Шаропоезд ярмольчука часть 1 шэлт

      Комментарии к записи Шаропоезд ярмольчука часть 1 шэлт отключены

Увлекательная статья из винтажного издания «Техника-молодежи», которая, думаю, заинтересует сотрудников.

Громадная круглая площадь, огороженная забором. Пара досчатых домиков по окружности территории. Кидается в глаза какой-то долгий нескончаемый древесный жёлоб, прячущийся далеко за деревьями. Над жёлобом низко подвешена густая сеть проводов. По жёлобу извиваясь скоро приближается к нам железная гусеница.

В мелкие окошечки выглядывают человеческие головы, на лицах – восторженное удивление. Шаропоезд Ярмольчука!

Мне предлагают испытать поездку в одном из трубовидных вагончиков этого сверхскоростного поезда. Я заблаговременно готовлюсь к необычайному ощущению неслыханной скорости. 300 км/ч! Москва – Ленинград в два часа; поездка в Иркутск – вместо 5 с лишним дней экспрессом – 30 часов 17 мин. на шаропоезде Ярмольчука!

С некоторым опасением влезаю в низенький вагон, где человек может уместиться только в лежачем положении. Но меня дают предупреждение, что скорость умелой модели шаропоезда не превышает 60 км в час.

Шаропоезд ярмольчука часть 1 шэлт

Трогаемся в путь. Поезд медлительно набирает скорость. Легко покачиваясь, мелкие вагончики медлено передвигаются на громадных шарах со скоростью курьерского поезда на протяжении лоткового пути.

В окнах мелькают все стремительнее деревья, мачты, столбы…

В вагона у стенок то сжимаются, то разжимаются громадные толстые пружины. Мой спутник, сам изобретатель Н. Г. Ярмольчук, растолковывает, что эти пружины машинально выпрямляют вагон при наклонах.

Мы оба лежим на кожаных подушках, лицом к лицу, и Н. Г. Ярмольчук говорит мне о собственном изобретении, о себе, о тяжелом пройденном пути.

* * *

Изобретателю всего лишь 35 лет. С 1921 года он член компартии. Проходя военную подготовку в Красной армии, Ярмольчук был организатором комсомола. После этого Ярмольчук направляется на учебу.

МВТУ – его первая школа техники.

С 1929 года он усиленно трудится над изобретением нового вида сверхскоростного транспорта. Но юный и малоизвестный Ярмольчук наталкивается на равнодушное и враждебное отношение ветхих экспертов. Они заявляют, что его мысль нелепа и неосуществима.

Но Ярмольчук борется с консерватизмом и косностью, и, наконец, посредством инженеров-коммунистов (Белоцерковского, Романова и др.) ему удалось добиться признания собственной идеи сверхскоростного поезда. По распоряжению Совета народных комиссаров СССР началась постройка первой умелой модели шароэлектрического лоткового транспорта.

совет экспертов под руководством акад. Чаплыгина признал, что:

«Изобретение т. Ярмольчука заключает в себе принципиально новую и увлекательную идею, в следствии разработки которой вероятно ожидать разрешения вопроса о сверхскоростном перемещении, имеющем актуальнейшее значение для всего отечественного Альянса».

Огромная территория СССР и постоянный рост пассажирского и товарного перемещения требуют создания для того чтобы вида транспорта, что сможет перебрасывать много грузов и пассажиров с одного финиша нашей страны в второй. Сверхскоростной транспорт принесет социалистическому хозяйству огромную экономию. Уже при коммерческой скорости в 160 км/ч (против простой 10 км. в час коммерческой скорости) освобождается 234,5 миллионов рублей в год.

Кроме этого решение проблемы сверхскоростного транспорта имеет огромное значение и в упрочнении обороноспособности отечественного Альянса. Узнаваемый армейский эксперт Мольтке сказал:

«Железные дороги защищают страну лучше, чем крепости».

* * *

Заманчивая идея победить пространство в далеком прошлом занимала внимание многих изобретателей.

В первую очередь XIX века многие изобретатели неоднократно делали попытки достигнуть громадных скоростей на ЖД транспорте (Пальмер, Лартиг, Бер, Корней, Романов, Шиловский и др.).

Одни совокупности выстроены на принципе подвесной однорельсовой эстакадной дороги. Такова, к примеру, совокупность Корнея. У него вагон двигался по изогнутому рельсу дугообразного пролета силой собственной тяжести. После этого за счет инерции и при ничтожной затрате электроэнергии вагон подымался по дуге вверх, дабы снова скатиться в следующий пролет. Шотландский изобретатель Бени выстроил собственный скоростной поезд, применив для данной цели пропеллер, что вращался мотором.

Пропеллер разрешал намного уменьшить сопротивление воздуха.

Другие изобретатели отказались от подвесной дороги, дорогостоящей и тяжело осуществимой при прокладке дорог на громадные расстояния. Но они сохранили наиболее значимый принцип стремительного и плавного перемещения – однолинейность пути. Но тогда нужно было отыскать метод сделать вагон, движущийся по одному рельсу, достаточно устойчивым.

Для данной цели был применен жироскоп, другими словами такая совокупность волчков, которая своим постоянным вращением поддерживает равновесие в однорельсовом вагоне.

Благодаря жироскопу таковой вагон сохраняет, как показал опыт, устойчивость не только при перемещении по прямому пути, но и на крутых поворотах и на подъемах. При перемещении по кривой вагон, снабженный волчком, принимает наклонное положение, соответственно радиусу кривой для сохранения равновесия. Испытания с данной гироскопической дорогой поставили инженеры Бреннан в Америке (1907 г.) и Керль в Берлине (1909 г.). В Российской Федерации в 1910 году проект аналогичной дороги был предложен Шиловским.

Но ни один из этих проектов фактически не был осуществлен.

В Германии еще в 1901 году пробовали ускорить перемещение на простой железной дороге, используя замечательные электродвигатели либо дизеля, вращающие пропеллер. самые удовлетворительные результаты дали вагоны-цеппелины на рельсах (совокупности Крукенберга), развивавшие скорость по 206 км/ч.

Наконец совсем сравнительно не так давно показался проект моторного экипажа британского инженера Пэрвиса. В этом экипаже, так называемой «диносфере», применен очень необычный принцип вращения шара. Диносфера является громадный решетчатый полый шар, в которого находятся два пассажира на сидениях, опирающихся о четырехколесную тележку.

Шар диносферы вращается при помощи газолинового двигателя, а тележка с пассажирами, скользя по рельсам, проложенным в шара, остается неподвижной.

Но практическое значение этого аппарата ничтожно, не смотря на то, что мысль, в нем заложенная, весьма увлекательна.

* * *

– Трудясь над проблемой сверхскоростного транспорта, – говорил Ярмольчук, – я убедился, что оптимальнее применить для данной цели однолинейную магистраль. Обратите внимание на велосипед. Я продолжительное время изучал его принцип.

Чем он превосходен? Однолинейный путь разрешает существенно уменьшить трение о грунт.

Принцип однолинейности есть отличительной чертой нового изобретения Ярмольчука. Действительно, сам принцип не нов, но как же к нему подошел Ярмольчук? Необходимо было создать таковой поезд, что имел бы минимальное сопротивление и одновременно с этим большую устойчивость.

Вот эту задачу блестяще разрешил отечественный юный коммунистический изобретатель.

Вместо последовательности отдельных управляемых автомобилей он предпочел забрать целую поездную совокупность, поскольку в этом случае поверхность, подверженная сопротивлению воздуха, значительно меньше. С данной же целью он заимствовал у воздухоплавательных аппаратов сигаровидную форму нового вагона.

Как же достигнуть устойчивости вагонов? До тех пор пока центр тяжести в вагонах существенно выше опорных точек – гарантии безопасности перемещения нет. Ярмольчук спроектировал собственный вагон так, что центр тяжести их находится совсем близко от точек опоры – так, как это делается в известной игрушке «ванька-встанька». Вместо колес изобретатель забрал два полых шара, на которых укрепил кузов вагона, а в шаров поместил тяжелые электромоторы.

Эти моторы заставляют шары вращаться, оставаясь сами неподвижными. Мотор вращает шар при помощи ролика с вулканизированной поверхностью. Данный механизм передачи максимально несложен.

Какое же значение имеет замена колеса полым шаром с мотором в? В первую очередь, шары разрешают достигнуть нужного равновесия. После этого при повышении диаметра шара возрастает и путь, проходимый вагоном при одном обороте шара. Чем больше шар, тем больше скорость.

Ярмольчук математически доказал, что при громадном размере шароколеса и при неизменной скорости разрушение полотна меньше. Из этого изобретатель сделал поразительный вывод: износ пути на сверхскоростном транспорте в силу применения шаров громадных размеров не будет быть больше обычного износа на простом транспорте, но скорость наряду с этим будет существенно выше. Данный превосходный принцип обширно использован Ярмольчуком в его новом шароэлектрическом поезде.

Теоретически шароколесо возможно выстроено любых размеров. Это разрешает развивать огромные скорости.

– В случае если современная транспортная техника создаёт огромные пароходы-левиафаны, требующие громадных затрат, – говорит Ярмольчук. – то куда несложнее выстроить шары соответствующих масштабов с нужным внутренним соответствующим кузовом и двигательным механизмом и взять могучее средство транспорта, талантливое перебрасывать в малейшее время население целых городов.

* * *

Поезд медлено, без единого толчка, остановился. Мы вылезли из вагона. Ярмольчук подвел меня к жолобу:

– Видите отечественный лотковый путь? Он дает направление перемещению поезда, но не твёрдое, как рельсы в простом транспорте, а в полной мере эластичное. На этом пути уже нет дополнительного сопротивления при поперечных перемещениях шаровагонов.

Лотковый желобовидный путь Ярмольчука возможно делать из дерева, железобетона и из разных местных материалов. Исходя из этого развитие шароэлектротранспорта принесет стране громадную экономию в металле. На 1 километр простого рельсового пути требуется минимум 60 тысячь киллограм железа, а на 1 километр бетонного лоткового пути 16 тысячь киллограм.

Очень громадные скорости шаропоезда заставляют конструктора очень без шуток думать о безопасности перемещения и об ограждении пути. Лотковый путь возможно поднять на эстакады либо сплошь обезопасисть его с обеих сторон крытыми галереями либо высокими заборами, поскольку при сверхскоростной перемещении шофер не имеет никакой возможности не допустить несчастные случаи, в случае если на путь попал человек, какое-либо животное либо посторонний предмет.

Между кузовом вагона и шароколесами установлена очень подвижная сообщение, это достигается весьма занимательным устройством опорной конструкции шаровагона. Вагонная рама опирается на вилку (см. схему), которая с одной стороны раздвоенным финишем прочно закреплена у оси шара, с другой – шарнирно соединена с вагонной рамой. Так, каток (шар) вместе с вилкой может поворачиваться довольно вагонной рамы на угол, соответствующий радиусу кривого участка пути.

Целый вагон подвешен на четырех серьгах. Давление сверху передается серьгам, горизонтальная тяга по пути – шарнирам вилки.

Что же происходит на протяжении поворота, в то время, когда шар вступает на кривой участок пути? Серьги отходят от вертикали, поднимая вагонную раму. Рама пытается принять собственный начальное самоё низкое положение и повертывает шароколесо обратно. Итак, чем больше угол поворота шароколеса, тем больше рвение вагонной рамы развернуть шары обратно. Таким несложным устройством обеспечена автоматичность поворота вагона Ярмольчука.

Владея полной устойчивостью, вагон вольно «вписывается» в самые кривые изгибы дороги.

Важность открытия Ярмольчука состоит как раз в том, что он несложным методом достиг стойкого равновесия поездной совокупности только при помощи силы земного тяготения. Эта сила в конструкции Ярмольчука использована именно так, что для устойчивости поезда и его автоматического перемещения не требуется никаких вторых сил, никаких неестественных приспособлений. Реборда на рельсе, нужная в простом ЖД пути для предупреждения соскальзывания колес, тут не нужна.

Верно уравновешенные естественные силы прочно держат вагон на пути, разрешая ему одновременно с этим вольно развивать громадную скорость. Любой вагон шаропоезда как бы прилипает к ровному пути.

Работа над сверхскоростным транспортом уже выходит из рамок начальных опытов: в будущем году к XVII Октябрьской годовщине будет выстроена первая шароэлектрическая дорога Москва-Ногинск (45 километров). Вокзал новой дороги будет строиться в Сокольниках. От вокзала до Черкизова путь ШЭЛТ отправится на эстакадах.

Эстакады, стройные и очень эргономичные при громадном пригородном перемещении, в первый раз вводятся у нас в Альянсе. В Германии (к примеру, в Гамбурге) они используются в надземных частях метро, где эстакады несут на себе полотно дороги на высоте нескольких этажей.

Удобство новой совокупности бетонного пути содержится в том, что он складывается из отдельных маленьких секций. Эти секции будут изготовляться на особых цементных фабриках и планировать механизированным методом на месте прокладки дороги. Секция лотка составляется из шести отдельных элементов протяжением в 10 м любой. Между двумя элементами пути делается узкий просвет («зазор») со особым перекрытием.

Все это в целом образует так называемый «температурный шов», что будет служить для стоков осадков . Для данной же цели лотковый путь устраивается не строго горизонтальным, а легко наклонным в ту либо иную сторону. Исходя из этого он постоянно будет сухим.

Зимний период лед не будет намерзать, поскольку при огромной скорости поезда легкий ледяной нарост не составит большого труда сметен шаровагонами.

* * *

… Долгая железная гусеница медлительно уползла в ангар. За ней поспешил сам изобретатель. На протяжении пути на мачтах вспыхнули электрические лампы.

Часовой у калитки настороженно защищал первое детище молодого советского изобретателя – шароэлектрический поезд сверхскоростного транспорта.

источник: А. ЛУРЬЕ «ШЭЛТ» «Техника-молодежи» 05-1933

Удивительные изобретения 30-х годов в СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: