Шаропоезд ярмольчука. часть 2 триумф и крушение

      Комментарии к записи Шаропоезд ярмольчука. часть 2 триумф и крушение отключены

Часть 1

«Шаропоезд? Как же не забываю, – сообщил мне ветхий железнодорожник. – Большое количество было шума. А позже всё разом стихло, наподобие и не было ничего.

Всё забыто».

И правильно, практически не осталось уже свидетелей той эпопеи с шаропоездом. Кто сейчас может расшифровать сокращение ШЭЛТ? Кто не забывает изобретателя Николая Ярмольчука?

ДОЛОЙ КОЛЁСА!

Эта необычная история случилась в середине 30-х годов прошлого века, в эру индустриализации. Никому до того малоизвестный юный инженер Николай Григорьевич Ярмольчук изобрёл эргономичный, надёжный сверхскоростной поезд и, казалось, разрешил, наконец, задачу, над которой в далеком прошлом бились конструкторы многих государств.

От Москвы до Ленинграда – за три, в противном случае и за два часа! От Москвы до Иркутска — за 30 часов вместо семь дней! Но сверхскорость была лишь одним и далеко не самым ответственным из преимуществ чудо-поезда.

Что же это за поезд?

Мысль была неожиданностью, смелой, кроме того наглой: отказаться от привычных ЖД дорог и вместо колёс применять шары. Последние должны были катиться по пути виде жёлоба. Вот оно – одноколейное перемещение, которое даёт возможность взять огромные скорости!

Колёса простых поездов удерживаются на рельсах только благодаря узким ободкам собственных реборд. Наряду с этим неизбежны виляния, удары. И чем выше скорость состава, тем посильнее эти неприятные а также страшные явления.

Другое дело – шаровые катки. Они свободны, их сообщение с дорогой эластична. Шаропоезд будет машинально, естественным путём устанавливаться в жёлобе, сможет двигаться медлено с любой самой громадной скоростью.

Так рассуждал Ярмольчук, и это было правильно.

Само собой разумеется, новый, идеальный вид транспорта должен был трудиться на электричества и, следовательно, именоваться шароэлектролотковым, либо сокращённо ШЭЛТ.

Сперва Николай Ярмольчук трудился над собственным изобретением в одиночку. Никто не торопился ему на помощь. Наоборот, везде встречал он отказы. Пара лет спустя издание «Техника-молодёжи» растолковывал это так:

«Юный, малоизвестный Ярмольчук наталкивался на равнодушное и враждебное отношение ветхих экспертов. Они заявляли, что его мысль нелепа и неосуществима».

НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ

Изобретатель тогда и предполагать не имел возможности, что скоро всё разительно изменится, что он окажется в центре общего внимания, а его шаропоезд будет заявлен последним словом транспортной техники. Объяснение простое: вмешалась политика. Мысль сверхпоезда идеально совпала с провозглашённым тогда лозунгом «догнать и перегнать».

Данный неожиданный поворот случился во второй половине 20-ых годов XX века в Столичном университете инженеров транспорта Ярмольчуку удалось выстроить модель шаровагона. Она с уверенностью двигалась по лотку, проложенному на полу лаборатории.

Воздействие модели выяснилось такими убедительным, что уже через пара месяцев при министерстве путей сообщения был создан особый отдел с долгим, но правильным заглавием: «Бюро умелого строительства сверхскоростного транспорта по реализации и разработке изобретения Н. Г. Ярмольчука», сокращённо БОССТ. Отныне уже несколько, а с группой техников и инженеров изобретатель работал над созданием диковинного экспресса.

Шаропоезд ярмольчука. часть 2 триумф и крушение

Катки поезда имели вид «шароидов», полых железных шаров со срезанными боками. Сверху они покрывались слоем резины. Любой вагон опирался на два «шароида», в которых, на оси, подвешивался замечательный электромотор, что при помощи фрикционной либо зубчатой передачи, подобно белке в колесе, приводил в перемещение каток. Так, вагон двигался на собственных катках, как едут на двух колёсах велосипед либо мотоцикл.

Устойчивость достигалась за счёт сильного понижения центра тяжести, практически к точкам опоры (Ярмольчук, растолковывая это, приводил в пример необычную устойчивость известной игрушки «Ванька-встанька»).

Начались лабораторные испытания по изучению механики неординарного поезда.

БОРЬБА НА ДВА ФРОНТА

Статьи в изданиях (а также, особых) обрисовывали огромные преимущества шароэлектролоткового поезда,

«суляшего настоящий переворот в транспорте».

При сооружении лотковых дорог из железобетона расход металла уменьшится в полтора раза, чем при прокладке рельсовых дорог. А потому, что секции возможно заблаговременно изготавливать на заводе, то прокладка кроме того весьма долгой дороги займёт очень мало времени.

Перемещение пассажирских поездов намечалось ускорить в пять, шесть раз, товарных – ешё больше, раз в двадцать! А пропускная свойство лотковых дорог? Она будет вдвое выше, чем у рельсовых. Шаропоезда, уверял один издание, станут

«могучим транспортным средством, талантливым перебрасывать в малейшее время население целых городов».

Но соперники Ярмольчука также не молчали, раздавалась и критика. Но она тонула в хоре восхваления.

«Ярмольчук – коммунист, – писал издание «В бой за технику». – Он знает значение изобретательства для СССР, знает, что мы должны догнать и перегнать в технико-экономическом отношении капиталистические государства. Знает он и директивы о борьбе на два фронта. И он вступает в бой с правыми уклонистами, недооценивающими значение шароэлектролоткового транспорта, ведя одновременно ожесточённую борьбу с левацкими загибщиками».

В апреле 1932 года был изготовлен шаровагон в одну пятую натуральной величины. Полгода спустя – уже целый поезд из пяти таких вагонов. Но, эти мини-вагоны цилиндрической, «самолётной», формы, с круглыми окнами-иллюминаторами были не так уж и мелки: диаметром в три четверти метра и длиной более шести метров.

Поезд воображал собой как бы единое тело – эластичное, ровное, низко сидящее над полотном лотковой дороги.

Передний вагон заканчивался обтекателем, похожим на голову то ли змеи, то ли какого-либо доисторического чудовища. Тут пребывала кабина машиниста.

«ПРЕПЯТСТВИЙ НЕ УСМАТРИВАЕТСЯ»

Для опробований модели у подмосковной станции Северянин на площадке, окружённой забором, выстроили шародром – умелый электрифицированный лотковый путь. Он складывался из двух замкнутых колец длиной около трёх километров, связанных между собой соединительной веткой.

Лоток был древесным. Шаропоезд – светло синий-красная змея мчался по нему со скоростью до 70 км/ч. Проверялись устойчивость, безопасность перемещения, сила тормозов, надёжность лотка и «шароидов».

Не смотря на то, что это была лишь только модель шаропоезда, в ней имели возможность помещаться и пассажиры – по два в каждом вагоне, действительно, лишь… в лежачем положении, расположившись на клеёнчатых подушках. Обозреватель издания «Знание-сила» Д. Липовецкий, совершивший поездку в шаропоезде, так обрисовывал собственные ощущения:

«В то время, когда я влезал в узкий вагончик и подготавливался к умелому пробегу по трёхкилометровому кольцу, открыто говоря, меня мучили сомнения а также ужас. Мне казалось, что поезд обязан соскочить с лотка на стремительном ходу, что он в обязательном порядке перевернётся, случится что-то неожиданное и скверное.

Но ничего для того чтобы не произошло. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и простого в поездах металлического перестука колёс шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие.

Одетые в резину шары очень тихо крутились, унося вперёд железную змею с огромной скоростью».

Пара месяцев длились опробования на шародроме. Их результаты разглядел Совет экспертов во главе с академиком С.А.Чаплыгиным. Заключение было очень и очень хорошим.

Основной суть его: строить шаролотковую дорогу нужно, никаких технических препятствий к этому Советом «не усматривается».

МОСКВА – НОГИНСК

А шаропоезд, его необычные качества уже начали воодушевлять и стихотворцев. Узнаваемый поэт Владимир Нарбут по окончании того, как сам промчался по чудо-дороге, написал стих, которое так и именовалось «Шаропоезд» (оно было размещено в 1934 г. в литературном издании «Тридцать дней»):

По поверхностному лотку (Практически по жёлобу для кегель)
Он разрешён войти,
Он летит под шум,
Боеприпас напоминая некоторый…

Поэт уже видел настоящий, пассажирский шаропоезд, мчащийся с невиданной скоростью по первой дальней лотковой автостраде. И казалось, что это вот-вот случится.

Вправду, 13 августа 1933 года Совнарком своим распоряжением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к постройке «в малейший срок» умело-эксплуатационной шаролотковой дороги.

Обращение шла о, так называемой,

«дороге средних габаритов»,

с поездами сниженных размеров, с шарокатками диаметром два метра и скоростью перемещения 180 км/ч. Постройка же дороги

«обычных габаритов»

для поездов с шаровыми катками диаметром три метра 70 сантиметров и скоростью до 300 км/ч откладывалась на ближайшее будущее. Экспериментальная шаролотковая дорога разрешила бы накопить опыт, освоить новый вид транспорта, дабы после этого перейти к сверхскоростям.

Начались изыскания подходящей автострады. Из двух вариантов – Москва – Москва и Звенигород – Ногинск предпочтение было дано второму варианту. Линия протяжением в полсотни километров связала бы со столицей промышленные районы Подмосковья. В Москве начальный пункт автострады намечалось устроить в Измайлове, вблизи станции метро и трамвайных остановок.

За год шаролотковые поезда должны были перевозить до пяти миллионов пассажиров.

МИРОВАЯ ЛОТКОВАЯ СЕТЬ

В один момент шло спешное проектирование лоткового пути, вагонов, электрооборудования, контактной сети. Протяженность состава из трёх шаровагонов, в соответствии с проекту, превышала 25 метров. В каждом вагоне имелось 82 места для сиденья.

Лотковый путь вспоминал бетонным. Часть его планировалось поднять на эстакады, а наземные участки оградить с обеих сторон заборами.

«на данный момент проект находится в стадии практического осуществления, – информировал в ноябре 1933 года издание «В бой за технику». – Всё это требует напряжённой и усердной работы, но прочно слаженный аппарат коммунистов-инженеров двигает дело вперёд».

Более того, параллельно прорабатывался и проект пассажирского шароэлектролоткового поезда

«обычных эксплуатационных размеров»,

с вагонами на 110 пассажиров любой.

Таковой шароэкспресс, двигающийся по лотку со скоростью самолёта, должен был выполнять регулярные рейсы между Ленинградом и Москвой.

Сам Ярмольчук сначала разглядывал собственный поезд как

«резерв» социалистической стройки»

и не поддерживал

«левацких загибшиков»,

каковые призывали все железные дороги заменить лотковыми. Но и он со временем начал сказать о

«замечательной лотковой сети сообщения по всей стране»,

а дальше и больше – в мире. Обращаясь к юным читателям издания «Пионер», он писал:

«Шаропоезд создан у нас как детище Октября, и в то время, когда вы станете взрослыми, по Глобальному Альянсу Советских республик, я уверен, будут проложены шаролотковые пути».

Постройку первой в мире лотковой дороги планировалось завершить в осеннюю пору 1934 года, к XVII годовщине Октября. Но стройка кроме того не началась. Шум около шаропоезда стих так же скоро, как и начался.

Что же случилось?

Смерть ИДЕИ

Сработали, наконец, тормоза обычной критики. уверенность и Здравый смысл, что железные дороги ещё не исчерпали собственных возможностей, всё-таки взяли верх. Идея перестроить целый рельсовый путь, заменить его в течении тысяч километров бетонными лотками имела возможность прийти в головы, только весьма разгорячённые политикой.

Говоря об экономической пользе шаропоездов, утверждавшие это, забывали о больших затратах, совсем непосильных для страны.

Николай Ярмольчук, совсем сравнительно не так давно окружённый неординарным вниманием, сейчас был отверженным.

Автору удалось разыскать племянницу изобретателя, Софью Сергеевну Ярмольчук. Она виделась с Николаем Григорьевичем в Москве в 1971 г.

«Он был среднего роста, достаточно плотный, – вспоминала Софья Сергеевна, – смотрелся моложе собственных 73 лет. Папа мой и дядя в тот раз много говорили о чём-то, уединившись на кухне. Уже на улице папа рассказат мне содержание этого беседы. Оказалось, что Николай Григорьевич не оставляет попыток создать шаропоезд и хлопочет о приёме у Косыгина.

Потом я выяснила, что в личной встречи ему было отказано».

Возможно, затем Ярмольчук совсем махнул рукой на собственное изобретение и смирился. Он начал болеть и в апреле 1978 г. умер в возрасте 80 лет.

Как ни относиться к идее шаропоезда, одно несомненно: Н. Г. Ярмольчук был гениальным изобретателем, одним из пионеров в создании сверхскоростного транспорта. Кое-какие элементы его шаропоезда стали применяться позднее: лотковый путь для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие колёс в поездах метро, обтекаемые формы вагонов, аэродинамические тормоза. Увы, лишь элементы.

Сам же шаропоезд остался лишь занимательной и весьма поучительной страницей в истории техники.

источник: Геннадий ЧЕРНЕНКО «ШАРОПОЕЗД – КРУШЕНИЕ и ТРИУМФ» «Техника-молодежи» 2009 №05

Первый видеомагнитофон Ampex VRX 1000

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: