Sarps от icao

      Комментарии к записи Sarps от icao отключены

Sarps от icao

Положения Чикагской конвенции и SARPs устанавливают неспециализированные для обязательства и всех государств обязанности, каковые определяют сферу ответственности страны в деятельности гражданской авиации, и нужные условия исполнения страной обязательств и обязанностей.

Просматривать всё про ICAO

Такими условиями являются: приемлемый уровень процедур и единообразия практики Гражданских Авиационных Правительства (Civil Aviation Authorities — CAA) при регулировании деятельности ГА, что будет достаточным для эффективного взаимодействия и совместимости стран на интернациональном уровне; формирование совокупности ответственности при национальном регулировании деятельности ГА.

В качестве замечания, имеющего значение для изложения, напомним, что регулирование — это один из видов управления, цель которого содержится в обеспечении близости текущих значений одной либо нескольких черт (координат) объекта управления к их заданным значениям 5371. Вследствие этого регулирование предполагает, как минимум, регламентацию:

  • состава необходимых черт объекта регулирования;

  • нормативных значений (граничных либо интервальных) этих черт, и, в случае если нужно, требований и (либо) условий функционирования (деятельности) объекта регулирования с обеспечением нормативных значений черт;

  • приемлемых способов обеспечения соответствия нормативным значениям.

pДабы обеспечить деятельность интернациональной ГА и создать условия для совершенствования данной деятельности, страны, подписавшие Чикагскую конвенцию, берут на себя следующие обязательства и общие обязанности:

  • внедрить SARPs методом принятия совокупностей национальных Авиационных правил и обеспечить их исполнение (Чикагской 33 конвенции 37 и Статьи);

  • создать совокупность ответственности за регулирование всей деятельности в сфере ГА (Статья 12 Чикагской конвенции);

  • наладить сотрудничество с другими странами по всем вопросам, касающимся единообразия применения SARPs (Чикагской 12 конвенции 37 и Статьи).

Внедрение SARPs направлено на достижение рационального (применительно к интернациональному масштабу рассмотрения деятельности ГА) гармонизации и уровня унификации используемых норм, процедур и правил для обеспечения нужного и приемлемого для стран, подписавших Чикагскую конвенцию, практики единообразия и уровня процедур национального регулирования деятельности ГА.

Для учета национальных заинтересованностей стран — участников ICAO в Чикагской конвенции предусмотрено (Статья 54), что принятие SARPs, и внесение в них дополнений и изменений осуществляет неизменно действующий представительный аккуратный орган ICAO — Совет.

Дабы обеспечить нормативно-правовые условия исполнения неспециализированных обязательств и обязанностей в соответствии с Чикагской конвенции, государство должно ввести в воздействие законодательную базу авиационной деятельности. В соответствии с положениями SARPs такая законодательная база принимается на самом большом законодательном уровне. Законодательную базу в большинстве случаев именуют главным авиационным законодательством (Basic aviation law либо Basic Regulation).

Главное авиационное законодательство есть составной частью неспециализированного нормативно-правового поля, регулирующего все сферы деятельности в стране. Исходя из этого главное авиационное законодательство должно соответствующим образом увязываться и интегрироваться в существующее нормативно-правовое поле страны.

Ему надлежит снабжать непротиворечивость и полноту применения существующих централизованных (т. е. относящихся ко всем сферам деятельности в стране) механизмов национального регулирования применительно к авиационной сфере. Это нужное условие нормативно-правового обеспечения построения авиационной деятельности в стране.

Исторически сформировавшиеся изюминки нормативно-правового поля конкретного страны порождают специфику осуществления авиационной деятельности, например, в способах и методах исполнения требований SARPs.

Дабы обеспечить исполнение неспециализированных обязанностей и обязательств страны по Чикагской конвенции и создать совокупность ответственности за регулирование всей деятельности в сфере ГА, главное авиационное законодательство должно:

1)  определять:

  • объекты (воздушное пространство, ВС, летный персонал, аэропорты, субъекты авиационной деятельности — организации либо предприятия как юридические лица, осуществляющие определенные главным авиационным законодательством виды деятельности в сфере ГА), и субъекты (полномочные национальные органы, а также САА) регулирования;

  • правила регулирования, базирующиеся на применении существующих в стране централизованных механизмов национального регулирования и не противоречащие положениям Чикагской конвенции и SARPs;

2)  предусматривать:

  • разработку, принятие и публикацию национальных Авиационных правил, согласующихся с положениями, содержащимися в Чикагской конвенции и SARPs;

  • создание регулирующего деятельность ГА национального органа (САА), возглавляемого директором (Director of Civil Aviation — DCA);

  • наличие у САА и ее директора достаточных полномочий, нужных для соблюдения положений главного авиационного законодательства и соответствующих Авиационных правил, и для применения санкций при невыполнения либо нарушения установленных требований;

  • санкционирование страной коммерческих авиатранспортных перевозок, и вторых видов деятельности в сфере ГА, каковые предусмотрены по большей части авиационном законодательстве, в соответствии с условиями, изложенными в соответствующих частях совокупности национальных Авиационных правил, и каковые государство считает необходимыми для обеспечения безопасности полетов и национальной (национальной) безопасности, исходя из особенностей и условий осуществления авиационной деятельности в конкретном стране;

3)  разрешать осуществление деятельности в сфере ГА, которая будет согласована и скоординирована с деятельностью, проводимой страной в других сферах, при исполнении существующих интернациональных обязанностей и обязательств страны по надёжному и упорядоченному формированию ГА как на национальном, так и на межгосударственном (двустороннем, региональном, субрегиональном, глобальном) уровнях.

особенностями и Условиями осуществления авиационной деятельности в конкретном стране будем вычислять целый комплекс условий и факторов (в частности, нормативно-правовых, социальных, денежных, экономических, историко-культурных и географических), и сложившуюся деятельности и практику взаимоотношений в стране, а также по правилам инвестирования страной деятельности САА ресурсами (трудовыми, материальными, денежными, временными, информационными, интеллектуальными, инновационными).

Положения Чикагской конвенции и SARPs декларируют лишь минимальный список нужных полномочий САА для обеспечения в интернациональном масштабе действенного осуществления деятельности в сфере ГА, и согласованного и скоординированного ее развития. Но из-за особенностей и неоднородности условий авиационной деятельности в конкретных странах минимальный список нужных полномочий САА не достаточен для организации ее конкретной деятельности по регулированию ГА в стране.

Исходя из этого ответственность за разработку главного системы и авиационного законодательства национальных Авиационных правил, соответствующих положениям Чикагской конвенции и SARPs, и адекватных особенностям и условиям осуществления авиационной деятельности, есть главным неспециализированным обязательством каждого страны, подписавшего Чикагскую конвенцию. В силу разных особенностей и условий осуществления авиационной деятельности в конкретном стране способы исполнения функций, вытекающих из ответственности страны по Чикагской конвенции, смогут быть разными. Но указанные различия не освобождают государство от обязательств (и ответственности обязанностей).

Применительно к целям, особенностям и условиям осуществления авиационной деятельности в конкретном стране минимальный список нужных полномочий САА должен быть соответствующим образом адаптирован и конкретизирован. Исходя из этого в положениях Чикагской конвенции (в соответствии с принципом суверенности прав страны, прежде всего с позиций целеполагания, т. е. выбора целей осуществления авиационной деятельности) предусматривается возможность принятия страной законодательных положений, регламентирующих (ограничивающих) роль САА в соблюдении аэронавигационных (эксплуатационных) правил, и введения на недискриминационной базе дополнительных требований, каковые будут соответствовать национальным заинтересованностям, особенностям и условиям авиационной деятельности в стране.

Для обеспечения исполнения собственных обязанностей и общих обязательств государство должно синтезировать по большей части авиационном законодательстве достаточный комплекс полномочий САА. Достаточность комплекса полномочий предусматривает введение в главное авиационное законодательство конкретных положений, каковые снабжают непротиворечивую (по отношению к положениям Чикагской конвенции и SARPs) адаптацию нужной ответственности страны применительно к целям, особенностям и условиям осуществления авиационной деятельности в стране, и к вторым интернациональным обязательствам страны.

Главным критерием достаточности комплекса полномочий есть способности и наличие возможности САА и ее директора (DCA) поддерживать при национальном регулировании совокупность ответственности относительно деятельности в области ГА за счет:

  • обеспечения в масштабе страны сбалансированного распределения ответственности, обязательств и обязанностей между участниками авиационной деятельности (субъектами и объектами регулирования) на базе применения централизованных механизмов национального регулирования и с учетом изюминок построения нормативно-правового поля в стране;

  • применения имеющегося (в пределах компетенции, установленной главным авиационным законодательством страны) количества полномочий для осуществления целеполагания и обеспечения целе-достижения (результативности) в регулятивной деятельности.

Формируемое на базе главного авиационного законодательства нормативно-правовое поле в сфере ГА (совокупность Авиационных правил) — это иерархическая совокупность взаимосвязанных правоприменительных актов и других документов в авиационной сфере, существующих в рамках единой концепции и правил регулирования деятельности объектов и субъектов регулирования, которая призвана обеспечить достижение поставленных САА целей деятельности.

Отсутствие системного подхода к разработке нормативно-правового поля в сфере ГА (совокупности Авиационных правил), базирующегося на принципах регулирования и единой концепции, порождает труднопреодолимые неприятности «непрозрачности» этого поля, в частности:

  • несоответствия и дублирование в существующих нормативных документах состава требований к субъектам и объектам регулирования, что затрудняет, к примеру, определение применимости требований;

  • неполноту нормативных документов и появление «выпавших» территорий регулятивной деятельности;

  • несоответствие совокупности национальных Авиационных правил практике и международным стандартам (недостаточный уровень гармонизации), что влечет за собой, к примеру, дополнительные затраты на сертификацию и идентификацию различий экспортируемой и (либо) импортируемой продукции (сертификация делается препятствием, противоречащим продекларированным целям регулирования);

  • неэффективность конструкции законодательства в целом, что проявляется в виде трудностей его модернизации с целью динамической адаптации к трансформациям в авиационной деятельности на национальном и интернациональном уровнях.

В соответствии с рекомендациями ICAO, для обеспечения единообразия применения требований SARPs страны должны стремиться к тому, дабы формулировки требований SARPs конкретно входили в национальные Авиационные правила. Такие требования в национальных Авиационных правилах подлежат соответствующей конкретизации и (либо) детализации применительно к полю их яркого действия и с учетом условий проведения деятельности в сфере ГА, и функционирования и особенностей построения всей совокупности регулирования разных видов деятельности в стране.

Из-за динамической природы деятельности в авиационной сфере появляется необходимость относительно нередкого пересмотра положений Авиационных правил с целью приведения их в соответствие с изменяющимися потребностями. Исходя из этого подробные положения Авиационных правил не должны быть частью главного авиационного законодательства, пересмотр положений которого- достаточно долгая и трудоемкая процедура.

Как пример разглядим состав объектов регулирования, что определяется главным авиационным законодательством. Минимальный список таких объектов выделен на интернациональном уровне, т. е. в рамках Чикагской конвенции и SARPs. Исходя из этого по большей части авиационном законодательстве страны как минимум должны быть перечислены эти объекты.

Но, исходя из особенностей и условий авиационной деятельности в стране, может появиться необходимость введения в список дополнительных объектов регулирования. В этом случае появляются альтернативы: включить такие объекты в главное авиационное законодательство; предусмотреть по большей части авиационном законодательстве процедуры, в соответствии с которыми DCA будет уполномочен как вводить, так и отменять дополнительные объекты регулирования и соответствующие им части совокупности национальных Авиационных правил.

Для первой альтернативы характерна повышенная защищенность регулятивной деятельности САА от текущей политической конъюнктуры. Одновременно с этим, при ограничении возможностей применения САА второй альтернативой достижение целей адаптации к динамически изменяющимся условиям авиационной деятельности приведет к избыточной инертности совокупности национального регулирования.

Функции САА и круг обязанностей DCA не должны существенно изменяться в конкретном стране. Но штаты и структура САА смогут и должны варьироваться в зависимости, к примеру, от количества ВС в стране, от сложности и объёма делаемых полетов либо уровня и объёма развития авиационной индустрии.

Делегируемые в законодательном порядке (в соответствии с главным авиационным законодательством) полномочия DCA должны давать ему следующие права [488, 744]:

  • определять необходимость предлагаемых видов полетов (перевозок либо авиационных работ) и разрешить их осуществление;

  • оценивать технические и денежные возможности Эксплуатанта для осуществления предлагаемых перевозок с учетом возможностей их обеспечения наземными работами (к примеру, аэропортами, навигационными средствами, органами обслуживания воздушного перемещения и др.);

  • выдавать Сертификаты Эксплуатантам (Air Operator Certificate — АОС), которые содержат неспециализированные положения, применимые ко всем обладателям АОС, и конкретные эксплуатационные требования, каковые смогут быть нужны для обеспечения безопасности конкретных полетов;

  • отказывать в праве делать, запрещать, отменять, приостанавливать либо изменять каждые полеты, разрешенные в АОС, и соответствующие эксплуатационные требования к этим полетам, в случае если считается, что их исполнение противоречит заинтересованностям обеспечения безопасности, при условии надлежащего уведомления Эксплуатанта о предоставления и таких действиях ему возможности с целью проведения консультаций и для апелляции;

  • создавать действенную организацию — САА, включая подразделения для инспектирования летной эксплуатации, и применительно к области ЛГ — подразделения для инспектирования ЛГ (Airworthiness Inspection Department — AID) и, при необходимости, подразделения по вопросам изготовления ВС (Airworthiness Engineering Department — AED);

  • нанимать нужный квалифицированный штатный персонал, снабжающий исполнение разных обязанностей и функций, за каковые DCA несет ответственность в соответствии с делегированными ему полномочиями;

  • разрабатывать и публиковать подробные национальные правила и эксплуатационные нормативы (национальные Авиационные правила), соответствующие главному авиационному законодательству страны, и производить перерасмотрение их с целью приведения в соответствие с изменяющимися потребностями;

  • вырабатывать структуру САА, адекватную количествам, уровню сложности, особенностям и условиям осуществления авиационной деятельности в стране;

  • регистрировать ВС и вести национальный Реестр ВС;

  • выдавать и признавать настоящими Сертификаты типа;

  • выдавать, продлевать, изменять, отменить либо признавать настоящими утверждения, свидетельства, удостоверения и сертификаты, и приостанавливать их воздействие;

  • снабжать эффективность и безопасность полетов ВС в пределах воздушного пространства страны.

К неспециализированным обязательствам страны относится кроме этого обеспечение условий для нерегулярных полетов при коммерческих воздушных перевозках и для авиации неспециализированного назначения.

Для обеспечения неспециализированной безопасности полетов ВС, независимо оттого, где эти полеты производятся, совокупность вышеуказанных неспециализированных обязательств распространяется и на внутренние воздушные перевозки.

К сфере неспециализированной ответственности страны относится уведомление об отличиях его практики от практики SARPs (Статья 38 Чикагской конвенции). , если государство не в состоянии фактически выполнить требования SARPs или сочтет нужным принятие национальных Авиационных правил либо практики, отличающихся в какой-либо части от требований SARPs, и в случае если при трансформаций SARPs государство не внесет соответствующих трансформаций в собственные Авиационные правила, оно должно срочно уведомить Совет ICAO о различиях между его практикой и собственной практикой, установленной SARPs, либо указать меры, каковые оно предлагает принять в связи с отличиями.

Практику уведомления об отличиях, выведенную в Чикагской конвенции и SARPs на уровень неспециализированных обязательств страны, направляться разглядывать как составную часть совокупности мониторинга деятельности интернациональной ГА, осуществляемой на уровне ICAO1. Мониторинг на уровне ICAO есть одним из средств обеспечения нужных условий для совершенствования и единообразного применения SARPs.

В случае если Договаривающееся государство не в состоянии самостоятельно обеспечить исполнение полностью собственных обязательств и общих обязанностей, оно должно отыскать другие дороги обеспечения исполнения этих обязательств. В документах ICAO рассматриваются следующие главные возможности для Договаривающегося страны:

  • применительно к соответствующей части собственных обязательств и общих обязанностей — применять возможности вторых стран методом признания либо придания силы соответствующим Сертификатам и (либо) Свидетельствам, выданным вторыми Договаривающимися странами (одним из вероятных способов для того чтобы применения есть вхождение страны в региональные авиационные сообщества, имеющие признанные совокупности Авиационных правил);

  • принимать участие в программах ICAO по оказанию технической и экономической помощи вторым Договаривающимся странам.

обязательства и Конкретные обязанности

Термин «конкретные обязательства» введен в Doc 9734-AN/959. В базе конкретных обязательств страны лежит внедрение взявших интернациональное признание и базирующихся на SARPs процедур разрешительной и утверждающей деятельности САА по сертификации объектов регулирования и выдаче соответствующих Свидетельств (Сертификатов). Выдавая такие разрешения (утверждения), государство, в соответствии с положениями Чикагской конвенции и SARPs, берет на себя дополнительные конкретные обязательства.

Эти обязательства являются логическим продолжением обших обязательств и обязанностей.

Конкретные обязательства страны раскрываются через такие базисные термины, применяемые в SARPs, как «Государство Разработчика», «Государство Производителя», «Государство регистрации», «1осударство Эксплуатанта». Что касается содержательной взаимосвязи и стороны этих терминов, необходимо отметить следующее:

  • термины «Государство Производителя» и «Государство Разработчика» связаны с деятельностью, проводимой на стадиях производства и проектирования, т. е. с серьезностью за уровень качества конструкции ВС как продукции;

  • термины «Государство Эксплуатанта» и «Государство регистрации» связаны с деятельностью, проводимой на стадии эксплуатации, т. е. с серьезностью за уровень качества деятельности с применением ВС.

Государство Разработчика (State of Design) владеет юрисдикцией в отношении Разработчика АТ — организации, важной за конструкцию типа АТ. К обязательствам Страны Разработчика относится построение совокупности национального регулирования, в рамках которой Разработчик либо Держатель Сертификата типа АТ располагает данными о сертификации и конструкции типа и может подобающим образом применять их для поддержания летной годности ВС, находящихся в эксплуатации, предоставляя нужные эти для обязательств и выполнения обязанностей Договаривающихся стран как Государств Эксплуатанта и Государств регистрации.

Государство Производителя (State of Manufacture) владеет юрисдикцией в отношении Производителя АТ — организации, важной за производство АТ. К обязательствам Страны Производителя относится построение совокупности национального регулирования, в рамках которой держатель соответствующего Сертификата Производителя (одобрения производства) будет располагать нужными данными, относящимися к производству АТ, и сможет подобающим образом применять их для поддержания летной годности ВС, находящихся в эксплуатации, предоставляя нужные эти для обязательств и выполнения обязанностей Договаривающихся стран как Государств Эксплуатанта и Государств регистрации.

Государство регистрации (State of Registry) — это государство, в Реестр которого занесено ВС. Акт регистрации ВС предполагает включение его в сферу действия нормативно-правового поля страны. Ответственность Г осударства регистрации распространяется на список документов, каковые должны быть на борту ВС, делающего интернациональные воздушные перевозки. Минимальный список таких документов включает (Статья 29 Чикагской конвенции):

  • удостоверение о занесении ВС в Реестр страны (Свидетельство о регистрации ВС — Certificate of registration);

  • удостоверение о годности к полетам (Сертификат летной годности ВС — Certificate of Airworthiness — С of А);

  • Свидетельства летного состава (на каждого члена экипажа);

  • бортовой издание (Journey log book); разрешение на эксплуатацию и установку бортовой радиостанции;

  • перечень пассажиров (если они имеются) с указанием назначения и пунктов отправления;

  • подробные декларации и манифест о грузе (если он имеется).

  • Исходя из этого акт регистрации ВС налагает на Страну регистрации обязательства по построению совокупности национального регулирования, в

  • рамках которой обеспечивается ответственность за указанные документы.

В соответствии с Статье 33 Чикагской конвенции, каждое Договаривающееся государство должно (берет на себя обязательство) признавать Сертификаты либо Свидетельства, выданные вторыми Договаривающимися странами, при условии, что требования, предъявляемые к таким Сертификатам либо Свидетельствам при их выдаче либо признании настоящими, соответствуют либо превышают минимальные стандарты, каковые устанавливаются в соответствии с Чикагской конвенцией. Так, полнота исполнения конкретных обязательств и обязанностей есть фундаментальным положением построения взаимоотношений Договаривающихся стран и базой доверия между странами в рамках Чикагской конвенции.

Исходя из положений SARPs, Государство регистрации ВС несет ответственность:

1)  за определение соответствия минимальным установленным стандартам:

  • летной годности ВС, внесенных в Реестр страны;
  • авиационного персонала, осуществляющего летную эксплуатацию ВС, и персонала, создающего работы по ТО ВС с позиций опыта, навыков и знаний, нужных для надёжной эксплуатации ВС;

2)  за выдачу либо придание силы:

  • Сертификату типа ВС, внесенных в Реестр страны;
  • Сертификату летной годности ВС, внесенных в Реестр страны;
  • Свидетельству и (либо) квалификационным отметкам персоналу и лётному составу экипажа, создающему работы по ТО;

3)  за проверку и обеспечение сохранения соответствия.

  • ВС, внесенных в Реестр страны, сертифицированной типовой конструкции в соответствии с Нормами летной годности (НЛГ)1, принятыми в стране для этого класса ВС;
  • летной годности ВС, внесенных в Реестр страны, независимо от того, в какой части мира они эксплуатируется;
  • персонала, связанного с эксплуатацией ВС, внесенных в Реестр страны, условиям, кото
  • рые были необходимы при выдаче Свидетельств и Сертификатов;

4)  за подтверждение того, что ТО ВС выполняется в соответствии с действующими требованиями, методом одобрения:

  • программ ТО ВС, каковые употребляются Эксплуатантами;
  • организаций, проводящих ТО ВС, занесенных в Реестр страны;

5)  за обеспечение главной ответственности Эксплуатантов за поддержание летной годности ВС независимо от того, проводится их ТО в Организациях по ТО, находящихся под юрисдикцией Страны регистрации ВС (внутренние организации), либо в организациях по ТО, не находящихся под юрисдикцией Страны регистрации ВС (внешние, либо зарубежные организации);

6)  за участие в расследовании авиационных происшествий, каковые произошли с ВС, занесенными в Реестр страны;

7)  за своевременное принятие соответствующих мер по устранению недочётов, каковые распознаны в отношении ТО ВС, внесенных в Реестр страны, при их эксплуатации летными экипажами.

В целом фундаментальное обязательство Страны регистрации пребывает в построении совокупности ответственности за обеспечение нахождения всех зарегистрированных ВС, участвующих в исполнении полетов в полетопригодном состоянии, в рамках действующей совокупности национального регулирования деятельности гражданской авиации.

Государство Эксплуатанта (State of Operator) — это государство главного места деятельности Эксплуатанта либо места его постоянного нахождения (места юридической регистрации).

Ответственность Страны Эксплуатанта есть логическим дополнением ответственности Страны регистрации и базируется на ответственности за выдачу АОС либо равноценного документа, предусмотренного в Приложении 6 к Чикагской конвенции, т. е. за надзор и регулирование за деятельностью, которая связана с эксплуатацией (применением) ВС при исполнении интернациональных воздушных перевозок. Эта ответственность распространяется на всех Эксплуатантов, взявших АОС в стране.

В соответствии с положениями Чикагской конвенции и SARPs, ответственность Страны

Эксплуатанта предусматривает следующие обязательства:

  • обеспечение до начала исполнения интернациональных полетов адекватности возможностей Эксплуатанта ВС с позиций обеспечения безопасности и эффективности этих полетов;

  • обеспечение постоянной свойстве Эксплуатанта ВС создавать полеты в соответствии с требованиями и критериями, каковые были признаны необходимыми при сертификации;

  • своевременное принятие нужных мер по разрешению неприятностей безопасности, каковые распознаны в отношении производства полетов, ТО ВС и других обязанностей Эксплуатанта, включая действия его персонала.

В рамках совокупности национального регулирования Государство Эксплуатанта должно снабжать персонификацию ответственности за ЛГ каждого ВС, внесенного в Реестр страны. Такая персонификация обеспечивается закреплением ВС за Эксплуатантами, т. е. Сертификат ЛГ конкретного экземпляра ВС приобретает конкретный Эксплуатант.

Многообразие существующих и возможно вероятных коммерческих схем совместного применения ВС Эксплуатантами оценивает САА Страны Эксплуатанта в соответствии с требованиями совокупности национальных Авиационных правил. Главной задачей таковой оценки есть сохранение в контрактах о совместном применении ВС персонификации ответственности за ЛГ каждого конкретного экземпляра ВС за конкретным Эксплуатантом. Появляющиеся наряду с этим ситуации, которые связаны с передачей таковой ответственности, подпадают под Статью Чикагской конвенции.

Эксклюзивные права страны

Дабы обеспечить регулятивную состоятельность САА довольно целеполагания и целедостижения (результативности) по всем нюансам деятельности ГА (т. е. возможность исполнения неспециализированных и конкретных обязательств страны независимо от особенностей и условий осуществления авиационной деятельности), государство в лице САА должно сохранить за собой последовательность прав, каковые потом будем именовать эксклюзивными.

К сфере эксклюзивных прав страны в лице САА при регулировании авиационной деятельности относятся:

  • принятие нормативно-правовых документов, определяющих требования к субъектам и объектам регулирования, и к процедурам проверки соответствия этим требованиям;

  • выдача, продление срока д

No Country Left Behind

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: