Шайтан ерба, история одного ударного самолета

      Комментарии к записи Шайтан ерба, история одного ударного самолета отключены

Сообщивший выпустил клуб дыма и откинулся в кресле, не отрывая взора от собеседника. Тот, не сняв ватника, сидел на стуле посредине безлюдного кабинета и, думается, кроме того не пробовал скрыть собственного удивления.

– Я лишь опасаюсь, что неточность может повториться

– Нет, это была не неточность, – жестко ответил хозяин кабинета. – Это правонарушение, и виновные ответят по всей строгости. Но хватит об этом, военная машина Гитлера продемонстрировала собственную ужасную силу, и времени у нас не осталось.

– А как же контракт?

– Соглашение – бумажка, нам пригодятся более действенные средства. Красной армии необходимо оружие, талантливое громить фашистские танковые армады. Пара отечественных больших КБ на данный момент спешно разрабатывают противотанковый самолет, но что-то дело идет не имеет значение, ни один из представленных прототипов не пришолся по нраву армейским.

Исходя из этого мы желаем поручить Ермолаеву разработку собственного варианта. Имеется вывод, что совместно вам удастся отыскать нестандартное решение проблемы. Что сообщите, Роберт Людвигович?

– Но я совсем не знаю последних разработок, Иосиф Виссарионович,

– Это не беда, мы вас назначим во главе спецкомиссии, контролирующей работу конструкторских бюро. Поездите, посмотрите, поговорите с товарищами, и войдете в курс дела. А для ускорения работ что ж, Ермолаев продемонстрировал себя как организатор и хороший исполнитель, я думаю, он согласится стать вашим помощником, либо напротив, решайте сами.

– Я согласен.

– Вот и прекрасно, к работе приступайте на следующий день же, отчеты о проверке КБ ожидаю через три месяца.

Так зек Бартини Р. Л. взял правительственное задание на разработку «противотанкового самолета». Высокая рабочая группа контролировала одно КБ за вторым, мелькали оружейники, двигателисты, артиллерийские и танковые КБ, ну и само собой разумеется авиационные. Папка пухла от актов испытаний, параллельно пухла голова у Бартини от сложных вопросов, на каковые не так долго осталось ждать необходимо будет дать ответ.

Для начала было нужно осознать, что такое современный танк и как самолет может его стереть с лица земли. Оказалось, что все непросто: танки – цели малоразмерные, с горизонтального полета бомбой не попасть, а на родные разрывы танкистам плевать. Умелые летчики с крутого пикирования имели возможность попасть бомбой в танк, но таких пилотов в ВВС РККА возможно было по пальцам пересчитать.

Делать на них ставку в громадной войне запрещено. Обнадеживающие результаты продемонстрировала стрельба из пологого пикирования, и нежданно хороший эффект был от РС-ов. С таким заданием справлялись кроме того малоопытные летчики.

Было очевидно, что главная рабочая лошадка ВВС – бомбардировщик СБ для таковой работы не годится: пушек нет, брони нет, через чур большой и дорогой. И-15 продемонстрировал высокую точность, но вес боевой нагрузки маловат, оружие не сильный, весьма уязвим к огню МЗА.

Нежданно стало известно, что противотанковый самолет обязан практически ползать по земле на высоте не более 200-300 м и скорости 250-300 км/ч, в противном случае эффективность налетов была околонулевая. В этом случае на первое место вместо скорости выходила живучесть автомобили, её свойство безболезненно выдерживать зенитный пламя.

Шайтан ерба, история одного ударного самолета

– Скорость, скорость… Владимир, на какую скорость возможно реально рассчитывать на высотах до 1,5-2 тыс. метров?

– Кроме того яковлева и машины самые новые Поликарпова не разгоняются на этих высотах стремительнее 550 км/ч. Сомневаюсь, что у Вилли Мессершмитта дела обстоят очень сильно в противном случае, Роберт Людвигович.

– Получается, что мы не можем рассчитывать, что новый самолет будет летать стремительнее 450-480 км/ч. Вот Ильюшин – важный конструктор, он забрал самый замечательный Микулинский мотор, и его концепция несущего бронефюзеляжа имеет громадное будущее. Но в одном он не прав, его «штурмовик» нельзя делать с мотором водяного охлаждения, он через чур уязвим, обезопасисть его – никакой брони не хватит.

Его самолет окажется через чур неповоротливый, и уж точно не сможет выйти из пике с таким не сильный хвостом. Но за скоростью он не гонится, и это прекрасно, раз он отечественный основной соперник.

– Ага, значит, и мы не будем, тем более, что над целью все равно нужно будет действовать на малых скоростях, в противном случае в танк не попасть.

– Я взглянуть на отечественные перспективные «звезды», М-71 без сомнений оптимален, но нам его не дадут. На него сделал ставку Поликарпов, значит нам нужен второй мотор.

– У Швецова уже имеется хороший мотор М-82, замечательный и с маленьким «лбом».

– Да, думаю, лучшего нам не отыскать, да и запросов на него до тех пор пока ни от кого нет. В случае если ограничим максималку в 480 км/ч, то боевой нагрузки утащить сможем не меньше тонны. За базу аэродинамической схемы заберём Сталь-7, либо, как его на данный момент именуют, Ер-2. «Обратная чайка» даст хорошие взлетно-посадочные характеристики, посадочная скорость на «клине» будет маленькая.

– Потом, размеры автомобили должны быть минимальными.

– Тут в прессе просматривал, что польские истребители сокрушались по поводу ФВ-189, говорят «в раму стреляешь – в дырку попадешь».

– Нестандартно мыслите, Володя, прекрасно, пускай двухбалочник, я думаю, это верное ответ. Но мотор один, машина-то массовая. Силовой комплект, конечно же, стальной, дюраля на массовый самолет не хватит, а мы со сталью давешние приятели. Крыло двухлонжеронное, лонжероны из гофрированной листовой стали, металлические нервюры ставим под углом к лонжерону.

Обшивка крыла – из фанеры. Хвостовые балки с треугольными в сечении фермами из хромансилевых труб. В труб разместим тяги управления, в верхних трубах тяга руля высоты, в нижних – руля направления.

Повредить тяги пулями либо осколками будет непросто, также, управление окажется дублированным, даже в том случае, если перебьют тяги в одной балке – вторая подстрахует. Твёрдый хвост разрешит тяжелой машине пикировать с углом не меньше 45 град, а это залог успешной атаки. В передних обтекателях балок установим пушки. ШВАК-и, само собой разумеется, слабоваты, но вторых до тех пор пока нет.

Покажутся новые пушки – установить их будет легко, места им хватит с лихвой.

Шасси нужно будет убирать, в противном случае кроме того 400 км/ч не развить. В балку колеса не лезут, а увеличивать её сечение не следует, исходя из этого шасси убираем, как на новой Чайке, с поворотом около стойки. Хвостовые колеса убираются в основание килей.

Также, разместим в балках по топливному баку, баки усугубляют заднюю центровку, но они будут предназначены для полета с полной боевой нагрузкой, к цели. Так, над целью самолет уже будет иметь переднюю центровку, и будет прекрасно пикировать. На обратном пути задействован главный бак под кабиной.

Так, учитывая малую опасность поражения балочных баков на пути к цели, их возможно не протектировать, достаточно будет несложного наддува углекислотой.

Маловысотный ударный самолет испытывает недостаток в хорошей защите от огня зениток. Делать бронефюзеляж, как Ильюшин, мне не хочется, «звезды» традиционно устойчивы к повреждениям, а сам мотор хорошо защитит летчика от огня спереди. Перед редуктором винта поставим 9-мм плиту, 8-мм дюралевый капот, в районе цилиндров имеет усиления в виде металлических колец толщиной 6 мм, по бокам мотора два бронированных маслорадиатора, при повреждении летчик может их поочередно отключать.

Фюзеляжные топливные- баки и масло протектированые, из фибры. баки и Мотор отделены от кабины 5-мм металлической противопожарной перегородкой с 10-мм асбестовым подбоем, она защитит летчиков не меньше чем на 10 мин.. Переднее бронестекло установлено в фонаря, дабы не нарушать аэродинамику. Летчик защищен развитой штампованной 6-12-мм бронеспинкой, защищающей его снизу, позади и частично с боков. Хвостового стрелка также необходимо защищать.

Поясницы у него надежно закрыта пилотским креслом, но снизу нужно будет делать что-то типа ванны, ноги в трубе из 9-мм стали, перед стрелком 12-мм бронестекло и плита. Около головы – 9-мм «подкова». Так, «добраться» до стрелка совсем непросто. Бронесиденье пилота и ванна стрелка объединены в силовую схему центроплана и фюзеляжа.

Снизу фюзеляжные баки защищены 9-мм броней. Такая схема защитит пилота кроме того от бронебойного 37-мм боеприпаса.

Ильюшин разместил бомбы в центроплане. Что ж, мне также думается, что это хорошее ответ для небольших фугасок. 4-е ФАБ-100 в том месте поместится, ещё три возможно подвесить под фюзеляжем (вместо них возможно подвесить одну-две ФАБ-250), и две ФАБ-100 под консолями. Шесть РС-132 подвесим под консолями, объединив в пакеты по три.

В случае если армейским пригодится, в консолях возможно разместить по ШКАС-у для противодействия пехоте . Итого неспециализированная боевая нагрузка будет 900 кг. В перегрузку – до 1200 кг.

Самолет у нас не скоростной, соответственно – легкая добыча для истребителей неприятеля. Выходит, запрещено их близко подпускать. Над мотором установим два синхронных УБТ.

Их главное назначение – защита от истребителей, т.к. установленные в фюзеляже пулеметы правильнее крыльевых. Двухбалочная схема даст стрелку широкие секторы и хороший обзор стрельбы назад, вверх и вниз. Война в Польше продемонстрировала, что на одиночный пулемет мессерам наплевать, обезопасисть хвост сможет лишь большой калибр. Нужен спаренный УБТ, а ещё лучше ШВАК.

Это вынудит истребители держаться на расстоянии, также, стрелок сможет вести пламя по наземным целям и отучит зенитчиков стрелять вслед самолету.

– Но турель получается нестандартная, и прицелов для неё нет.

– Ну, турель не через чур сложная, сами спроектируем, а прицел легко согласовать параллелограмными тягами. Само собой разумеется, пристрелка будет сложной, но итог того стоит. У меня была идея поставить вращающуюся на 180 град башню, как на британском Дефайэнте.

– Из-за чего нет?

– Мы проектируем массовую машину, эдакий самолет-воинов, британская башня с её гидроприводом через чур крепкий орешек для отечественных фабрик, не потянут.

На нижней поверхности крыла установим щитки-закрылки, их отклонение разрешит на посадке поджать под фюзеляжем воздушный опорный клин и снизить посадочную скорость. Учитывая, что самолет будет бомбить с пикирования, необходимы действенные воздушные тормоза, в противном случае летчик не успеет прицелится. Тормоза разместим между балками.

Верхняя поверхность крыльев отклоняется вверх, нижняя вниз, крыло расщепляется, гася скорость. В сложенном состоянии такое ответ не создаст лишнего сопротивления, в отличие от решеток а-ля Ю-87. При маневрировании на малых скоростях, да ещё груженой автомобили неизменно имеется опасность сваливания. Попытаемся решить проблему предкрылками, не «выращивая» профиль крыла, все ж скорость имеет значение.

Необыкновенное размещение маслорадиаторов, не считая увеличения живучести, преследует и другие цели. Так, выхлопные патрубки двигателя объединены в две инжекторные насадки, каковые создают охлаждающего воздуха через маслорадиаторы и двигатель. Также, насадки приводят к дополнительной реактивной тяге, что компенсирует лобовое сопротивление радиаторов.

Итак, у нас оказалась замечательная, прочная и прекрасно вооруженная машина. Может делать функции штурмовика и дневного ближнего бомбардировщика. Машина весьма компактная, на метр меньше Су-2. Вес брони меньше, чем у одноклассников, а защита экипажа выше за счет большей толщины бронеплит.

Весьма замечательная кормовая огневая установка не подпускает истребители на расстояние действенного огня. Дублированное управление, размещенное в силового каркаса, стальной силовой комплект, асбестовые противопожарные перегородки с пределом стойкости 10 мин. – все направлено на обеспечение выживаемости самолета.

Благодаря предельно маленькому капоту (меньше, чем у Ла-5) и громадному фонарю у летчика хороший обзор вперед/вниз, синхронные УБТ, вкупе с крыльевыми ШВАК-ами снабжают высокую наступательную мощь. В некоторых случаях в консолях дополнительно устанавливали по ШКАС-у для поражения живой силы. Производство было налажено параллельно с Ер-2, общее кол-во выпущенных за войну автомобилей составило около 2000 экз.

Как уже говорилось, самолет оказался маленькой, тяжелый и прочный. Взлетный вес 6,0 т. Скорость макс. (с неполной заправкой, без оружия и стрелка) 500 км/ч.

Безлюдная, без подвесного оружия, машина делала все фигуры высшего пилотажа, превосходя Ил-2 и Су-2 во всем. «Распушив» центроплан, ЕрБА, не торопясь (300-350 км/ч), устойчиво пикировал с углом до 70 град (без ракет и бомб), несоосность отдачи пушек прекрасно компенсировалась двухкилевым оперением. Обратная чайка снабжала устойчивость на посадке, также, посадка с невыпущенным шасси сводилась к повреждениям створок и винта шасси. Пилоты «дистрофичных» скоро осознали, что кроме того звено «русских рам», летящих плотным строем, им не по зубам, и лишь одиночные, поврежденные зенитным огнем автомобили имели возможность стать добычей.

Фоккеры, сильно пикируя на ЕрБа сверху/позади с громадной дистанции получали отличных показателей, но это была игра со смертью: чуть замешкавшись, фока рисковал врезаться в почву. МЗА также не имела возможности похвастаться особенными победами, родные разрывы не причиняли машине фатального вреда, попасть же в маленькую, интенсивно маневрирующую и деятельно огрызающуюся огнем машину было непросто. Нежданно оказалось, что пламя из кормовой пушки по наземным целям весьма действен, почему охотников стрелять вслед «русской раме» было мало.

В целом, Шайтан-арба, как нарекли самолет в армиях, прижился. Летчики отметили низкий уровень утрат экипажей, руководство – хорошее исполнение задач. Обиженны были мотористы и техники, ну и всем не нравился громадной процент неисправных автомобилей из-за долгих ремонтов. ЕрБа вынесли на себе целый начальный период ВОВ, иногда оставаясь единственными дневными ударными самолетами ВВС РККА.

По окончании 1942 года производство ЕрБа снизилось из-за недостатка моторов М-82, каковые стали недостатком. Попытки установки на ЕрБа моторов АМ-38 либо АМ-42 не вышли за рамки эскизных проектов, уж сильно понижались летные характеристики и особенно живучесть автомобили. По окончании Курской дуги часть автомобилей оборудовали синхронной 45-мм пушкой НС-45 в подфюзеляжном контейнере.

Для этого было нужно снять бомбодержатели, пулеметы ШКАС и часть нижней брони с фюзеляжа.

Недочёты автомобили:

Предельно «обжатый» фюзеляж не вмещал ничего, кроме того фотоаппарат и доп. радиостанцию. Доступ к тягам управления был непрост, регулировать их было мукой для техников.

Сочетание металлического комплекта и фанерной обшивкой оказалось легким и прочным, выдерживало попадания пуль и снарядов без фатальных разрушений, но ремонтировать повреждения было оч. непросто, сварка тонколистовой стали в поле – головняк для техников неслабый, добиться надежного шва и не устроить пожар – та ещё неприятность. Исходя из этого чаще старались поменять консоль полностью, но с центропланом таковой номер не проходил. Неудобным был и доступ к карбюратору, лишь через верхний лючок.

Все эти недочёты затрудняли обслуживание и ремонт, что в итоге снижало боевую эффективность. Бронесиденья ограничивали большой рост летчиков 178 см, стрелкам было хуже, перемещающийся по кабине прицел заставлял при стрельбе вниз привставать, и вжиматься при стрельбе вверх, вытягивать шею при стрельбе вбок. Меньше, необходимо было извиваться ужом, и все это в тесной бронекоробке.

Хороший обзор у летчика влево-вниз контрастировал с обзором вправо-вниз, перегороженным заборником карбюратора.

ОЧЕНЬ ТРОГАТЕЛЬНОЕ Видео, Которое Заставит Вас Плакать

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: