Самые необычные и непривычные самолеты мира

Все мы в далеком прошлом уже привыкли к самолетам. К их внешнему виду. Независимо от того, гражданский это самолет, либо армейский.

И мы знаем, что у любого самолета имеется два крыла, фюзеляж, киль (хвост) и один либо пара двигателей.

Но, поверьте, так было не всегда. И на заре становления авиации, и на протяжении мировых войн, да и Сейчас появляются аппараты поражающие своим необыкновенным видом.

Опуская время развития самолетостроения в Первую мировую, обратимся к 30-м годам прошлого века.

Две страны, Германия и СССР усиленно подготовились к войне. На армейские потребности не жалели ни денег ни ресурсов. И не страно что именно в этих государствах оказались самые необыкновенные проекты в авиации.

Гениальным конструкторам получалось воплотить в действительность самые необыкновенные проекты.

Конструкторами не только СССР и Германии, но и других авиационных держав, опробовались самые необыкновенные схемы самолетов. По большей части это были так именуемые «бесхвостки», летающие крылья, лишенные вертикального киля. И в случае если такие проекты в СССР не получали предстоящего развития, то в Германии «бесхвостки» разрабатывались очень деятельно. Они приобретали новые, уже реактивные двигатели и были весьма перспективны. Но, история, как неизменно, расставила все на собственные места.

Слабеющая под ударами союзников машина германской индустрии, уже не имела возможности снабжать фронт кроме того отлаженными серийными автомобилями, не говоря уже про экспериментальные «сырые» самолеты.

По большому счету, в СССР, как и в Германии, на протяжении усиленной милитаризации режимов, показались целые плеяды гениальных конструкторов, инженеров, проектировщиков. Две страны, как магнитом притягивали перспективных «технарей» собственными бесконечными возможностями. Бывало, что кроме того фантастический проект и самый безумный приобретал собственную реализацию в настоящей машине за весьма маленькое время.

В СССР в 20-30-х годах конструктора предлагали и воплощали в судьбу самые необыкновенные проекты. Причем это могли быть как маститые, знаменитости, так и юные, только что из университета, но перспективные конструкторы.

К сожалению, локальные вооруженные конфликты, а позднее и начавшаяся Вторая мировая война не позволили для развития экспериментальной авиации. Промышленность была переведена на массовое производство серийных самолетов. Стране было не до опытов и изысков.

В Германии обстановка обстояла пара вторым образом. Сумасшедшие идеи вождя о мировом лидерстве, а позднее осознание неминуемого провала 3 Рейха, разрешали продвигать самые храбрые и неординарные армейские проекты.

Нужно дать должное германским конструкторам, не все эти проекты были мертворожденными. Многие новшества в первый раз примененные на самолетах люфтваффе, позднее стали нормой в авиации

Многие проекты в первый раз созданные в Германии, позднее употреблялись в самолетостроении США и СССР, которым досталась опытные образцы и вся документация побежденной Германии. На их базе велись разработки и дальнейшие исследования в области авиастроения.

В 35-37 году, в СССР, в ОКБ-16 была создана неповторимая и весьма необыкновенная машина – ДБ-ЛК. Инженер Виктор Беляев, доктор наук, ведущий группы прочности в ЦАГИ, с группой гениальных инженеров создал самолет необыкновенной конструкции. Про эту машину, истории авиастроения и советский конструктор в СССР В.Б.

Шавров писал, что она совсем уникальна, и не имеет возможности принимать во внимание ни летающим крылом, ни бесхвосткой.

В Германии, самым необыкновенным проектом, пожалуй возможно назвать разведчик компании Blohm und Voss

Продолжая тему необыкновенных самолетов мира, остановимся еще на одной главной примете простого самолета – это фюзеляж. Все мы привыкли что у самолета имеется один фюзеляж, он же корпус, он та главная подробность в которой находится кабина и к которой крепятся хвост и крылья. Те кто прекрасно знаком с авиацией знают, что имеется самолеты типа «рама» другими словами имеющие две хвостовые балки.

А вот самолеты имеющие два фюзеляжа, известны немногим.

И снова, пожалуй самыми первыми, тут опять были германские конструктора.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века, в то время, когда разрабатывались замыслы вторжения в Англию, в Германии началось проектирование тяжелых планеров Ju.322 и Me.321. На них планировалась техники и высадка десанта на Английских островах.

Планеры были чудовищно огромными. Достаточно отметить что планер Ju.322 Мамонт имел весил в безлюдном виде 26 тысячь киллограм! И имел нужную нагрузку 12 тысячь киллограм.

Более успешный планер Вилли Мессершмитта Me.321 Гигант был еще тяжелее и имел громадную нужную нагрузку. Это был недорогой полностью древесный планер. И кстати, на нем в первый раз был применен раскрывающийся шнобель для доступа в грузовой отсек.

Позднее, таковой вариант загрузки тяжелых грузовых самолетов был применен в российских и американских конструкциях.

Но такие планера необходимо еще поднять в атмосферу. Подходящих самолетов у Люфтваффе не было. И вот тогда, узнаваемый летчик, и удачливый промышленник, генерал Эрнст Удет внес предложение сделать из двух бомбардировщиков один, сцепив их крыльями.

Что давало двукратное повышение мощности, а самое основное возможность поднимать в атмосферу планера-тяжеловесы.

Для проекта были выбраны тяжелые бомбардировщики He 111. Два самолета взяли центральную секцию с еще одним двигателем. Такая сцепка взяла наименование He 111Z (Zwilling-близнецы). Обе пилотские кабины были сохранены.

Лишь в левой кабине пилот имел возможность руководить всеми двигателями и имел приборы и полное оборудование. Отвечал он и за уборку и выпуск левой стойки шасси, и руководил створками радиаторов левой группы двигателей. В правом фюзеляже, второй пилот отвечал соответственно за правую группу и правую стойку двигателей. Не смотря на то, что сектора газа у него отсутствовали.

В экипаже «сиамских близнецов» были еще два бортмеханика, два стрелка и один радист. Второй, правый пилот делал обязанности кроме этого навигатора. Такое вот распределение обязанностей было в необыкновенном самолете.

He 111Z (Zwilling-близнецы)

Необыкновенный самолет имел хорошие характеристики, был неприхотлив и учавствовал в военных действиях на Восточном фронте.

Для сопровождения тяжелых бомбардировщиков ВВС Соеденненых Штатов B-29 требовались дальние истребители. Для принятие участия в налетах на Японию, не было подходящих самолетов сопровождения. Вот тут то американцы прибегли к опыту Люфтваффе. Они забрали самый массовый и самый, пожалуй, успешный самолет P-51 «Мустанг» и соединили его неспециализированным средним крыло, и неспециализированным стабилизатором.

Так показался необыкновенный North American F-82 Twin Mustang.

На 6 июля 1945 года, в то время, когда первый прототип XF-82 поднялся в воздух, война уже закончилась, но однако Твин употреблялся в качестве ночного истребителя. Кроме этого он употреблялся и в собственном главном качестве-дальнего истребителя сопровождения.

Но два самолета умудрялись соединять не только крыльями, конструктора додумались из двух самолетов сделать эдакую сцепку, в то время, когда один самолет сидит «верхом» на втором. И вдобавок и несколько, и не только верхом, и вдобавок и под крыльями.

Таким была разработка инженера В.С. Вахмистрова. Самолет-авианосец, авиаматка, авиа звено, таким были заглавия необыкновенного проекта, что официально именовался «Звено-СПБ» либо составной пикирующий бомбардировщик.

На прекрасно апробированный в локальных конфликтах бомбардировщик, конструктора Туполева, ТераБайт-3 крепились от одного до 4-5 истребителей. Это давало повышение радиуса действия истребителей. И вдобавок истребители имели возможность нести тяжелые бомбы, с которыми не могли взлететь сами. На подходе к цели истребители отцеплялись от авиаматки, штурмовали с пикирования цель, и возвращались своим ходом на собственный аэропорт.

Самолеты были подвешены под фюзеляжем и крылом, еще пара была на крыле.

При опробованиях для того чтобы необыкновенного авианосца, планировал целый персонал испытательного университета, зрелище прозвали «Цирк Вахмистрова».

Но «цирк» имел возможность показать собственную дееспособность и в боевых условиях Второй мировой войны. 26 июля 1941 года составное звено разбомбило нефтехранилище в Плоешти. Утрат не было.

А 10 августа, «Звено-СПБ» утерло шнобель и остальным скептикам, в особенности из штурмовых и бомбардировочных полков.

Мост Карла 1 через Дунай усиленно охранялся и зенитками и истребителями противника. Кроме регулярного снабжения войсками и техникой, через мост кроме этого проходил трубопровод из Плоешти в Констанцу.

ВВС РККА многократно предпринимали попытки бомбардировки моста. Но все были неудачными. И вот 10 августа, тройка звеньев- «циркачей» поднялась в воздух.

Одно Звено из-за поломки возвратилось на базу, пара оставшихся, благополучно выпустила истребители-бомбардировщики. Они с пикирования, с высоты 1800 метров удачно атаковали мост, и возвратились к себе без утрат. 13 августа они повторили цирковой номер очень сильно уничтожив мост.

В июле 43 года, с германского аэропорта взлетел непонятный самолет. По контурам это был бомбардировщик Ju 88 A4, на котором сидел «вцепившись» в него истребитель Bf 109F-4. Это был взлет прототипа авиационного комплекса Mistel («Омела»).

В армиях прозванный «сын и Папа».

Бомбардировщик переделывался под сверхтяжелую бомбу. Для чего вместо остекления пилотской кабины ставился долгий конус детонатора, за которым размешалась взрывчатое вещество (1725 кг.). Самолет взлетал на всех двигателях, по окончании комплекта высоты, истребитель выключал собственный двигатель.

При подлете к цели, двигатель «мессера» снова запускался и он отцеплялся от бомбы, которая с пологого планирования летела на цель.

На фотографии представлен учебный вариант «Мистеля». На Ju 88 покинута кабина пилотов для отработки сотрудничества пилотов, и отцепления истребителя. В этом случае FW 190A-8 (F-8).

Учебный «Мистель» был захвачен союзниками.

На «носителя» и роль бомбы пробовались и другие самолеты.

Замыслы Люфтваффе по бомбардировке советских электростанций и других стратегических объектов были сорваны быстро наступавшими войсками СССР.

В Англии еще 1938 году уже была апробирована подобная сцепка двух самолетов. Это были две летающие лодки. Тяжелая лодка Maia с 4 двигателями, несла на себе более легкий поплавковый самолет Mercury, также с четырьмя двигателями.

В опробованиях принимал участие пилот компании «Юнкерс» Зигфрид Гольцбауэр, что потом и внес предложение вариант сцепки самолетов Министерству авиации Германии.

Почтовая трансатлантическая сцепка. Англия 1938год.

А это уже ВМ-Т Атлант, созданный мясищевским КБ в середине 80-х годов. Данный самолет был предвестником «Мрии» для транспортировки «Бурана».

Ан-225 «Мрия» и «Буран».

Это еще не все необыкновенные самолеты мира. В мире авиации достаточно необыкновенных проектов, каковые будут увлекательны все любителям авиации и техники.

В СССР, ни при каких обстоятельствах не было недочёта в изобретателях и талантливых конструкторах. Проектировались, и воплощались в конструкциях, самые неожиданные технические ответы, самые храбрые и перспективные идеи.

Фактически в каждом КБ, проектирующем самолеты, была собственная инициативная несколько молодых энтузиастов, каковые предлагали неожиданные конструкции и нестандартные конструкторские ответы.

Корабль-макет, корабль-монстр

22 июня 1966 года, со стапелей судоверфи «Волга», был спущен невиданный по тем временам аппарат. Было неясно что это. То ли судно с крыльями, либо самолет с корпусом лодки.

Огромная, длиною около 90 метров, машина, имела невиданный вес в 544 тонны. Машина имела обозначение «КМ», корабль-макет. Но за границей, да и в отечественных авиационных кругах была тут же окрещена «Каспийским монстром», за устрашающий необыкновенный вид.

Машина была неповторима собственной универсальностью. Она имела возможность взлетать как самолет, имела возможность плыть как морское судно, либо, благодаря своим особым крыльям, лететь над водой со скоростью 500 км\час.

Опробования шли продолжительно и тяжело. Межведомственная неразбериха вносила хаос в работу КБ. Дело в том, что продолжительно не могли решить к какому типу его отнести.

По документации, он проходил как военное судно, и принадлежал ВМФ СССР. Не смотря на то, что испытывали его летчики ВВС.

Опробования длились 15 лет, на особой базе под городом Каспийск. Сырые, недоведенные двигатели, всегда срывали графики опробований. На КМ установили 10 ТРД ВД-7, тягой по 13000 кгс.

Они и снабжали скорость до 500 км\час с грузом более чем 300 тысячь киллограм!

Первый испытательный полет проводили летчики В.Ф. Логинов, и основной конструктор Р.Е. Алексеев.

К сожалению, в первой половине 80-ых годов двадцатого века, единственный экземпляр КМ, потерпел аварию, из-за неточностей пилотирования. Продолжительное время он оставался на плаву. Но попыток спасти машину не было. То ли не было средств для этого, то ли на проект махнули рукой. На эйфорию армейским блока НАТО, второй экземпляр не был выстроен.

А в 90-е годы из-за хаоса в стране, про грозу авианосцев и морей и вовсе забыли.

Но, как говорится: новое-это прекрасно забытое старое

И сейчас, в массмедиа прошли сообщения о возобновлении работ по проекту КМ. Уже создан уменьшенный макет, и подготавливается полноразмерный 500-тонный. В замыслах ВМФ и МО, оснастить боевыми экранопланами типа КМ и «Лунь» внутренние флота России к 2020 году.

ВВА-14. Амфибия вертикального взлета.

Еще один неповторимый аппарат, конструктора Роберта и уникального человека Бартини.

Итальянец, дворянского происхождения, Роберт Бартини, еще в молодости увлекся марксистским перемещением. Переехав в Советскую республику в 30-х годах, он с увлечением занялся конструированием самолетов необыкновенных схем.

Вертикально взлетающий экранолет ВВА-14 стал кульминационным моментом конструкторской мысли этого конструктора.

Планировалось что самолет станет универсальным. Талантливым взлетать и с воды и с жёсткой поверхности. Причем взлетать как как и всегда, так и вертикально.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века под Таганрогом испытывался окончательный вариант ВВА. Из-за недоведенности двигателей вертикального взлета, амфибию переоборудовали под экранолет, талантливый летать в режимах экраноплана и самолёта.

Уже по окончании смерти конструктора, машину пробовали довести, но интерес у военных к ней пропал, двигатели для вертикального взлета так и не появились, и проект был закрыт.

На фото из музея в Монино, вынесенного в заголовок, видны остатки неповторимой конструкции, уже без двигателей и крыльев.

Валерий Смирнов специально для

Самые необычные и непривычные самолеты мира

Самые странные и необычные самолеты

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: