешённых возбуждать ходатайство о переводе их в строевые части.

Положение не разрешало воображать штрафников к национальным (тогда писали «правительственным») призам, лишало их надеявшегося вторым летчикам финансового вознаграждения за боевые удачи в порядке распоряжений НКО СССР № 0299, 0489 и 0490, и процентной надбавки за выслугу лет. Нахождение в штрафной эскадрилье не засчитывалось в срок, определяющий присвоение очередного воинского звания.

Штрафники, независимо от должности, которую занимали в строевой части, удовлетворялись финансовым содержанием по должности, которую им выяснили в штрафной эскадрилье, с процентной надбавкой за нахождение на фронте.

Документ создан под прямым действием приказа НКО № 227. Но в штабе 8-й воздушной армии не могли воспользоваться в качестве примера положениями о штрафном батальоне и штрафной роте. Последние были утверждены помощником наркома обороны генералом Г. Жуковым 26 сентября 1942 г., а Т. Хрюкин с А. Вихоревым утвердили собственный положение на двадцать дней раньше — 6 сентября.

Документ оказался кроме того более жёстким, чем Положение о штрафбате. Штрафников в пехоте, как мы знаем, за подвиги к национальным призам воображали. Они заблаговременно знали, на какой срок направлены в штрафной батальон либо роту — данный срок не имел возможности быть больше трех месяцев. Ранение, каким бы ни был его темперамент, признавалось свидетельством искупления вины. Авиаторы же предпочли другой критерий — лишь итоги и число боевых вылетов и уровень качества подготовки самолетов к боевой работе.

Некоторым летчикам не получалось избавиться от статуса штрафника до пяти месяцев. Взяв в воздухе ранения, ожоги, они машинально в строевые части не переводились. Довольно часто кроме того по окончании снятия с них в соответствии с представлением командования эскадрильи и дивизии судимости еще какое-то время решали боевые задачи в качестве штрафника.

Не предусматривало положение о штрафных эскадрильях и дополнительных дисциплинарных полномочий для их постоянного комсостава, льготного исчисления выслуги лет. Это было прерогативой Накормата обороны.

В тот момент, в то время, когда в 8-й воздушной армии приступили к комплектованию штрафных эскадрилий, она имела в собственном составе десять авиационных дивизий и последовательность отдельных частей — всего 49 батальонов и 40 авиаполков аэродромного обслуживания, объединенных в пять районов аэродромного базирования. Эти сведенья дают представление о том, что три штрафные эскадрильи десятисамолетного состава (не всегда укомплектованные всецело) в совокупности столь замечательного авиационного объединения — капля в море. Но их воспитательное значение преуменьшать запрещено.

Формируемые с 9 сентября 1942 г. штрафные эскадрильи создавались: истребительная — при 268-й истребительной авиадивизии (начальник полковник Б.А. Сиднев), штурмовая — при 206-й штурмовой авиадивизии (начальник полковник В.А. Срывкин) и легкобомбардировочная — при 272-й ночной бомбардировочной дивизии (начальник полковник П.О.

Кузнецов).

Со своей стороны в дивизиях штрафные эскадрильи, оставаясь в ярком подчинении командира дивизии, прикреплялись к одному из полков. Так, в 206-й штурмовой авиадивизии штрафная эскадрилья достаточно прочно приросла к сформированнному уже на протяжении войны 811-му штурмовому полку двухэскадрильного состава. Начальником штрафников был назначен один из лучших летчиков данной юный части капитан Петр Федосеевич Забавских, до этого управлявший простую эскадрилью.

Летая на Ил-2, он, перед войной шесть лет прослуживший инструктором в Сталинградском училище летчиков, не только отличился правильной штурмовкой целей, но и сумел сбить два истребителя соперника — «мессершмитт-109» и «фокке-вульф-189». Приказом еще по Юго-Восточному фронту был награжден орденом Красного Знамени.

В случае если делать выводы по документам, — а капитан Забавских составлял их на бланках с угловым штампом 811-го полка, — более заботливого и участливого начальника для проштрафившихся собратьев по оружию подыскать было тяжело.

По различным обстоятельствам и при различных событиях попадали в штрафники аэродромные специалисты и лётчики. Как правило их персональная вина была очевидной и неоспоримой. Но не всегда. К примеру, в штрафную эскадрилью, которую принял под собственный руководство капитан Забавских, угодил Григорий Алексеевич Потлов.

Уроженец села Никольско-Бурлинское, что в Казахстане, он в 1933 г. окончил военную школу пилотов. С началом войны на Южном фронте совершил 15 боевых вылетов в составе ночного бомбардировочного полка на У-2. После этого, уже на Сталинградском фронте, принял эскадрилью в 622-м штурмовом полку, совершил на Ил-2 девять успешных боевых вылетов. Но 14 августа 1942 г., ведя в бой группу из шести самолетов, задание не выполнил, возвратился на собственный аэропорт с полной бомбовой нагрузкой.

Вероятно (документальных подтверждений тому нет), летчики не нашли назначенную им цель, израсходовали время на ее поиск, а позже сбрасывать бомбы было уже поздно и страшно. Начальник 228-й штурмовой авиадивизии полковник В.В. Степичев заметил обстоятельство невыполнения задачи в трусости ведущего группы. Приказом по армии Потлов в звании красноармейца, сдав на хранение в штаб собственный орден Красного Знамени, был направлен в штрафную эскадрилью.

Тут он показал себя блестяще: совершил два боевых вылета в качестве ведомого, два — ведущим звена и восемь — ведущим группы.

«Все боевые задания, — писал о Потлове в представлении начальнику 206-й авиадивизии капитан Забавских, — делал превосходно, в бой идет смело, с уверенностью и с громадным жаждой, показывая отваги и образцы мужества. Самолетом Ил-2 овладел в совершенстве, техника пилотирования хорошая, может летать в непростых метеорологических условиях… В эскадрилье и в 811-м ШАП пользуется заслуженным любовью и боевым авторитетом всего личного состава полка».

Но комдив полковник В. Срывкин ходатайство комэска не поддержал: счел, что боевых вылетов у Потлова до тех пор пока мало. Было нужно капитану Забавских еще раз составлять представление, сейчас уже на имя нового командира дивизии — полковника Л.К. Чумаченко.

Только 24 января 1943 г. приказом по воздушной армии красноармеец Г.А. Потлов был восстановлен в звании капитана, в правах на заслуженный в битвах орден и назначен начальником эскадрильи 811-го штурмового авиаполка. Этой эскадрильей, кстати, в свое время руководил капитан Забавских.

Нетрудно подсчитать, что Григорий Потлов, сильный лётчик и мужественный человек, провел в штрафниках практически четыре месяца. И это горькое опробование он выдержал с честью, обиженным и униженным себя не считал, делал собственный дело на совесть.

Отличие штрафной эскадрильи от штрафбата и в том, что в ней в одном строю искупали вину летчики-офицеры, летчики-сержанты, авиаспециалисты как среднего, так и младшего звена.

Тот же капитан Забавских докладывал командиру дивизии полковнику Чумаченко, как в штрафной эскадрилье отреагировали на требование командующего 8-й воздушной армией вернуть к 25 декабря 1942 г. полная боевая готовность всему, что еще имело возможность летать. Из технического состава штрафников была организована ударная бригада, которую возглавил старший техник эскадрильи техник-лейтенант Выхрест.

Персональный состав трудился днем и ночью, восстанавливая технику всего полка, вернул в строй восемь самолетов и при замене моторов укладывался в 13 часов. Перечислив все, что было сделано, Забавских, думается, справедливо назвал работу большой.

А за что же, спросит читатель, попадали в штрафники технические эксперты? Обстоятельства различные, иногда необычные. Один из механиков авиазвена, злоупотребив служебным положением, снял недостающие детали с самолета ЛаГГ-3 в соседнем полку, второй эксперт, нарушив меры безопасности, сжег при заправке самолет У-2. Сходу пара механиков и техников в первых числах Ноября заморозили водосистему в моторах самолетов Миг-2 и Ил-3.

Глава техотдела одного из батальонов аэродромного обслуживания по личной халатности не обеспечил самолеты сжатым воздухом, сорвав тем самым боевые вылеты нескольких истребителей и групп штурмовиков. Старший техник эскадрильи по оружию выпустил самолет Ил-2 на боевое задание, не зарядив пушку боеприпасами. Юный механик, защищая в составе караула склад с снарядами, со скуки выстрелил в воробья.

Воробей улетел, а склад взлетел на воздушное пространство…

Иногда и летчики совершали поступки, каковые по-своему напоминают об их житейской неосмотрительности и молодости.

5 июня 1943 г. начальник 10-го учебно-тренировочного авиаполка послал в Астрахань на самолете УТ-2 младшего лейтенанта Минченко и старшину Минина.

На полевом аэропорте Началово им надлежало принять самолет Як-1 и возвратиться в полк парой. Но летчики к установленному сроку не возвратились. Стало известно, что они самовольно вылетели из Астрахани в Кизляр за вином и при взлете с пустыря поломали самолет УТ-2.

В приказе по этому поводу командующий 8-й воздушной армией отмечает, что за такое необыкновенное хулиганство Минченко и Минин заслуживают предания суду армейского трибунала, но, учитывая их хорошую технику пилотирования, то, что в полку они были инструкторами, он предоставляет им возможность искупить вину в штрафной эскадрилье. Возможно, при объявлении этого приказа перед личным составом полка летчики, возвратившиеся из Астрахани и без вина, и без самолета, облегченно перевели дыхание. Могло быть значительно хуже.

Авторы немногочисленных статей о штрафных эскадрильях, основанных не на документах, а только на воспоминаниях ветеранов, приписывают штрафникам-авиаторам какое-то поразительные успехи и особое мужество. Это явное преувеличение. Возможно без всяких сомнений утверждать, что штрафные авиаэскадрильи, которым вправду поручались самые непростые и страшные задачи, решали их не хуже, чем строевые эскадрильи, действовали самоотверженно, честно стремясь поскорее вернуть себе хорошее имя и честь, конкретными делами искупить вину.

Утраты среди пилотов-штрафников были сопоставимыми с утратами строевых летчиков простых эскадрилий. Так, штрафная штурмовая эскадрилья 8-й воздушной армии под руководством капитана П. Забавских с 1 октября по 31 декабря 1942 г. утратила трех летчиков. С боевого задания не возвратились ефрейтор И.И.

капитан и Елисеев П.И. Гращенко, а сержант И.Я. Ковалев был сбит неожиданной атакой Ме-109 при перегоне самолетов в новый район базирования.

Перед новым, 1943 годом 811-й штурмовой авиаполк убыл в город Куйбышев для обучения и нового формирования. Штрафную эскадрилью, в которой к тому моменту числилось десять штрафников — из них лишь один пилот, прикрепили к 807-му полку 206-й авиадивизии. Капитан Петр Забавский через год, на Южном фронте, стал его начальником, был награжден еще двумя орденами Красного Знамени.

Из трех штрафных эскадрилий 8-й воздушной армии особенно ярко показала себя ночная легкобомбардировочная на У-2, первым начальником которой был лейтенант Иван Михайлович Семертей. Летчики данной эскадрильи, как, но, и всех других в 272-й авиадивизии, летали ночью и в сложных метеоусловиях. За ночь они успевали совершить 5 — 6 боевых вылетов со стандартной бомбовой нагрузкой в 200 — 230 кг.

Летчик-штрафник красноармеец Мухамедзян Шарипов, в конечном итоге имевший звание батальонного комиссара, за месяц произвел 94 боевых вылета, а красноармеец (старший политрук) Кузьма Волков — 75. Отметим, что летчиков строевых эскадрилий за 50 боевых вылетов в соответствии с приказу НКО СССР № 294 возможно было воображать к ордену Отечественной войны II степени, а за 60 — I степени. Но для Шарипова, Волкова и многих их сотрудников по несчастью высшей призом было возвращение воинского звания и перевод в строевую эскадрилью.

Кроме того выделено скупые и сдержанные строчки распоряжений по армии волнующе отражают самоотверженность пилотов и высокое мужество и авиаспециалистов-штрафников:

«28 февраля 1943 г. сержант Котенко Борис Борисович при штурмовке высоты 101 попал под сильный заградительный зенитный пламя. Не обращая внимания на то, что были перебиты тяги и пробиты бензобаки, бомбы положил совершенно верно в цель, по окончании чего посадил самолет на линии фронта и под пулеметным огнем лично эвакуировал его на 20 км в тыл».

«При исполнении боевого задания 28 марта 1943 г. днем на самолете У-2 пилот ефрейтор Казарянц Владимир Егишевич, будучи обстрелянным зенитно-пулеметным огнем, был ранен в ногу и, истекая кровью, привел самолет на собственный аэропорт».

«Пилот сержант Смирнов Георгий Кузьмич при исполнении боевого задания на самолете У-2 днем 15 февраля 1943 г. был подбит над целью, взял осколочные ранения в ногу и руку, не обращая внимания на боль, посадил поврежденный самолет под миномето-пулеметным огнем у линии фронта, по окончании чего эвакуировал его в тыл».

«Сержант Песигин Василий Алексеевич за время нахождения в штрафной эскадрилье с 15 ноября 1942 г. по 15 января 1943 г. произвел 95 боевых вылетов с неспециализированным налетом 153 часа 41 60 секунд, из них на защиту города Сталинграда 45 боевых вылетов со средней бомбовой нагрузкой 200 — 230 кг… Летает смело и с уверенностью в непростых условиях, не имея вынужденных потери посадок и случаев ориентировки. Для поражения цели, не обращая внимания на ураганный огонь соперника, заходил по 2 — 3 раза.

Делал особые задания руководства по перевозке и связи грузов частям Красной Армии в Сталинград. Скинул на территории соперника 200.000 листовок…».

«Старший техник-лейтенант Седлик Мечислав Дариусович, трудясь оружейником, обеспечил 210 самолето-вылетов с хорошей подготовкой оружия».

«Старший техник-лейтенант Ноготков Василий Николаевич, осужденный армейским трибуналом 35-го района аэродромного базирования на 5 лет, трудясь механиком, обеспечил 129 боевых вылетов при примерном содержании матчасти».

Напомним, что в «реабилитационных» распоряжениях генерал Т. Хрюкин часто именовал штрафников по тем воинским званиям, каковые они раньше имели в строевых эскадрильях.

О летчиках 272-й ночной легкобомбардировочной дивизии (это возможно отнести по праву и к ее штрафной эскадрилье) весьма тепло писал из-под Сталинграда обозреватель «Красной звезды» Константин Симонов. Его очерк «У-2» — панегирик «кукурузнику». «Тут, — подчеркивал Симонов, — где фронт идет от дома к дому, от поселка к поселку, зигзагами, клиньями, языками, ни одному современному ночному бомбардировщику нельзя дать такие задания, какие конкретно приобретают У-2.

Они бомбят дом, определенный дом, не слева и не справа, в частности вот данный, в котором засели немцы. Они бомбят германскую половину квартала, тогда как вторая его добрая половина находится в отечественных руках. Со своей малой скоростью и совершенной прицельностью бомбежки они совершенно верно повисают над целью и действуют без заблуждений и всяких ошибок.

Они бомбят в том месте, где германские летчики не рискуют трудиться, опасаясь обрушить груз бомб на головы собственных армий».

272-я авиадивизия, оснащенная самолетами, которым лишь в 1944 г. присвоили имя По-2, одной из первых в бомбардировочной авиации стала гвардейской.

Меня не поразило, что начальники штрафной легкобомбардировочной эскадрильи майор Музыченко, а после этого капитан Попов в чертях собственных подопечных употребляли непривычную для авиаторов фразу: «Принимал участие в уличных битвах в Сталинграде».

В случае если штрафные эскадрильи были созданы и разрешали летному и техническому составу авиации искупить вину перед Отчизной в собственном виде Армии, зададутся вопросом читатели, то отчего же много авиаторов вести войну в рядах штрафных батальонов и рот? Объяснение простое: в той же 8-й воздушной армии штрафные эскадрильи были организованы, в случае если так возможно сообщить, лишь под себя.

Направить в них кого-то из провинившихся в составе ВВС внутренних округов, в частях авиации и отдельных соединениях было нереально. Больше того, и из 8-й воздушной технических специалистов и армии лётчиков, совершивших проступки, несовместимые с честью офицера, начальники дивизий при помощи командарма эпизодически направляли в штрафбат.

Начальник 76-го отдельного штрафного батальона, кстати, во многих случаях возвращал авиаторов в собственные части, растолковывая, что офицеры смогут быть направлены в его хозяйство на основании решения суда армейского трибунала или властью начальника лишь за самовольное оставление занимаемых пределов (приказ НКО № 227) и за перебои в питании бойцов и недодачу продуктов (приказ НКО № 0374). Так что дверь в штрафную эскадрилью была значительно шире, чем в штрафбат.

* * *

8-я воздушная армия — это плеяда блестящих летчиков, настоящих асов. Уже под Сталинградом всеми красками засверкал боевой талант А.В. Алелюхина, В.Д. Лавриненкова, И.С.

Полбина, А.Е. Рубахина, И.И. Клещева, Амет-хана Султана, И.И. Пстыго и десятков вторых. Но воздушная армия насчитывала многие много летчиков, и неспециализированный уровень их подготовки, в особенности пилотов, призванных из запаса, у Волги столь высоким еще не был.

До Кубани, над которой мы совсем перехватили у неприятеля боевую инициативу в воздухе, еще предстояло дожить. Думается, что рассказ о штрафных эскадрильях, для которых также нашлось место в отечественной полной драматизма и героизма военной истории, нисколько не исказит вид прославленного авиационного объединения. Как и ВВС в целом.

О прошлом нужно знать все, одна неправда нам в убыток.

Холод А., полковник юстиции

Штрафной удар (1963) Полная версия

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: