Шайтан-арба обр. 1932 года

      Комментарии к записи Шайтан-арба обр. 1932 года отключены

Согласитесь, было бы весьма необычно, если бы в СССР, серийно производящем бронетрактор БТ-29, прошли мимо возможности сравнить эксплуатационные характеристики техники с ведущими колёсами громадного диаметра – тракторов и танков – благо сравнивать имеется что и с чем.

Шайтан-арба обр. 1932 года

(Бронетрактор БТ-29. В серии с 29 по 32 г.г.)

В первый раз в СССР трактор-тягач на колёсах громадного диаметра подробно испытывался ещё в 20-х годах. Это был тягач итальянской компании «Павези».

Отчёты по тем опробованиям, с одной стороны, машину хвалят за продуманность конструкции, уникальную концепцию «ломающейся» рамы, ремонтропригодность и охренительную, если сравнивать с любыми вторыми примерами колёсной техники, проходимость. Ещё бы! Кроме всех четырёх колёс громадного диаметра, тот «Павези» был ещё и полноприводным.

Но для производства в тогдашнем СССР он не подошёл из-за сложности трансмиссии и высоких требований по культуре обслуживания и производства. К тому же трактор «Павези» уступал по проходимости и тяговому усилию хорошим гусеничным тракторам, не очень сильно превосходя их в скорости на пересечённой местности.

В общем, сделали вывод, что «овчинка выделки не следует».

Однако, «закупочная рабочая группа» УММ РККА в начале 30-х купила для опробований новую, намного более замечательную версию трактора-тягача «Павези».

Данный тягач кроме этого удачно прошёл все опробования, но на вооружение РККА, как и прошлый вариант, принят не был, потому, что в сравнении с гусеничными тракторами опять-таки не превосходил их ни в тяге, ни в проходимости. Единственное преимущество – намного более высокая скорость на дороге – фактически исчезало, чуть колёсник сворачивал с шоссе на снежную целину либо в труднопроходимую грязь. На то, что ходовой ресурс у колёсной автомобили существенно выше, чем у всех гусеничных того времени, внимания почему-то по большому счету не обратили.

В общем, от трактора-тягача «Павези» снова отказались. Что, на мой взор, было неточностью. Правильнее, неточностью было по большому счету пробовать выдвигать одинаковые требования к колёсным и гусеничным автомобилям. Так как это принципиально различные классы автомобилей.

Но их неспециализированное назначение – ТЯГАЧ – изначально выдвигало к этим автомобилям единые ТТТ, чем автоматом ставило колёсники в проигрышные условия. И этот некорректный подход и привёл к неточности.

Ну, хорошо, в качестве арттягача «Павези» вправду уступал гусеничным тракторам в проходимости и тяге (кстати, не так чтобы очень сильно). Но, возможно, возможно было поразмыслить и о отечественных бронемашинах, по большому счету не имевших в то время хоть какой-то проходимости вне дорог. Неприятность ещё и в том, что именно в то самое время все почему-то были жёстко уверены, словно бы задачу проходимости автотехники (включая, очевидно, и БА), возможно будет решить чудесной формулой 6?4.

Серьёзно. В те времена, считалось, что схема 6?4 одинаково удачно разрешала проблему не только повышенной грузоподъёмности, но и высокой проходимости. Ещё более перспективными казались автомобили полугусеничной схемы.

И в качестве транспорта, и в качестве арттягачей, а также в возможности в качестве шасси для БА. Вот и был полноприводный четырёхколёсный «Павези» снова никому не нужным.

Но, это в РИ!

В АИ же ситуёвина очень сильно другая. Боевая эксплуатация бронетракторов БТ-28 и более идеальной модификации БТ-29 вынудила обратить внимание на автомобили с громадными колёсами, значительно повышающими проходимость. Исходя из этого в начале 30-х для опробований в СССР доставляются не только трактор-арттягач «Павези П-4-100», но и итальянские колёсные танки «Павези П4» и «Павези Л140», данной же компании, и танк соперника «Павези», компании «Ансальдо» обр. 29 г.

(Колёсные танки компаний «Павези» (вверху) и «Ансальдо» (внизу))

И (оставляя за скобками функцию тягача) сравнение этих автомобилей между собой и с нашим БТ-29 стало причиной выработке новых ТТТ к перспективному советскому колёсному танку, что должен был забрать от всех автомобилей лучшее. И наряду с этим не очень сильно напрягать промышленность, базируясь на освоенных, уже осваиваемых либо довольно легко осваиваемых в возможности агрегатах.

Так появился проект первого советского ПОЛНОПРИВОДНОГО колёсного бронетрактора БТ-31 (проект 1931 года), выстроенного в самом финише того же года.

На умелой модели устанавливались колёса громадного диаметра от БТ-29. Подвеска напоминала таковую у танка «Ансальдо-29» – дабы обеспечить постоянное прилегание колёс к грунту кроме того на весьма неровной местности, задняя ось была выполнена качающейся на карданном вале на шарнире. Она подвешивалась на листовых рессорах на раме так, что имела возможность наклоняться в ту либо иную сторону.

Так, колёса автомобили превосходно прилегали к неровному грунту, сохраняя хорошее сцепление и проходимость и тягу.

Управляемыми на отечественной машине, в отличие от того же «Ансальдо-29», были традиционно передние колёса – благо ширина автомобили (её рамы) в передней части не превышала ширины капота двигательного отсека, что разрешало громадным колёсам поворачиваться на достаточный угол. А их громадный вынос и соответствено широкая база снабжали хорошую устойчивость.

Трансмиссия включала КПП, понижающий редуктор, кулачковые муфты и три дифференциала (игравшие роль ШРУСов), благодаря которым машина имела полный привод на все колёса без значительного усложнения её конструкции.

100-сильную силовую установку позаимствовали от новенького Ярославского грузовика Яг-М-5 (в данной АИ русская копия германского 5-тонного грузовика «Мерседес-Бенц» L-5).

Потому, что задняя часть рамы автомобили, как и передняя, была достаточно узкой (чтобы широкие колёса громадного диаметра имели большой вертикальный движение), над ней размещался узкий и большой трапециевидный в сечении кормовой отсек бронекузова, представлявший собой топливный бак большой ёмкости. Двигатель всецело размешался над передней осью. В средней части броневика пребывали одноместное отделение управления и двухместная башня, той же конструкции, что стояла на БТ-29 (нужно сообщить достаточно тесная).

Бронезащита в целом осталась на уровне БТ-29 – т.е. 8 мм вертикальная броня и 4 мм горизонтальная, и лишь башни и лобовая часть корпуса были усилены до 13 мм, снабжавших безотносительную защиту от бронебойных винтовочных пуль. Бронекорпус планировал по той же технологии (клёпкой на уголках), что и у БТ-28 и БТ-29.

Состав оружия пара пересмотрели. Крупнокалиберный пулемёт обр. 1927/29 г. был в 1930-ом году капитально модернизирован, потому, что установку обр.

29 года, которую имели все БТ-29, посчитали через чур сложной и громоздкой. ККП обр. 30 года уже не имел водяного охлаждения. Его заменяли более толстостенный и термостойкий ствол с оребрением по большой части длины, закрытый особым перфорированным кожухом.

А чтобы более массивный ствол не оказывал влияния на автоматику (которая трудилась от маленького хода ствола), в конструкцию пулемёта внедрили дульный тормоз и ускоритель.

Вместо не через чур надёжной рамочной установки (которую нет-нет да клинило), ККП сейчас размещался в увеличенной версии шаровой установки Шпагина, изначально спроектированной для спаренного 6,5-мм танкового пулемёта Фёдорова. Причём сейчас во второй, меньшей шаровой установке (как и было когда-то задумано) размещались сходу два лёгких пулемёта Фёдорова, что значительно увеличивало возможность ведения постоянного огня (стрелять возможно было как из обоих пулемётов сходу, так и по отдельности из каждого).

При необходимости, эти лёгкие пулемёты возможно было применять как простые ручники.

Внутренняя компоновка фактически копировала компоновку БТ-29. Шофер размешался со смещением от оси влево и для посадки/покидания автомобили пользовался левой дверью в корпусе. Правая дверь служила для входа/выхода башнёров.

Но, они имели возможность пользоваться и откидным люком-грибом командирской наблюдательной башенки. Особенно данный вариант приходилось применять, в то время, когда проход к правой двери корпуса загромождался коробками с усиленным БК к пулемётам.

На опробованиях машина хоть и пара уступала в проходимости гусеничным танкам, но по скорости (до 55 км/ч) оставляла на большом растоянии сзади все их типы, не считая БТ. А в сравнении с любыми примерами колёсной а также полугусеничной техники, ей просто не выяснилось равных по проходимости. К тому же полноприводная машина на собственных громадных «гребных» колёсах, дооснащённая подвесными надувными баллонами, ещё и хорошо плавала (также фишка итальянских колёсных танков, у которых корпуса на метр высоты надёжно герметизировались, а в состав оснащения в обязательном порядке входил насос для откачки просочившейся воды).

В итоге, «по совокупности» хороших событий, РВС и Совет народных комиссаров СССР решили о реконструкции Выксунского завода дробильно-преобразования и размольного оборудования его в «Первый автотракторный завод особого назначения», где будут строиться бронемашины подобного типа на уникальных шасси, не смотря на то, что, непременно, и с применением агрегатов, уже освоенных либо осваиваемых советскими автозаводами.

Изделию Выксы присвоили новый индекс КТ-1 обр. 32 г. (Колёсный Танк первый, примера 1932 года), потому, что сокращение БТ перешла к новому своевременному танку БТ (быстроходный танк).

(«Колёсный танк», а по сути, легко владеющий весьма хорошей проходимостью полноприводный бронеавтомобиль КТ-1 обр. 1932 г.)

Колёсный танк КТ-1 начали собирать маленькими партиями в том же 1932 году (за который з-д усиленно готовили к крупносерийному выпуску аналогичных автомобилей), а уже в 1935-ом ещё сыроватую модель с кучей весьма неспешно ликвидируемых недочётов поменял самый совершенный представитель «семейства», колёсный танк КТ-2, выпуск которого длился до конца 30-х. Но о нём уже в «следующей серии».

Принятие на вооружение «колёсных танков» и развёртывание их серийного производства на Выксунском заводе стало причиной пересмотру стратегии формирования высокомобильных ударных частей РККА.

Сугубо пехотные танки Т-26 для оснащения высокомобильных своевременных частей доходили не шибко. БТ-2 хоть и имели отличные «беговые» качества, вооружать ими считалось предпочтительно как раз стратегические ударные танковые части «дальнего действия». Несложнее говоря, БТ-2, в силу их повышенных требований и сложности к логистике, практичнее было сводить в отдельные танковые бригады, упрощавшие ТО и дававшие слово солидную ударную мощь.

А сами бригады или сводить в механизированного корпуса, или придавать стратегической коннице – кавкорпусам как минимум (напоминаю, что на дворе ещё лишь 1932 год!).

А вот для оружия военной техникой кавдивизий и тем более кавалерийских бригад «хайтечные» (для начала 30-х) БТ-2 не годились. Для них в том месте легко нереально было организовать адекватные ТО и логистику. Кавдивизиям и кавбригадам необходимо было что-то полегче, несложнее, недороже, но наряду с этим с хорошей проходимостью и достаточно замечательным и универсальным оружием.

Чтобы действенно применять в тех же глубоких рейдах по полной, а позже и кинуть не очень-то жалко.

Ясно, что для данной цели сначала предполагалось применять танкетки. Но ни ходовой ресурс, ни маневренность, ни боевые возможности данной вшивотени совсем не впечатляли. Их самих предпочтительно было подвозить к полю боя на автотранспорте.

А вот колёсные танки тут имели возможность бы стать фаворитами. Исходя из этого, кроме функции разведчиков в танковых частях, батальоны колёсных танков начали включать в состав кавалерийских дивизий и бригад. Причём кроме уже организованных пяти лёгких автобронекавалерийских бригад (о них в прошлой главе), формирование новых аналогичных частей больше не предполагалось – скоро росший выпуск КТ-1 разрешал структуру уже имеющихся кавчастей.

В РИ, лишь в 1935–36 г.г. отечественная конница начала переходить на новые штаты кавдивизий, предусматривавшие наличие в каждой КД 4-х кавполков, одного механизированного и конно-артиллерийского, плюс эскадроны связи, сапёрный и проч. Военная техника в них должна была быть представлена 43 танками БТ-2 либо БТ-5, 4 БТ-7, 26 плавающими Т-37А, 5 боевыми химическими автомобилями и только тремя бронеавтомобилями.

Наладить управление, действенное сотрудничество, а тем паче качественное ТО для этого ералаша выяснилось весьма не просто, и в конце 30-х почли за благо из большинства КД военную технику изъять в пользу новоформируемых механизированных копусов.

Другой вариант – никаких БТ в КД! Для чего? Пускай все бэтэшки «пасутся» в сильных, имеющих развитую совокупность ТО танковых бригадах, каковые со своей стороны и придаются кавалерийским корпусам, образуя тем самым замечательные и высокоподвижные конно-механизированные группы. А вот в фактически КД сейчас техника будет несложнее, недороже и не столь бензинопожирающая. Батальон новой структуры в 33 КТ (3?3+1)?3+3=33). И ВСЁ.

Соответственно для 22 КД советской «стратегической конницы» нужно произвести 726 БТ-31. Эту программу Выксунский автобронезавод выполнил именно до конца 30-х.

Где и как установить на автомобиль колеса большого диаметра

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Шайтан-арба обр. 1929 года.

    Не обращая внимания на то, что бронетрактор БТ-28 хорошо продемонстрировал себя в битвах с туркменскими басмачами Джунаид-Хана, его конструкция ещё…

  • Шайтан-арба обр. 1928 года.

    «Главная масса танков обязана строиться на базе стандартизованного автотракторного парка страны. И обратно, новые типы тракторов и автомобилей должны…

  • Шайтан-арба обр. 1935 года

    И, очевидно, кроме хороших качеств, как и характерно любой модели №1, у него неизбежно на протяжении эксплуатации непрерывно вылезали и всевозможные…

  • Шайтан ерба, история одного ударного самолета

    Сообщивший выпустил клуб дыма и откинулся в кресле, не отрывая взора от собеседника. Тот, не сняв ватника, сидел на стуле посредине безлюдного кабинета…

  • Война голодомора 1932 года

    Этот материал является компиляцией постов сотрудника sergei-lvov, сделанных им в 2011 году в дискуссию статьи «Средний танк CKD V-8-H примера 1938 года….

  • Самый большой самолета мира на 1932 год. путешествие на борту утопии

    Предисловие редакции: Самолет с размахом крыла 160 метров должен был перевозить 450 пассажиров из Европы в Соединенных Штатах менее чем за 48 часов при…