Самый невезучий. истребитель-штурмовик breda ba 88. италия

      Комментарии к записи Самый невезучий. истребитель-штурмовик breda ba 88. италия отключены

В истории авиации восхищение и интерес приводят к замечательным машинам с высокими летно-тактическими чертями, удачно участвовавшие во многих военных кампаниях. Но наровне с ними не меньше занимательными подчас являются и самолеты-неудачники, не оправдавшие надежд собственных заказчиков и создателей. В 30-е – начале 40-х гг. такие аэропланы особенно довольно часто виделись в Италии.

Самолеты, ставившие мировые рекорды, сплошь и рядом выяснялись негодными к боевому применению, преждевременно оканчивая собственную карьеру на свалках. Одним из них стал штурмовик «Бреда» Ва.88.
испытания и Проектирование

20 января 1936 г. штаб «Реджиа Аэронаутика» (ВВС Италии) разослал авиационным компаниям требования к многоцелевому двухмоторному самолету нового поколения – истребителю-штурмовику, талантливому развить скорость не меньше 470 км/ч. От самолета требовалась высокая скороподъемность (высоту 6000 м он должен был набирать за 9 мин.) и дальность полета (2000 км), хорошие взлетно-способность и посадочные характеристики продолжать взлет при остановке одного мотора.

Очень оговаривался хороший обзор из кабины пилота, ответственный при атаке наземных целей. Оружие должно было складываться из четырех 12,7-мм пулеметов (либо двух таких пулеметов и двух 20-мм пушек). Из предложений восьми компаний для предстоящей реализации выбрали три проекта – «Фиат» CR.25 [1], «Умбра» TR.18 и «Бреда» Ва.88, причем до серийного производства довели лишь последнюю машину.

Проект «Бреды» был создан под управлением Джузеппе Панцери и Антонио Парано, ранее создавших одномоторные многоцелевые самолеты Ва.64 и Ва.65. За базу при разработке новой автомобили забрали конструкцию не попавшего в серию одномоторного разведчика Ва.75 – от него переняли крыло и хвостовое оперение. Ва.88 воображал собой высокоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси.

Уже на раннем этапе проектирования был допущен важный просчет, пагубно сказавшийся на судьбе самолета: не имея опыта в создании полумонококовых дюралевых конструкций, проектировщики решили подстраховаться, положив в полумонокок фюзеляжа ещё и сварную ферму из металлических труб. Такое ответ стало причиной чрезмерному утяжелению планера, стоимости трудоемкости самолёта и увеличению изготовления.

Самый невезучий. истребитель-штурмовик breda ba 88. италия

Достаточно непростым был вопрос выбора силовой установки для нового самолета. Предполагалось установить на самолет 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Фиат» А.80 мощностью 1000 л.с., но эти движки были ещё «сырыми». Другие моторы «Фиата» – А.74 – отвергли из-за недостаточной мощности. Рассматривались и иные варианты – к примеру «Изотта-Фраскини» L.121 либо «Испано-Сюиза» HS 12Y.

В конечном счете остановились на 14-цилиндровых двигателях «Изотта-Фраскини» К14 (880 л.с) – лицензионном варианте французского «Гном-Рон» GR 14К, разглядывая их как временное ответ. Такие моторы установили на прототипе (военная регистрация ММ302), вышедшем на опробования в октябре 1936 г.

До тех пор пока прототип делал первые полеты, армейские внесли трансформации в спецификацию, потребовав расширить допустимую перегрузку с 9 до 12. Расчеты продемонстрировали, что удовлетворение этого требования приведет к возрастанию массы безлюдного самолета с 3000 кг до почти 4000 кг (и это без установленного оружия). Клиенту было нужно снять требование возможности продолжении взлета при одном отказавшем моторе.

3 февраля 1937 г. прототип Ва.88 перегнали в испытательный центр «Реджиа Аэронаутика» в Гуидонии. Тут, чтобы развеять назревавшие у клиента сомнения в отношении новой автомобили, на Ва.88 выполнили пара рекордных полетов. В первом из них, 1 апреля 1937 г., фирменный летчик-испытатель Фурио Никло установил всемирный рекорд скорости на замкнутой расстоянии 100 км.

Самолет прошел маршрут со средней скоростью 517,836 км/ч, превзойдя прошлый рекорд, установленный на французском «Кодроне», на 40 км/ч. 10 апреля тот же Никло установил рекорд скорости на дистанции 1000 км – 475,518 км/ч.

Рекорды Ва.88 обширно освещались в прессе, в т.ч. зарубежной. Но не смотря на то, что наряду с этим подчеркивалось, что самолет есть серийным, действительности это не соответствовало. Машину ещё предстояло довести до нужных кондиций, и в первую очередь решить проблему с двигателями.

Потому, что получение «Фиатов» А.80 отодвигалось на отдаленную возможность, на самолет решили установить моторы «Пьяджо» P.XI – двухрядные звездообразные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью 1000 л.с. Прототип вернули на завод для замены мотоустановки, а заодно переделали и хвостовое оперение – вместо однокилевого его выполнили двухкилевым (для повышения сектора обстрела пулемета бортстрелка).

Возвратившись на опробования, модифицированный самолет смог значительно улучшить собственные рекорды: 5 декабря 1937 г. он прошел 100 км со скоростью 554,375 км/ч, а 9 декабря – 1000 км со скоростью 524,185 км/ч. Эти успехи произвели соответствующее чувство не только на общественность, но и на штаб «Реджиа Аэронаутика», потребовавший ускорить доработку прототипа до военных стандартов и внедрение Ва.88 в серийное производство. И вот тут начались неприятности.

Опробования, проводимые в Гуидонии фактически целый 1938 год, продемонстрировали, что рекордная машина на деле имеет множество недочётов. Пилотирование Ва.88 признали очень тяжёлым, а маневренность – неудовлетворительной. По окончании установки вооружения и необходимого оборудования скорость автомобили с рекордных показателей упала до в полной мере обыкновенных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя.

И в случае если на показах должностным лицам пилоты-испытатели «Бреды» демонстрировали лихой пилотаж, выжимая из автомобиля все что возможно, то вывод строевых летчиков, опробовавших Ва.88, было однозначным: на роль боевого самолета он не годится, потому, что исполнение кроме того несложных маневров на нем есть рискованным. Перетяжеленность конструкции заставила сократить оружие тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет имел возможность поднимать лишь в перегруз – в обычный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.

Не обращая внимания на вскрывшиеся недостатки, компания «Бреда» продавливала «» Ва.88 на вооружение «Реджиа Аэронаутика», пробуя выйти и на внешние рынки. В 1938 г. самолет демонстрировали потенциальным клиентам из Швеции, югославии и Швейцарии, а в 1939-м – из Литвы, но контрактов не последовало. А вот личные армейские были более сговорчивыми.

Не смотря на то, что под влиянием результатов опробований штаб «Реджиа Аэронаутика» сначала разрешил указание приостановить подготовку к серийному производству, но весной 1939 г. это решение было отменено.

служба и Производство

Серийный выпуск Ва.88 осуществлялся двумя компаниями – «Бреда» и IMAM (входящей в состав концерна «Бреда») в 1939-1940 гг., а его количество составил 147 самолетов. Строились две модификации, отличающиеся капотами двигателей – на самолетах поздних выпусков они были укорочены. Компания «Бреда» изготовила ровно 100 самолетов – 81 с долгими капотами (ММ3962-4042) и 19 с маленькими (ММ4246-4264).

8 автомобилей первого варианта выполнили в качестве учебных, с двойным управлением, увеличенным фонарем задней кабины и без верхней стрелковой установки. IMAM выстроила 47 самолетов – 24 с долгими капотами (ММ4594-4617) и 23 с маленькими (5486-5508). Так, объем серийного производства составил 147 автомобилей.

Один из серийных Ва.88 в умелом порядке был переоборудован в одноместную машину.

Серийные Ва.88 комплектовались моторами «семь дней» P.XI RC40 (1000 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага «Бреда-Ратье» диаметром 3,2 м. Топливная совокупность складывалась из 12 топливных баков неспециализированной емкостью 1379 л: четырех в фюзеляже, шести в консолях крыла и двух в мотогондолах. Два 73-л маслобака пребывали в крыле.

Стрелковое оружие включало четыре пулемета «Бреда-SAFAT»: три 12,7-мм в носовой части фюзеляжа и один 7,7-мм в турели «Бреда» L либо L-1. Бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске. В полуутопленном положении возможно было подвесить 3 50-кг либо 3 100-кг бомбы или 2 250-кг бомбы.

Вероятной была и подвеска кассет с 2-кг осколочными бомбами.

Для оружия Ва.88 выбрали 5-й штурмовой стормо (полк), ранее летавший на одномоторных Ва.65. Он складывался из двух групп трехэскадрильного состава – 7-й (76, 86 и 98-я АЭ) и 19-й (100, 101 и 102-я АЭ). Штатный состав эскадрильи – 9 автомобилей.

6 мая 1939 г. первые пять Ва.88 были переданы 76-й эскадрилье, базировавшейся в Лонате Поццоло. Освоение проходило не без неприятностей – так, 5 июня на протяжении учебного полета разбился самолет из 86-й АЭ.

Однако к концу 1939 г. 5-й стормо считался уже полностью боеготовым.

К моменту вступления Италии во Вторую мировую войну Ва.88 был полностью освоен личным составом. Производство самолетов длилось, но в части они не поступали, а передавались в мобилизационный резерв. В начале июне 1940 г. 7-я несколько базировалась на аэропорте Кампилья Мариттима в окрестностях Ливорно.

По окончании вступления Италии в войну 10 июня группу перебросили на аэропорт Алгеро (о. Сардиния). 16 июня 12 Ва.88 совершили первый боевой вылет, проштурмовав аэропорты на Корсике – Бонифачио, Портовеччио, Траво и Гисонначчиа.

На следующий сутки вылет повторили силами 9 автомобилей. На этом участие Ва.88 в кампании против Франции закончилось. Характерно, что к нему привлекалась только одна группа, да и та совершала вылеты далеко не полным составом – эксплуатация «Линче» («Рысей» – такое наименование взяли Ва.88 в «Реджиа Аэронаутика») приводила к массе неприятностей кроме того в довольно мягком климате северной части Средиземноморья.

Что же говорить о пыльных просторах Ливии с их песчаными бурями…

7 августа 1940 г. 7-я несколько прибыла на аэропорт Кастель Бенито у Триполи. Как в большинстве случаев, никто не озаботился заблаговременной подготовкой самолетов к условиям нового ТВД, и группе было нужно ожидать практически месяц, пока будут доставлены и установлены на самолетах противопыльные фильтры. В первых числах Сентября удалось приступить к ознакомительным полетам, а на 14 сентября был намечен первый в Ливии боевой вылет.

Целью должен был стать английский аэропорт Сиди эль Баррани, лежащий приблизительно в 250 км от группы 7-и базы. Для вылета подготовили три самолета, подвесив на любой осколочные бомбы неспециализированной массой приблизительно 250 кг. Первая «Рысь» по большому счету не смогла оторваться от почвы, вторая сразу после взлета вынуждена была возвратиться из-за перебоев в работе двигателя, и только третья, пилотируемая начальником группы, смогла отправиться на задание.

Но до цели самолет не добрался – не легко груженная машина шла с постоянным понижением, и пилоту было нужно посадить её на аэропорте Сиди Резех.

Недобор мощности моторов «Пьяджо» в жарком климате, ещё более усугубляемый установкой противопыльных фильтров, вынуждал идти на феноменальные меры. Техники 7-й группы практически выпотрошили самолеты, сняв с них все, без чего возможно обойтись в полете. Именно поэтому Ва.88 получалось вынудить держаться в воздухе – но не более.

Подвеска кроме того минимальной бомбовой нагрузки делала самолет «нелетучим».

К середине октября 1940 г. в 7-й группе числилось 29 самолетов Ва.88, из них в летном состоянии пребывало лишь 10. 14 октября была предпринята вторая попытка применить «Рыси» в сражении в Ливии. Три самолета, ведомые тененте (лейтенантом) Гостини, отправились для штурмовки английских моторизованных частей между Сиди эль Баррани и Бир Эмба. Не сумев найти соперника, автомобили благополучно возвратились на базу. На следующий сутки один Ва.88 был выслан на разведку района Сиди эль Баррани.

Его по неточности обстреляла личная зенитная артиллерия, и самолет взял важные повреждения. Данный эпизод стал последним боевым вылетом для «Линче». 16 ноября 1940 г. 7-ю группу официально заявили небоеспособной. К тому времени в её составе числилось 28 Ва.88, из них только 2 либо 3 – в летном состоянии.

По окончании демонтажа двигателей, оборудования и вооружения их расставили на ливийских аэропортах в качестве фальшивых целей. Ирония пребывала в том, что именно в ноябре 1940 г. промышленность сдала последнюю партию новеньких Ва.88…

Ва.88М – попытка реанимации

Не смотря на то, что на «африканских» Ва.88 был поставлен крест, в Италии ещё оставалась хорошая сотня «Линче», многие из которых имели налет чуть ли в дюжина часов. Исходя из этого управление «Реджиа Аэронаутика» решило модернизировать эти самолеты, перевоплотив в пикирующие бомбардировщики – Италия остро нуждалась в таких самолетах для борьбы с английским флотом.

В аэродинамической трубе в Гуидонии испытали пара разных конфигураций воздушных тормозов, остановившись на модифицированной конструкции «Юнкерса». После этого такие тормоза испытали на одном из серийных Ва.88. Но количество доработок был значительно больше.

В первую очередь, на самолете поменяли мотоустановку – вместо не отличавшихся надежностью двигателей «Пьяджо» установили «Фиат» А.74. Они были надежнее, легче, имели меньший диаметр, но выдавали не 1000 л.с., а всего 840. Чтобы удержать характеристики доработанного Ва.88 на приемлемом уровне, было нужно пойти на радикальные меры по облегчению автомобили.

В первую очередь самолет сделали одноместным, демонтировав верхнюю турель. На месте кабины бортстрелка оборудовали внутренний бомбоотсек. Кроме этого сняли один из фюзеляжных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового оружия покинули лишь 12,7-мм пулемет.

Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы либо двух 250-кг.

Первые четыре переоборудованных самолета (ММ3963, 3971, 3985 и 4034), взявших фирменное обозначение Ва.88 А.74, в марте 1942 г. были переданы 1-му учебному звену пикировщиков (1° Nucleo Addestamento Tuffatori) в Лонате Поццоло. Вместе с ними прибыл и один самолет Ва.88 A.74bis – двухместный учебный с моторами и двойным управлением А.74.

27 марта два пикировщика из вышеуказанных передали 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, пребывавшей кроме этого в Лонате Поццоло и которая ждала перевооружения по окончании утраты всех собственных «Юнкерсов» Ju 87B/R. Но строевые летчики, сделав пара вылетов на «Бредах», забраковали их. Самолеты вернули учебному звену, а 101-ю группу вооружили тем, что было под рукой, – истребителями-бипланами «Фиат» CR.42, снабженными подкрыльевыми бомбодержателями.

Собственный вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик внесла предложение компания «Аугуста». Её инженеры пошли на более глубокое вмешательство в конструкцию исходной автомобили: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. Наряду с этим ветхие железные консоли заменялись новыми древесными, увеличенного размаха, изготовляемыми компанией «Магни».

Первый экземпляр проходил опробования весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Опробования, совершённые в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб «Реджиа Аэронаутика» заказал переделку до 80 самолетов, взявших обозначение Ва.88М.

По состоянию на 31 марта 1943 г. на заводе «Аугуста» готовься к сдаче 13 самолетов. Одновременно с этим по требованию клиента в конструкцию самолетов второй партии следовало внести кое-какие трансформации: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла, установить бронеспинку и бронестекло в козырьке фонаря, и предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата.

В следствии всех этих новшеств масса самолета Ва.88М если сравнивать с Ва.88 не только не уменьшилась, но кроме того возросла, не обращая внимания на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту переделали 12 самолетов.

Пара Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в августе 1943 г. две автомобили взяла 103-я несколько пикировщиков, лишившаяся собственных Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боевой готовности. Все самолеты этого типа пребывали в северной части страны, оккупированном вермахтом.

Для немцев никакой ценности эти автомобили не воображали, и все пошли на слом – за исключением одного экземпляра (ММ4605), употреблявшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесславно завершилась история автомобили, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге в полной мере заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой.

  1. FIAT CR.25 изготавливался серийно

источник: Андрей Харук «Злосчастная «Рысь»» «Арсенал-Коллекция» № 3 2012

War Thunder Обзор #1 Breda 88 (P.XI)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель-перехватчик caproni vizzola f.5. италия

    В тридцатых годах в итальянской авиастроительной индустрии господствовал концерн Caproni, основанный в 1907 году и к этому времени создавший…

  • Истребитель и-4 (ант-5).

    Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…

  • Опытный истребитель caproni-vizzola f.6z. италия

    Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи. Одной из характерных изюминок…

  • Истребитель martinsyde f.4 «buzzard».

    Разработчик: Martinsyde Страна: Англия Первый полет: 1918 г. Английская компания «Мартинсайд лимитед» собственный наименование получила от фамилий…

  • Самый тяжелый истребитель первой мировой

    В то время, когда речь идет о самолетах-истребителях первой половины XX века, сходу появляется ассоциация: легкий, скоростной и маневренный аппарат с…

  • Тяжелый истребитель пе-3.

    Разработчик: ОКБ Петлякова Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Самолет «ВИ-100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в…