Серго берия — плагиатор? — О самолётах и авиастроении

Совсем сравнительно не так давно узнаваемый историк Борис Соколов нашёл в архиве очень интересный документ. Процитируем тут его всецело:

001760 сс/оп— 1
Подлежит возврату
Сов. Секретно (Особенная папка)

Заявление Г.М. Маленкову от главенствовавшего конструктора совокупностей управляемых по радио самолётов-снарядов КБ-1 Г.В. Коренева
Примьеру Альянса ССР товарищу Маленкову Г.М. От Коренева Георгия Васильевича, Москва, Потаповский переулок, д. 9/4, кв. 98.

Телефон К-7-88-16.

Заявление

Не зная подсудности дела С. Берия1, я обращаюсь к Вам прося о восстановлении меня в авторских правах, нарушенных деятельностью С. Берия.

С. Берия совершил у меня плагиат двух родов.

Серго Берия в 40-е годы.

Во-первых, он применял мои научные работы в собственном дипломном проекте, кандидатской и диссертациях , в один момент запретив мне получать учёных степеней. События этого плагиата детально изложены в протоколе моего допроса в Прокуратуре Альянса ССР.

Во-вторых, он применял мою изобретательность и инициативу, как главенствовавшего конструктора совокупностей управления по радио самолётов-снарядов, в собственной деятельности в КБ-1, запретив мне выступать со собственными предложениями.

Все собственные предложения я должен был докладывать ему, а он пускал их в дело от собственного имени. События этого изложены в моём докладе на имя товарища Хрущёва, находящемся на данный момент у товарища Хруничева.

Исходя из этого я прошу Вас о восстановлении моих авторских прав на следующие работы:

На неспециализированную и авиационную часть дипломного проекта С. Берия (самолёт-боеприпас с стреловидным крылом и турбореактивным двигателем, веса, высоты, дальности, скорости, траектории, т.е. главные тактические параметры совокупности «Комета»)2. Свидетели — б. основной конструктор КБ-1 П.Н. Куксенко и глава IV Спецотдела МВД СССР В.А. Кравченко.
Совместно с Н.С. Кошляковым (кинематика в трёх измерениях) и П.О. Вороновым (теория аппаратуры наведения) — на кандидатскую диссертацию С. Берия.
Совместно с П.О. Вороновым (теория аппаратуры самонаведения) — на диссертацию С. Берия.
На созданную мною динамику совокупности «Комета» (т.т. II-VII технического проекта).
На созданную мною и в первый раз в Альянсе применённую к совокупности «Комета» теорию рассеивания управляемых снарядов (т. VII технического проекта).
На созданную мною и в первый раз в Альянсе применённую на практике к совокупности «Комета» методику изучения динамики управляемых снарядов при помощи массовых вычислений (т. III техн. проекта). Эта методика купит особенное значение, в то время, когда у нас в Альянсе покажутся, наконец, замечательные счётные автомобили электронного типа.
На использование мною [в] 1939-1940 гг. способа Хевисайда (операторного, частотного способа) к изучению перемещения самолёта. Сохранились две неизданные (из-за секретности) статьи. Свидетели: Академик Некрасов А.И., доктор наук Румер Ю.Б., инженеры завода № 156 МАП Куролесова Е.И. и Голубчикова С.П. Операторный способ на данный момент обширно (и, к сожалению, неправильно) используется в КБ-1.
На совокупность управляемого самолёта-боеприпаса, в комплексе с самолётом-носителем ДБ-3 (Ильюшин), созданную мною в 1941-1943 гг., сначала совместно с С.П. Королёвым (сейчас основной конструктор ракет дальнего действия) и Л.С. Терменом, и с конца 1941 г. самостоятельно. Проект имеется в IV Спецотделе МВД СССР. Стапели, штампы, приспособления, чертежи и целый задел были стёрты с лица земли Г.Я. Кутеповым при возвращении завода № 288 из Омска в Москву в 1943 г. В 1946-1947 гг. я пользовался оставшимися у меня в то время материалами по данной совокупности при работе над темой, послужившей базой для совокупности «Комета».
На совокупность борьбы с надводными судами путём применения самолётов-снарядов, сбрасываемых с самолёта-носителя и наводимых при помощи инфракрасного луча. Эта работа проделывалась мною как главным конструктором, моими сотрудниками и кооперированными фирмами с 1934 г. по 1937 г. В качестве самолёта-носителя был применён ТераБайт-3 (Туполев). В 1936 г. в торпедном варианте (без луча, что задержался разработкой в Центральной Радиолаборатории в Ленинграде) совокупность удачно прошла комплексные опробования в присутствии особой рабочей группе Революционного военсовета. По итогам опробований Правительством было издано постановление о запуске в 1937 г. умелой серии. Мой проведения разработки и опыт системы комплексных опробований был использован С. Берия без указания моей роли в этом деле, и напротив с хитро задуманным и умело совершённым нарастающим оттиранием меня от работы.
На особенную форму способа параллельного сближения, положенную в базу начального технического проекта совокупности «Беркут»3 (см. т. I и II технического проекта совокупности; отчёты КБ-1 №№ 961/306, 961/308, 961/311, 961/327 — сентябрь — октябрь 1950 г.). Использование этого способа вывело из тупика проектирование совокупности «Беркут», что тогда не оказался благодаря отсутствию пригодного способа наведения.
На неспециализированный параметрический способ наведения, частный случай которого применён в осуществленной совокупности «Беркут» (см. технический проект второго варианта совокупности, доклад на имя С. Берия № 002658 от 2 марта 1951 г., дело 0269, стр. 4, отчёт КБ-1, инв. № 961/442, март 1951 г.).
На так называемый способ «С» (в соавторстве с другими) — способ наведения, являющийся частным случаем моего неспециализированного параметрического способа и особенно удобной для постройки радиолокатора (станция Б-200). Данный способ дал большую экономию если сравнивать с мною же предложенным способом параллельного сближения. Возможно без преувеличения заявить, что лишь использование этих способов и разрешило возможность осуществить совокупность «Беркут».

Подвеска самолёта под крыло

Плагиат С. Берия по указанным пунктам и умная провокационная деятельность Г.Я. Кутепова, его alter ego, имевшая целью скрыть систематический плагиат С. Берия, нанесли мне весьма важный моральный и материальный ущерб, практически отнять у меня возможности заниматься активной творческой конструкторской работой по профессии, в которой я являюсь пионером и которой я посвятил больше 20 лет судьбе.

Прошу Вашего указания об устранении данной несправедливости. Помимо этого, прошу Вас признать за мною авторские права на следующие выполненные мною работы:

Управляемый по радио самолёт ТераБайт-1, осуществлённый по моим идеям и под моим управлением в 1933 г. (двадцать лет тому назад).

Я был награжден орденом Ленина за эту работу (Распоряжение от 6 ноября 1933 г.). Начиная с 1935 г., была создана умелая эскадрилья таких самолётов в Ям-Едрово.

Эта работа, по-видимому, снабжает приоритет СССР в управлении тяжёлыми самолётами по радио.

Новый метод передвижения по земной поверхности, в особенности пригодный для управляемых наземных снарядов. Тактическая мысль пребывает в том, что такие ползущие боеприпасы используются наступающей пехотой для подавления узлов сопротивления. Движущаяся модель была выстроена и испытана в Омске в 1942 г. В делах IV Спецотдела МВД обязан иметься акт об успешных опробованиях модели. Работа была прекращена Кутеповым неизвестно из-за чего. Материалы у меня не сохранились, но чертежи и теория движения смогут быть мною легко восстановлены.
Двухмоторный штурмовик, предназначенный для борьбы с эсминцами и лёгкими крейсерами. Основное оружие — 6-дюймовая танковая пушка (думается, она тогда именовалась Б-13) и реактивные боеприпасы. Работа выполнена в 1945-1946 гг. Материалы, предложения и чертежи были мною переданы в IV Спецотдел МВД СССР.

На данный момент, не обращая внимания на весьма тяжёлую для меня обстановку, я продолжаю поиски разрешения неприятностей, каковые в скором будущем станут актуальными — неприятности борьбы со ракетами и сверхзвуковыми самолётами дальнего действия, что, как мы знаем, не входило в задание на разработку совокупности «Беркут» и против чего она, следовательно, нас не защищает.

В этом направлении мне удалось сделать следующее:

Отыскан новый способ управления зенитным боеприпасом. Создана, как возможно сделать одному, теория этого способа.
Отыскан новый тип конструкции управляемых снарядов в двух вариантах, один из которых задуман специально для нового способа управления.

Очевидно, эти вопросы решены лишь принципиально. Кстати, из совершённых мною изучений вытекает тот парадоксальный факт, что на данный момент возможно уже сказать о борьбе со боеприпасами тяжёлой дальнобойной артиллерии, уже выпущенными из орудия. Очевидно, это не несложная задача, но возможность её решения теоретически обоснована.

Прошу Вас, Георгий Максимилианович, не считая решения вопроса об авторских правах, дать возможность продолжения моей несправедливо прерванной творческой конструкторской работы в области управляемых снарядов и беспилотной авиации.

КОРЕНЕВ. 27. XI. 1953 г. № 00387 сс/оп

Разослано: Тов. Маленкову Г.М., Тов. Молотову В.М., Тов. Хрущеву Н.С., Тов. Ворошилову К.Е., Тов. Кагановичу Л.М.

Копия отправлена Тов. Руденко Р.А.

***

Нужный комментарий

Интересный документ, что весьма интересно было бы разглядеть в т.ч. плоскости философии истории (подробнее: historiosophy.ru). По прочтении этого документа не имеет возможности не появиться вопрос, как честны претензии его автора? Приведем пара свидетельств.

1. Бомбардировщик «волнового управления»4,

В созданном в 1920-е годы в Петрограде ОСТЕХБЮРО под управлением В. Бекаури разрабатывали разные радиоуправляемые устройства. Бомбардировщик ТераБайт-1 должен был стать первым самолётом «волнового управления». Так именовали автомобили, с которых оператор по радио руководил торпедным катером без экипажа.

Аппаратура примера 1931 г. делалась специально для размещения в передней кабине «бомбера». Проект под шифром «Дедал» предусматривал пилотирование ТераБайт-1 посредством радиосигналов. В возможности он должен был стать беспилотным бомбардировщиком, собственного рода летающей управляемой бомбой.

В первой половине 30-х годов в Москве в ОСКОНБЮРО проводились работы по созданию несложной совокупности автоматической стабилизации курса, скорости и крена в полёте. УВВС заказало партию из 10 экз. автоматов курса и желало проверить новые средства для увеличения точности бомбардирования. В течение первой половины 1931 г. ОСКОНБЮРО делало данный заказ, автоматы курса начали испытывать на ТераБайт-1.

В один момент с исполнением заказа на изготовление автоматов курса, ОСКОНБЮРО разрабатывало автомат, что должен был обеспечить стабилизацию курса, скорости и крена, и плоский разворот, вираж, спираль. В будущем данный автопилот взял обозначение АВП-1, разработчик Р.Г. Ниренберг. лётные испытания и Отработку этого автопилота вели совместно сотрудники ОСКОНБЮРО, лётчики и инженеры НИИ ВВС — Р.Г. Ниренберг, Г.В. Коренев. Д.Ф.

Тихомиров, А.А. Колосов.

В течение февраля-марта 1932 г. на ТераБайт-1 совершили 9 полётов с этим автоматом, но он потребовал доводки. По окончании устранения недостатков 21 июня 1932 г. экипаж в составе А.А. Колосова, Я.И.

Алксниса, Лугиса и Лопицкого совершил полёт с трудящимся автопилотом длительностью 6 час 15 мин по маршруту Москва — Нижний Новгород — Москва.

И, наконец, в 1933 г. на ТераБайт-1 № 750 установили автопилот АВП-2, сопряжённый с устройствами управления по радио (разработчики Г.В. Коренев. А.И. Марков, А.Р.

Бонин, Г.О. Фридлендер). Он снабжал радиоуправление самолётом, включая пикирование, за исключением посадки и взлёта, каковые делал экипаж.

Дистанционное управление осуществлялось при помощи радиолинии «Дедал», разрешавший передавать 16 команд. Представители ОСКОНБЮРО на протяжении опробований пребывали на борту самолёта, дабы при какого-либо сбоя в совокупности вовремя ликвидировать отказ.

Сперва опробовали лишь автопилот. Автоматику подстраховывал сидевший в кабине лётчик Агров. В октябре на этом самолёте совершили перелёты Москва — Клин — Москва и Москва — Одоев — Москва — Загорск — Москва.

Неспециализированный курс выдерживался удовлетворительно, но скорость очень сильно колебалась, а пара раз пилоту было нужно браться за штурвал. После этого перешли на управление по радио (но снова с присутствием на борту лётчика). Командный пост находились на башне Центрального аэропорта.

Стало известно, что повторную команду на поворот возможно выдать не ранее, чем через 40 сек по окончании первой — устройство не успевает срабатывать. Угол разворота не мог быть больше 55°. 13 октября 1933 г. самолёт из-за отказа АВП-2 самопроизвольно перешел в пикирование, но пилот отреагировал своевременно.

По окончании ремонта попытались нападать условную цель — перекресток шоссе и ж/дороги в Химках. Руководить «беспилотником» планировали с борта ТераБайт-3. ТераБайт-1 требовалось совершить перелёт до Сенежского озера, возвратиться и пройти совершенно верно над перекрестком.

14 дней пробовали выполнить данный замысел: то не трудилась радиостанция на ТераБайт-3, то мешала непогода. Наилучшим достижением был полёт до Дмитрова и обратно; операторам наведения не получалось совершить ТераБайт-1 ближе, чем в 100 м от контрольного пункта. Неожиданным препятствием явился параллакс: оператору казалось, что наводимый самолёт идет верно, а в действительности он двигался в стороне от цели.

По окончании создания АВП-2, разрешавшего по радио руководить полётом самолёта, разработчикам предстояло создать совокупность автоматического управления (САУ) полётом от взлёта и до посадки включительно.

В начале 1937 г. конструкторы ОСКОНБЮРО приступили к ответу данной непростой задачи. Разработку возглавили Г.В. Коренев и А.Р.

Бонин, а яркой разработкой занимались Р.Г. Чачикян, А.И. другие специалисты и Марков.

В 1935-1937 гг. выполнили широкие теоретические изучения, создали САУ для телемеханического самолёта (ТМС) ТераБайт-1 и совершили много лётных опытов. Всё это разрешило в 1939 г. совершить полигонные опробования на одном из самолётов под Сталинградом.

На опробованиях трудилась рабочая группа Армейского Совета ВВС РККА, в неё входили комбриг Б.С. Стерлигов, лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков, полковник М.В. Шишкин, военинженеры П.И. Сизов, Ф.Д. Воронин, В.Я.

Кравец.

Радиоуправляемый ТераБайт-1 взлетал, набирал высоту, делал виражи, понижался и по окончании подачи радиокоманды «ПОСАДКА» машинально делал посадку.

Управление самолётом отрабатывалось и при применения радиопомех. ТМС ТераБайт-1 имел возможность управляться как с наземного командного пункта (используемый радиус 25 км), так и с самолёта сопровождения (используемый радиус 6 км). На протяжении опробований выполнили десять полётов, в девяти из них на борту был экипаж, осуществлявший контроль работу аппаратуры, а десятый полёт выполнялся без экипажа.

Все полёты прошли удачно и в заключении Акта Рабочей группы отмечалось:

«Совершённые опробования доказали, что в первый раз в СССР коллективом завода разрешена неприятность создания телемеханического самолёта тяжёлого типа, всецело делающего полёт от взлёта до посадки включительно».

Так, ТераБайт-1 стал родоначальником нового класса летательных аппаратов — беспилотных самолётов, а Г.В. Коренев — одним из начальников данной разработки.

Упоминаемые Г.В. Кореневым академик Некрасов А.И. и доктор наук Румер Ю.Б. во второй половине 30-х годов двадцатого века трудились вместе с ним в так называемой «туполевской шараге» — ЦКБ-29 НКВД. Вот как вспоминал об этом периоде и персонально о них Л.Л. Кербер:

«…Юрий Борисович Румер, математик, полиглот и физик, кандидат в русские Оппенгеймеры. Его привезли к нам из Мариинских лагерей: стоял май, было тепло, приехал он в опорках от валенок, задрапированный в чехол от матраца.

Большой, с иссиня-тёмными волосами, с разбитыми очками на громадном носу, он походил в этом костюме на пророка евреев… Трудился он в расчётной бригаде и покорил библиотекаршу Фатиму Расстанаеву, прочтя за месяц всю техлитературу на британском, французском и германском языках. «Ни разу не забрал ни одного словаря!» — восхищалась Фатима… Весной 1944 г. [Сциллард], Крутков и Румер провалились сквозь землю. Куда — разъяснилось много лет спустя: трудиться над ядерной бомбой. В то время, когда бомбу взорвали, их высвободили…

Александр Иванович Некрасов, создатель фундаментального труда по теоретической механике. Будучи в командировке в Соединенных Штатах, попал в автомобильную аварию и еле выжил. Возвратился назад калекой, на родине выяснил, что он агент FBI, и взял «десятку».

Из-за шока сохранил лишь две области памяти: безукоризненно трудился над теоретической механикой и вспоминал далекое прошлое — пасхальные заутрени, гимназисток, пирожки от Филиппова, стихи Игоря и Надсона Северянина, издание «усадьба и Столица», а больше всего сокрушался о кошечке, которая осталась дома, в то время, когда его отвезли на Лубянку. Туполев распорядился оберегать его, как вероятно в отечественных условиях, от тюремщиков и никакой практической работой не занимать. Сидел А.И. в маленькой отдельной помещении за огромным ветхозаветным бюро и писал собственный курс»5.

И. наконец, личные впечатления.

Я не знаю, имел ли какие-либо последствия цитируемый документ, но, если судить по тому, что Серго было нужно снова защищать диссертацию, это очень возможно6.

Кстати, на собственной «компании» я встречал сотрудников, общавшихся по работе с Серго (сейчас уже Гегечкори — фамилия матери). Все они отзывались о нём только доброжелательно как о грамотном хорошем человеке и специалисте, а один из сотрудников неоднократно вспоминал, как останавливался на квартире у Серго, приезжая в командировки в Киев.

И, напоследок, всего пара слов о том, как на моих глазах складывались «творческие отношения» между научными сотрудниками и «большими» главами в 1970-е— 1980-е годы.

Дело в том, что компания, куда я попал, будучи ещё старшекурсником физтеха в середине 1970-х, являлась одним из прямых потомков того самого КБ-1, и вовсе не просто так сын «дядьки-наставника» Серго П.Н. Куксенко — Николай Павлович — более 30 лет проработал у нас одним из ведущих экспертов и начальником выше среднего звена.

Не могу себе забыть обиду: во второй половине девяностых годов, в то время, когда я уже занимался историей авиации, в полной мере имел возможность бы неформально пообщаться с Николаем Павловичем, и какое количество увлекательного он бы мне поведал — но всё откладывал «на как-нибудь позже…» И опоздал…

Компания была «блатной», её более 10 лет возглавлял сын весьма влиятельного и более чем влиятельного партийного государственного служащего. Любопытно, что в то время, когда вопрос о моем переходе с институтской кафедры в отвлечённом НИИ ещё обсуждался, привычный своих родителей, сотрудник НТК ПВО, обрисовал предстоящие возможности очень радужно: «Стоит сдать на вооружение хотя бы одну совокупность, как на компанию прольется таковой ливень из наград и премий, что защиты и ваши диссертации будут выпекаться как блины». Прогноз был полностью правильным.

Теоретический отдел, куда я попал и где писал диссертацию, кроме этого был «элитным», его создали незадолго до моего перехода специально для написания докторской отечественному «громадному боссу». Нужно ли сказать, что защита прошла «с блеском» — ведущие учёные компании, писавшие диссертацию «самому», попытались на совесть…

В отличие от периода «шарашек», тут никто ничего не отбирал и не присваивал: все всё осознавали сами, и привлечь «Главного» в соавторы считалось громадной честью. Самый ярко это проявилось в изобретательстве.

В те годы «за внедрение» изобретения платили очень приличные деньги. Сумма выплат «за изобретения, не дающие экономического результата», определялась в первую очередь… составом авторов. При «оптимальном» авторском коллективе («ведущий писарчук», один—два ярких начальника и сам Главный) и «верном» оформлении бумаг возможно было взять до 5625 руб. на всех (тогда — цена «жигулей»).

При среднемесячном окладе инженера 200-250 руб. «внедриться» хотя бы раз в год — совсем хорошо. С того времени на компании стал популярен анекдот: «Вопрос: «Чем отличается авторство от соавторства?» Ответ: «Тем же, чем пение от со-пения».

Перефразируя известное изречение, возьмём: «Какие конкретно времена, такие и нравы»…

мифы: и Источник Легенды отечественной авиации / Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин.

Выпуск 4. — М., Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2012. — 288 с, ил.

Примечания:

сына Лаврентия Берия — Серго. — Б. Соколов [?]
Проект противокорабельной ракеты. См.: Безобидный Р. «Комета» с столичной развилки // В сб.: Легенды и мифы отечественнной авиации. Вып. 2. М., 2010. С. 257-272. [?]
Проект зенитной ракеты. — Б.С. [?]
См.: Саукке М.Б. AHT-4 — самолёт-эра. судьбы и Люди. М., 2009. С. 144-145. [?]
Кербер Л.Л. Туполев. СПб., 1999. С. 125-126. [?]
Берия С. Мой папа — Лаврентий Берия. М., Современник, 1996. [?]

Серго берия — плагиатор?

Лаврентий Берия. Ликвидация.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: