Санитарная авиация россии

Этапы развития санитарной авиации совпадают с историей становления авиации, в целом. Появление воздушной «скорой помощи» связано с Первой мировой войной. Уже в 30-е годы прошлого века в Советском Альянсе уделяли внимание оборудованию и созданию самолетов особых разновидностей, каковые бы имели возможность употребляться в санитарной авиации.

Следующий этап в истории санитарной авиации приходится на время Второй мировой, а пик развития — уже на послевоенное время. Тогда в медицинских целях стали все больше задействовать вертолеты. В отличие от самолета, летательный аппарат с посадкой и вертикальным взлётом возможно применять во многих труднодоступных местах; потому, что не нужно долгая взлетно-посадочная полоса, возможно оборудовать рядом с поликлиниками вертодромы.

Но и самолеты также не сходят с арены: возрастает их грузоподъемность, салон делается закрытым. На начало 1968 года в Советском Альянсе насчитывалось 164 поликлиники, при которых были созданы бригады санитарной авиации. Их обслуживали самолеты типа Ан-2, Ан-28, Л-410, Ту-104, а главным вертолетом докторов страны стал Ми-2.

Санитарная авиация России

В одно время санитарной авиацией в СССР занималось Министерство гражданской авиации, во второй половине 20 века данный вопрос опять передали Министерству здравоохранения. В первой половине 90-ых годов двадцатого века формированием парка воздушных судов санитарной авиации занялось МЧС РФ. на данный момент в медицинских целях употребляются вертолеты Ка-226, имеется пара Eurocopter EC-145, Eurocopter Bo-105, но их не так много.

Главные неприятности, с которыми сталкивается санитарная авиация России сейчас, касаются большой цене эксплуатации летательных судов. Имеется сложности с получением разрешений на полеты (в некоторых территориях стратегического значения это не редкость проблематично), остро ощущается отсутствие нужной инфраструктуры. Отмечается недостаточность координации в работе различных ведомств, каковые несут ответственность за те либо иные вопросы, которые связаны с санитарной авиацией (до тех пор пока нет единой работы, которая бы объединяла медиков и спасателей), и бюрократические проволочки.

Санитарная авиация России

Имеется технические сложности с организацией полетов ночью: к примеру, в Москве и в Столичной области сейчас санитарные вертолеты не летают.

— Врач приезжайте, мне не хорошо.

— Не могу, батенька приехать, мне самому не хорошо.

Нет, само собой разумеется, с врачами у нас в Российской Федерации, именно все в порядке. Доктора у нас весьма хорошие, а вот с доставкой врачей к местам аварий, трагедий и просто больных нуждающихся в срочной медицинской помощи, громадные неприятности.

Не будем затрагивать наземную доставку бригад скорой помощи, на эту тему большое количество сообщено, продемонстрировано и написано. Обратимся к проблеме срочной воздушной доставки эскулапов к нуждающимся. Полеты медиков на намерено оборудованных бортах у нас довольно большая редкость, если не сообщить несложнее: с этими полетами у нас легко беда.

Санитарная авиация: взор в прошлое.

— авиация, предназначенная для оказания экстренной медицинской помощи в условиях нехорошей транспортной доступности либо громадной удалённости от медучреждений, в спасении и поиске воздушных пассажиров и судов, терпящих бедствие, и для пострадавших и быстрой транспортировки больных, в то время, когда этого требует тяжесть их состояния.

Сразу же по окончании окончания Гражданской войны, в Советской республики стали уделять громадное внимание формированию труднодоступных районов, которых благодаря обширности территории у нас достаточно большое количество (но, и по сей день труднодоступных районов в Российской Федерации хватает). И самолеты были обычно, по большому счету первым видом техники, которую заметили местные обитатели.

Потому, что в стране был приоритет развития авиации в целом, развивались и ее разные составляющие: полярная авиация, морская авиация, и само собой разумеется санитарная авиация. Причем, уже в 30-х годах не старались идти по несложному пути, другими словами приспосабливать уже выпускающиеся самолеты под своеобразные потребности, а проектировать особые санитарные самолеты. Примеров тому достаточно: отыскать в памяти хотя бы известные летающие лодки конструктора В.Б. Шаврова. Разработки самолета К-3 конструктора А.Н.

Грацианского. Он разрабатывал его при ярком участии докторов, еще во второй половине 20-ых годов XX века. «Санитарка» — так назвали самолет авиаторы, разрабатывалась по заказу Красного Полумесяца Красного и Российского Общества Креста. Требования к самолету были достаточно твёрдыми: оказание срочной медицинской помощи больному и эвакуация его в ближайшие лечебные пункты.

С развитием вертолетостроения у нас, санитарная авиация получила, что именуется, «второе дыхание». Так как показались воздушные суда, которым не нужна намерено подготовленная взлетно-посадочная площадка. Вертолет имел возможность сесть фактически где угодно.

Самолеты стали герметизированными, их грузоподъёмность все время возрастала, соответственно, в грузовой кабине возможно было расположить все большее количество спецоборудования и носилок.

1963 год. Санитарная авиация была выведена из Министерства Гражданской авиации и передана в ведение Минздрава. Во многих поликлиниках, в те годы, были созданы особые бригады докторов для санитарной авиации.

1968 год. В СССР насчитывалось 164 поликлиники, к каким были прикреплены вертолёты и специализированные самолёты: Ан-2, Ан-28, Л-410, Ми-2, Ми-4, а позднее и оборудованные вертолеты Ми-8.

1992 год. Организован ЦАМО – центральный аэромобильный спасательный отряд. Он подчинялся Министерству ГА.

Просуществовал он впредь до 1994 года.

1994 год. МЧС приступило к формированию собственного парка ВС в который вошла и санитарная авиация: вертолетное звено ЦАМО и 4 отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС. Имеется авиагруппы и в нескорых медицинских учреждениях.

Неприятности санитарной авиации – неспециализированные неприятности АОН

На данный момент медицина трагедий, аэромобильные бригады скорой помощи имели возможность бы воспользоваться вертолётами и самолётами авиации неспециализированного назначения АОН. Но потому, что бюрократические преграды, межведомственные конфликты, неизвестная позиция управления Росавиацией (МАК), отсутствие национальной целевой единой стратегии и поддержки развития, не разрешают развиваться такому нужной в народном хозяйстве структуре гражданской авиации как АОН, страдает вследствие этого и санитарная авиация.

В этих рыночных отношениях и в экономике в целом, не нашлось места для выпуска отечественных легких поршневых и ГТД (газотурбинных) двигателей для ВС малой авиации. Соответственно и нет крупномасштабного выпуска легких вертолётов и самолётов для народного хозяйства, среди них и намерено приспособленных для потребностей санитарной авиации.

Так и не нашлось замены отечественному ветерану АН-2, что делал огромное количество всевозможных работ для народного хозяйства, среди них и санитарные полеты. До сих пор массово не выпускается ни один легкий вертолет всецело отечественной сборки. Делающий все виды работ «универсал» Ми-8 (и его модификации) через чур тяжел для многих ЧС, а основное, он непомерно дорого, и для многих организаций полеты на таковой машине просто не по карману.

Отсутствие отечественного легкого поршневого двигателя стало причиной тому, что рынок заполнен заграничными двигателями, соответственно, появляется полная зависимость от сервисных и регламентных работ, поставок запчастей. Не говоря уже о том, что дилеры, поставщики Rotax, Subaru и других западных образцов, всегда взвинчивают цены, всецело завися от курса американского доллара и евро. Все это стало причиной тому, что все самолёты и лёгкие вертолёты, каковые либо разрабатываются либо уже выпускаются малыми сериями, всецело ориентированы на зарубежное оборудование, двигатели, комплектующие.

Все неприятности малой авиации сказываются и на санитарной авиации. Не только отсутствуют намерено созданные для медицинских целей летательные средства, но нет кроме того базисной техники, которую возможно переоборудовать под современные летающие пункты экстренной медицинской помощи.

Само собой разумеется, имеется и отечественные компании, разрабатывающие ВС медицинской направленности, или создающие медицинские модули для вертолётов и переоборудования самолётов под «летающих врачей». Но таких разработок мало, и они все достаточно дорогие, чтобы таковой транспорт имела возможность себе позволить приобрести районная поликлиника.

Для сравнения: В 70-х годах прошлого века количество вылетов авиации в медицинских целях было более чем 100 000(!) в год. Любой регион СССР имел собственный парк, складывающийся из вертолётов и санитарных самолётов.

А по состоянию на май 2012 года согласно данным практической конференции медицинская эвакуация и Санитарная авиация — 2012количество вылетов санитарной авиации сократилось до 15 000 в год. И продолжает неуклонно понижаться.

Приказом Минздрав России от 15 августа 2011 г. № 931 была создана коммисия по проблемам санитарной авиации в РФ. Главные надежды, которые связаны с ее организацией, пребывают в получении четких рекомендаций по порядку и структуре организации работы.

Прошло пять лет, наверное, что созданная коммисия была не совсем рабочей, потому, что неприятностей не убавилось, а также скорее прибавилось.

На западе уже ведутся опробования беспилотных медицинских летательных аппаратов. К примеру, израильская разработка БЛА MedUAV и AirMule. До тех пор пока что они предназначены для своевременной эвакуации из мест военных действий солдатах взявших ранения средней тяжести.

При помощи сопровождающего раненый боец помещается с медицинский модуль БПЛА, в котором он подключается к средствам жизнеобеспечения, и в автоматическом режиме отправляется на ближайшую базу. Рассматриваются варианты разработок воздушной эвакуации раненых на беспилотных конвертопланах и квадрокоптерах, для которых уже не требуется особых площадок для посадки и взлёта.

Имеется ли подобные отечественные разработки?

эксплуатации и Проблемы развития Санитарной авиации в Российской Федерации

(по данным научно-практической конференции «Санитарная медицинская эвакуация и авиация России»)

С преимуществами воздушной эвакуации пострадавших в ДТП либо при ЧС людей тяжело поспорить.

1. Высокая скорость прибытия экспертов-медиков на место происшествия.

2. Стремительная доставка в ближайшие специальные стационары для оказания первой помощи.

3. Эвакуация пострадавших, которым безотлагательно нужны высококвалифицированные эксперты, уже по окончании оказания первой помощи.

Недочёты отечественной санитарной авиации:

1. Проблемы с организацией полетов над большими городами. Имеется последовательность объектов, полеты над которыми запрещены. По данной причине тяжело взять разрешение на взлет и согласовать маршрут полета.

Существует множество вторых аналогичных ограничений, в особенности в столичном регионе и других центральных областях России. Во многих случаях — стремительнее и несложнее организовать транспортировку больного автомобильным транспортом.

2. содержание и Эксплуатация летательных аппаратов очень дорогостоящие. Большая часть национальных экстренных работ, заинтересованных в применении воздушного транспорта — не имеют на это денег. Санитарная авиация остро нужна при ликвидации ЧС в сельской местности (к примеру, большое ДТП на автостраде вдалеке от населенных пунктов; большой пожар в деревне, взрыв газовых баллонов, большое количество пострадавших в тяжелом состоянии), но как раз по данной причине её в том месте не будет, в настоящем обозримом будущем.

3. Полное отсутствие инфраструктуры для применения вертолетов — нет площадок для базирования, технического обслуживания и заправки вертолетов, нет площадок пригодных для посадки. К примеру, в больших городах применение вертолетов практически нереально — некуда сесть (везде реклама, троллейбусные и другие провода, близко стоящие высотные строения — для посадки требуется расстояние не меньше 100 метров от ближайшего высотного строения и т. п.).

Отсутствуют площадки для посадки вертолетов в большинстве медучреждений.

4. Трудности сотрудничества между организациями. По обстоятельствам вышеуказанным, летательные аппараты находятся в собственности МЧС, МВД, военных, организаций гражданской авиации. У медучреждений собственных летательных аппаратов нет. «Совместное применение» любого объекта — постоянно вызывает громадные бюрократические и денежные трудности.

5. Нехорошая организация своевременной связи в Российской Федерации и полное её отсутствие между экстренными работами разной ведомственной принадлежности. Нехорошая организация своевременного сотрудничества между разными работами.

6. Проблемы с организацией полетов в нехороших метеоусловиях и ночью. Нет нужного оборудования и бюрократические неприятности. В Московской области и Москве ночью санитарная авиация не летает.

7. В Российской Федерации не существует работы, объединяющей спасателей и медиков. Спасатели — МЧС, медики — Минздрав, подчиняются различным организациям. В совершенстве, на место ЧС они должны прибывать совместно, в составе одного подразделения.

По данной причине в Российской Федерации практически не проводятся аварийно-спасательные работы с применением санитарной авиации.

Подобные возможности имеется у отряда «Центроспас», но он один на всю территорию страны. На данный момент в региональных поисково-спасательных отрядах МЧС России начинают поставляться и эксплуатироваться медицинские вертолетные модули.

Областные ТЦМК (Территориальные центры Медицины Трагедий) — самые перспективные организации для на их базе современной авиаспасательной работы, при совместной работе сотрудников ТЦМК с поисково-спасательными отрядами МЧС. Но развитие санитарной авиации вероятно лишь при условии принятия соответствующей национальной программы на высоком уровне.

Из-за стоимости и высокой сложности подобная программа испытывает недостаток в строгом контроле за выполнением и защите от воровства, нецелевого использования и коррупции средств. К сожалению, настоящих возможностей развития нет.

Заключение

От себя хотелось бы добавить: лучший всемирный опыт нужно перенимать, несмотря на политические разногласия.

К примеру, израильская медицина трагедий, санитарная авиация всецело обслуживается военной авиацией. Польза от для того чтобы сотрудничества в полной мере очевидна. Армейские пилоты налетывают большее количество часов, отрабатывают в настоящих условиях навыки работы и быстрого реагирования в произвольных непростых условиях (погодных, в городских условиях и т.д.)

В других государствах подобные функции делают частные компании, каковые частично финансируются страной, или имеют преференции вместо отработки определенного количества летных часов для потребностей центров ЧС.

В некоторых государствах на протяжении стихийных бедствий, техногенных трагедий, больших ДТП, обладатели вертолётов и частных самолётов обязательно привлекаются для помощи спасателям и врачам. А для этого они проходят особую необходимую подготовку.

А в Швейцарии и Австралии, например, медицинская авиация сосредоточена в некоммерческих компаниях, финансируемых из бюджета.

И имеется еще одна неприятность – неприятность финансирования. В первую очередь 90-х годов обязательства по финансированию санитарной авиации было переложено с федеральных органов на региональные. Соответственно, у регионов постоянно найдутся более неотложные дела, чем развитие собственных авиационных средств для экстренной помощи пострадавшим.

И, как постоянно происходит в Российской Федерации, нет никого, кто-бы нёс ответственность за состояние дел как раз в Санитарной авиации. А какой спрос, в то время, когда не с кого задать вопрос?

Галилео. Санитарная авиация

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: