Самолёт-разведчик с-10 «гидро».

      Комментарии к записи Самолёт-разведчик с-10 «гидро». отключены

Разработчик: Сикорский
Страна: Россия
Первый полет: 1913 г.Самолёт-разведчик с-10 «гидро».

Окончание «Гидро» в обозначении данной модели время от времени употреблялось, дабы избежать путаницы с сухопутными автомобилями того же типа. Будучи развитием конструкции С-6Б,
С-10 разрабатывался в начале 1913 года, а предположительно в феврале его внесли предложение флоту. В докладе по МГШ 15 февраля испрашивалось согласие Морского министра на возобновление работы Умелой станции в Гребном порту в целях экспериментирования с новыми гидроаэропланами, беспроволочным телеграфированием, авиационными компасами и механиков и тренировки пилотов. Одним из новых типов, подлежавших опробованию и был С-10, именовавшийся «аппаратом Сикорского 100 л.с.» — аппаратом Сикорского со 100-сильным двигателем.

Характеристики гидроаэроплана С-10 (первый вариант):

Размах верхних крыльев, м: 13,70
Размах нижних крыльев, м: около 8,60

Протяженность, м: около 8,00
Площадь крыльев, кв.м: около 35,00
Высота коробки крыльев, м: около 1,60
Нужная нагрузка, кг: 360 (пассажир и пилот — 150кг, масло и бензин — 135 кг,
добавочный груз, включая воду в совокупности охлаждения мотора — 75 кг)
Двигатель: 1 х «Argus» 100 л.с.
Диаметр винта, м6 2,60
Скороподъемность, м/мин: 300/10
Длительность полета, часы: 4.
В вышеприведенных технических условиях на постройку гидроаэроплана С-10 ни слова не говорилось о большой скорости аппарата, одновременно с этим предусматривалось, что на протяжении сдаточных опробований машина должна была сперва выполнить 30-минутный полет, достигнув высоты 300 м не более, чем за 10 мин., а после этого еще один — 15-минутный, с подъемом на 100 м и последующим спуском. Договор на поставку первого С-10 «Гидро» был заключен между РБВЗ и начальником Петербургского порта уже 24 апреля, а для наблюдения за его исполнением на компанию отправился мичман Г.И.Лавров. Срок выполнения заказа устанавливался в 2 месяца, т.е. к концу июня 1913 года.

Нужно признать, что сейчас компания была правильна и доставила аппарат в Гребной порт 26 июня. Капитан 2 ранга Б.П.Дудоров в его более письмах и поздних рапортах изрядно запутал обстановку, заявив в один раз, что завод допустил двухмесячную задержку либо напротив, что С-10 был подготовлен к опытам уже к 15 мая, попав на станцию вместе с гидроаэропланом С-5а.

Он ошибался — нечаянно, быть может и нет, в то время как приемная рабочая группа была созвана 25 июня, но по неясной обстоятельству опробования либо начались семь дней позднее, либо продвигались весьма медлительно. Кончилось тем, что машину так и не зачислили в перечни имущества флота, т.к.

6 (по другим сведеньям 7) августа пилот «РБВЗ» Г.В.Алехнович упал на ней «в полном грузу и при нехорошей тяге мотора» с высоты 30 м. Аппарат был совсем разбит, а летчик, не смотря на то, что и отделался ушибами, но категорически отказался снова садиться за штурвал морских самолетов. Капитан 1 ранга В.Н.Кедрин, глава Работы связи Черного моря, пребывав в столице в конце 1913 года, был свидетелем полетов одного из сухопутных С-10 и 10 декабря сделал запись следующего содержания: «…Видел полеты Сикорского 10, с мотором «Гном», летчик Алехнович — близорукий, не летал 2 месяца, возможно по данной причине я взял чувство вертлявости аппарата в продольном направлении…».

Кто знает, имеется ли это объяснение августовской аварии, а вот вывод балтийских пилотов выяснилось иным — они нашли, что машина была перегружена, и сделали вывод, что для ее облегчения следовало сократить масла и запасы топлива до 100 кг, тем более, что и тогда их хватало бы на 4 часа полета. «РБВЗ» обязался доставить новый аппарат вместо потерянного. Его опробования планировалось завершить к 15 сентября в Либаве, на 1-й морской авиационной станции, «выросшей» из учреждения в Гребном порту в последних числах Августа 1913 г. Столичная Умелая станция, занимая сейчас второстепенное положение, не была упразднена, а Морское ведомство, все еще подталкивая компанию к проектированию гидроаэропланов, давало слово выделить РБВЗ и Сикорскому надел земли и береговой черты в том же порту — для облегчения опытов.

В это же время, 4 июня начальник Петербургского порта взял очередное предписание заказать еще 5 поплавковых аппаратов типа С-10 и по окончании последовательности соответствующих уточнений второй договор с компанией был подписан 19 июля. Инженер-механик мичман В.Е.Зверев назначался замечающим офицером, но 1 августа его заменил лейтенант Б.А.Щербачев.

Первый аэроплан данной серии предполагалось испытать в Гребном порту к 5 августа, а 4 другие автомобили намечалось принимать уже в Либаве, с завершением работ к 25 августа 1913 года. Условия сдаточных опробований оставались прошлыми, а спецификации к С-10 «Гидро» купили громадную конкретность.

Являясь задачей механика и заводских пилота, испытания имели возможность два раза прерываться при необходимости внесения улучшений в конструкцию аппаратов, но более ответственным дополнением контрактных условий было то, что экипажу предстояло взлетать с воды без посторонней помощи.

По соглашению С-10 «Гидро» был одномоторным двухместным бипланом-трактором, оснащенным двумя главными и одним запасным хвостовым поплавками. Фюзеляж формировался ясеневыми лонжеронами и фанерной обшивкой и шпангоутами. Лонжероны крыльев кроме этого изготавливались из ясеня, а нервюры — из липы, образованный ими каркас обтягивался перкалем либо льняным полотном.

Хвостовые поверхности оперения планировали из полотна и металлических труб, в отличие от С-5а, у С-10 показался маленькой киль. Любой из главных поплавков имел следующие размеры: протяженность не более 4,00 м, средняя ширина 0,70 м, высота 0,36 м, и разделялся на пара влагонепроницаемых отсеков, количеством не более 70 литров, каковые должны были обеспечить плавучесть аппарата при затоплении любых четырех из них.

Ясеневый остов поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх, и переборки) до 6 и 12 мм (бока и днище соответственно), фанерные страницы крепились бронзовыми винтами с шайбами, в то время как все швы герметизировались прокладкой лент, пропитанных лаком либо замазкой. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, а все остальные — из американской сосны. Железные подробности лудились, а тросы оцинковывались либо гальванизировались.

Места экипажа размешались одно за вторым, причем и летчик, и пассажир имели возможность пилотировать самолет, пользуясь двойным управлением с обычной проводкой тросового типа. Для лучшего контроля за перемещением автомобили на воде за хвостовым поплавком имелся маленькой водяной руль, жестко соединенный с рулем поворота. Плоские трубчатые радиаторы помещались по обеим бортам фюзеляжа.

В целом, С-10 очень был похожим С-5а, при цене 11000 руб. за любой аппарат без мотора.

К 5 сентября 1913 года все 5 автомобилей июльского договора были привезены в Либаву, но второй С-10, замещая разбитый Алехновичем самолет, стал первым из принятых Балтийским флотом. Его сдача происходила 25 и 26 сентября, в то время, когда заводской пилот штабс-ротмистр механик и Миллер «РБВЗ» Голубев провели в воздухе 59 мин. и достигли большой высоты 400 м. Контрактную высоту они забрали за 7 мин., а нагрузка на протяжении полетов доходила до 325 кг.

Аппарат (заводской номер 98) с мотором «Argus» 100 л.с. был зачислен в казну с присвоением, по всей видимости, флотского кода «А», по непонятной логике поменянного через год обозначением С-8. Второе событие заслуживает, но, большего внимания и содержится в тех больших трансформациях, каковые претерпела конструкция.

Два громадных поплавка, естественным образом ухудшая летные качества их носителя, заставили И.И.Сикорского расширить площадь и размах крыльев, наряду с этим площадь руля и элеронов поворота кроме этого возросла, чтобы сделать машину более послушной в управлении. Такая модификация, выполненная с ведома замечающего офицера, рассматривалась как нужный ход, а неспециализированные характеристики С-10 «Гидро» приняли вид, нижеуказанный.

По крайней мере еще два аппарата — с заводскими номерами 99 и 100, поставленные в счет второго договора, были для того чтобы же модернизированного типа. Для ускорения сдаточных опробований всех выстроенных гидроаэропланов 19 октября 1913 года управление РБВЗ предложило осуществлять приемку морскими пилотами. Спустя семь дней замысел был одобрен, но при условии, что все вероятные поломки относились бы на счет компании.

Ответ выяснилось ошибочным и уже весьма не так долго осталось ждать повлекло за собой тяжелые последствия. 23 ноября лейтенант П.П.Ваксмут и инженер П.А.Шишков (в обязанности последнего, в отличие от соглашения с Сикорским, входило участие в летных опытах) поднялись в Либаве для опробования одного из самолетов С-10 и спустя некое время достигли высоты 800 м, где встретили снежное облако. Уходя от него, они стали планировать с 720 м и нормально спустились до 200 м, откуда аппарат сильно отправился вниз.

На высоте около 100 м Ваксмут выровнял было машину, но она опять устремилась к воде, поворачивая влево, позже сделала резкое перемещение вверх и наконец, клюнула носом и упала в море с 40 м, опрокинувшись на финальной стадии и разбившись. Самолет был уничтожен, П.П.Ваксмут погиб, а П.А.Шишков взял ранения. Обстоятельство аварии осталось неясной, т.к. изучение обломков аппарата установило, как это было быть может, его исправность.

Выдвигались две версии и по одной из них летчик, стремясь сесть в аванпорте, забрал через чур сильно вниз и после этого не справился с управлением. По второй, Ваксмут был утомлен 30-минутным полетом на громадной высоте в холодной воздухе, замерз и не имел возможности осуществлять контроль перемещение автомобили подобающим образом. Наровне с событиями, приведшими к катастрофе, остались малоизвестными заводской конкретная модификация и номер потерянного самолета.

Не обращая внимания на несчастье, опробования продолжались и 29 декабря и 4 ноября два С-10, с заводскими номерами 100 и 99, были приняты в казну по окончании полетов штабс-ротмистра Миллера. Оба аппарата, оснащенные 100-сильными «Аргусами», пробыли в воздухе по 30 мин. любой и достигли контрактной высоты за 9 мин.. За этими событиями вся авиационная активность в Либаве затихла с наступившей зимний период, в то время как по весне снова выстроенный С-10 должен был заменить погибший аэроплан.

Ведя поиск моделей, талантливых составить борьбу уже имевшимся поплавковым аппаратам Curtiss Model D/Е и летающим лодкам типа «F» того же производителя и конструктора, авиаторы Черного моря кроме этого проявляли определенный интерес к продукции «РБВЗ». 4 февраля 1914 года их Летный комитет обсудил спецификации к С-10, отправленные компанией, и выработал встречные условия.

Пилоты вычисляли нужным внести улучшения в конструкцию и, например, заявили, что передние лонжероны крыльев стоило изготавливать из целых ясеневых брусьев с последующей фрезеровкой для экономии веса, в то время как задние коробчатые лонжероны планировали бы из фанерных стенок толщиной около 6 мм и полок из американской сосны. прочие поверхности и Крылья должны были обтягиваться узким перкалем либо льняным полотном, а позже лакироваться.

Любой главный поплавок длиной около четырех метров, шириной в среднем около 0,6 м и высотой от 0,28 до 0,35 м имел бы обшивку из фанерных страниц толщиной от 4-5 мм (бока) до 8 мм (днище), при шпангоутах из 3-мм фанеры. Его внутренние изолированные отсеки количеством не более 100 литров должны были снабжать плавучесть аппарата при затоплении любых двух из них; все внутренние поверхности лакировались бы не меньше 1 раза, а внешние — не меньше 3-х.

Особенные полозки, прикрепленные к дну поплавков, призывались для их защиты при вытаскивании автомобили на берег, а стойки понтонов предлагалось делать не древесными, но из профильных металлических труб. Все железные поверхности были луженными, крашенными либо никелированными, а тросы — оцинкованными либо гальванизированными. Мотор в обязательном порядке оснащался бы надежным самопуском, тогда как воздушный винт обтягивался полотном для защиты от брызг и влаги.

Все тросы управления планировалось сделать двойными. Наконец, в целом гидроаэроплан был обязан выдерживать беспокойство от 0,5 до 1 м и ветер от 6 до 12 м/с.

Черноморцам лейтенантам Н.Р.Вирену и Б.Н.Лучанинову и подпоручику по Адмиралтейству А.Е.Жукову предстояло посетить Санкт-Петербург и Либаву, дабы лично заметить «живые» С-10 и «Илью Муромца». Визит состоялся и в мае на 1-й морской авиастанции Жуков 7 раз пилотировал один из С-10, а Вирен в один раз летал с ним в качестве пассажира. На базе взятого опыта летчик утверждал, что аппарат, собранный из дерева и фанеры нехорошего качества, был не хватает прочен.

Его громадные поплавки при весе около 160 кг создавали дополнительное воздушное сопротивление и существенно ухудшали летные характеристики. К тому же поплавки и само шасси были сделаны хоть и солидно, но очень непродуманно и самолет имел возможность легко перевернуться, т.к. расстояние между его главными понтонами было через чур мало, в то время как из-за низкого положения фюзеляжа пропеллер временами бил воду.

Вдобавок, и поплавки, и крылья коробились от жидкости, а все перечисленные недочёты делали аппарат не мореходным, тем более, что он становился не хорошо управляемым на воде по окончании выхода из нее хвостового поплавка. Одновременно с этим машина имела обычный разбег и приличную скорость около 100-105 км/ч, но в воздухе была устойчивой только на прямой, т.к. все рулевые поверхности трудились неэффективно по обстоятельству их малой площади, и проявляла рвение к самопроизвольному переходу в пикирование.

Видимость из кабин была неважной, а полет без очков был чуть вероятен, т.к. при неполадках в моторе либо радиаторе вся грязь от них устремлялась в глаза. Четырехцилиндровый «Argus» не имел хорошего самопуска и мог «сорваться» при порче одного из цилиндров, а совокупность охлаждения допускала перегрев двигателя кроме того при 30-минутном полете. А.Е.Жуков вынужденно заключал, что лишь скорость и разбег гидроаэроплана С-10 были сравнимы с подобными чертями моделей компании «Curtiss», а все другое было хуже и в том не усматривалось ничего неожиданного — так как «Curtiss» строил морские аппараты, а Сикорский только приспасабливал сухопутные.

Ко времени командировки Вирена, Лучанинова и Жукова Летный комитет Балтфлота пришел практически к тем же выводам, каковые и были зафиксированы в протоколе совещания от 6 мая. Модель С-10 признавалась не мореходным типом с нехорошими аэродинамическими качествами и неустойчивым на виражах. Аппарат отличался неудобным штурвальным управлением, отсутствием надежного самопуска и неспециализированной небрежностью изготовления.

Спустя семь дней, 13, в одном из документов МГШ сообщалось, что гидроаэропланы С-10 заказывались вследствие того что их сухопутный аналог продемонстрировал себя достаточно удачно, в то время как флот стремился поддержать развитие отечественных производителей. Увы, «отечественные фабрики …зарекомендовали себя с самой негативной стороны, как в смысле недочёта нужной тщательности разработки подробностей и техники их исполнения, так и в смысле соблюдения сроков».

В следствии было решено искать подходящие самолеты во Франции на фирмах компаний «F.B.A.», «Morane-Saulnier» и «Caudron» и в Англии — у «Vickers», «Avro» и «Short». Стоит все же учесть, что по некоторым сведениям в руках умелого и отчаянного пилота С-10 «Гидро» имел возможность выделывать совсем фантастические трюки: так, 15 декабря 1913 года в Либаве лейтенант И.И.Кульнев, двигаясь на высоте 300-400 м, совершил полет вверх поплавками. Покинем, но, данный факт под сомнением, в любом случае то было не более, чем лихачество, не талантливое добавить никаких плюсов к репутации аппарата.

Еще пять С-10 были все же заказаны Балтийским флотом с началом войны, но скорее от безысходности. В самом преддверии конфликта «РБВЗ» уведомил морских авиаторов о 4-х аппаратах с двигателями «Anzani» 125 л.с., «Mercedes» 125 л.с. и «Gnome» 80 л.с., каковые могли быть взяты срочно, т.к. были уже собраны и проверены в воздухе. Все они являлись бывшими сухопутными аэропланами и потребовали только установки на поплавки.

Не обращая внимания на понятный скептицизм в их отношении, 2 автомобили со 125-сильными моторами были пользуются спросом начальником Петербургского порта 20 июля, т.е. через день после начала военных действий. Официальный договор подписали 24 июля, и вдобавок один — на 2 С-10 со 100-сильными двигателями «Argus», последовал 22 сентября; третий и последний соглашение на поставку гидроаэроплана С-10 с двигателем «Argus» 115 л.с. состоялся 25 февраля 1915 года. Из этих пяти лишь две автомобили были в итоге приняты Морским ведомством, а от других отказались из-за невыполнения сроков и срыва поставки технических условий.

Последняя из названных обстоятельств имела больший вес при принятии ответа. 15 декабря 1914 года рабочая группа, созванная на 3-й морской авиастанции в Ревеле, осмотрела один из аппаратов, доставленных компанией. Обнаружилось, что машина с заводским номером 94 была компанией без предварительного согласования заменена на С-10 с заводским номером 103, с фюзеляжем типа № 11 вместо № 12 (существовало по крайней мере 3 разновидности фюзеляжа — №№ 10, 11 и 12, но какие-либо подробности об их конструкции отсутствуют).

Более того, пребывав в ангаре в течение 5 дней, данный фюзеляж дал прогиб в 1/40 его длины, что было показателем недостаточной прочности. Количество основных поплавков был меньше должного, в то время как само шасси стало тяжелее, а не легче как ожидалось. В целом вес безлюдного аппарата вырос до 780 кг. Эта машина, переделанная из сухопутной и движимая мотором «Gnome Monosoupape» 100 л.с., была все-таки принята, чего не произошло с двумя вторыми с фабричными номерами 152 и 153, именовавшимися С-10бис либо С-10в.

Оба самолета испытывались в Ревеле в октябре-декабре 1914 года, но сообщить о них что-либо не представляется вероятным.

Как боевой, гидроаэроплан С-10 не был оптимален и использование аппаратов этого типа выяснилось не через чур интенсивным. В 1914-1915 годах С-10 Балтфлота делали разведывательные и тренировочные вылеты. В 1915 году по крайней мере в один раз один из них, с флотским номером С-1, учавствовал в бомбардировке неприятельских судов в Ирбенском проливе.

В марте 1915 года предпринималась попытка применять 3 автомобили, в частности С-4, С-5 и С-6, на протяжении наступательной операции против Мемеля, для чего их установили на лыжи и снабдили бронированными типа сидениями и бомбодержателями Шнейдера экипажа, изготовленными из 1,5-мм ванадиевой стали. Следуя за продвигавшимися вперед русскими частями, самолетам предстояло делать разведывательные задачи и бомбить порт Мемеля, но из-за нехорошей погоды они так и не сделали ни одного боевого вылета.

Без их вины вся эта операция обернулась поражением, а сами они возвратились к обычной морской работе. В том же году планировалось прикомандировать один аппарат С-10 к Особенной экспедиции на реке Дунай в Сербии, где ему предстояло защищать с воздуха порт Прахово. Но, вероятнее в последний момент машина Сикорского была заменена «Фарманом». Флотские С-10 заканчивали карьеру в роли тренировочных и связных гидроаэропланов, а последним из них стал, по всей видимости, аппарат С.10-4 (либо С-4.

С-10-4, СА-4), все еще числившийся в перечнях 3-й станции в Ревеле в декабре 1916-го и начале 1917 года. Его спецификации, эти согласно документам, заключают данный раздел.

Предстоящим развитием самолета стала модификация С-15. В июле 1914 года Морской Генштаб запросил начальника Петроградского порта о выдаче РБВЗ срочного заказа на приобретение «гидроаэроплана совокупности Сикорского С-15 с 125НР (125 л.с.) мотором «Argus» ценой 14000 р.» Спор о цене заказа длился на протяжении семи дней, с 13 по 20 августа 1913 года, по окончании чего самолет доставили в Гребной порт.

Но летные опробования в том месте не проводили, а в первых числах Октября 1914 года С-15 послали в Ревель (Таллин), где испытали, но признали несоответствующим предъявленным требованиям. Судьба С-15 малоизвестна.

не сильный:

Модификация: С-10 «Гидро»
Размах крыла, м
-верхнего: 13,68
-нижнего: 8,80
Протяженность, м: 8,00
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 45,00
Тип двигателя: 1 х ПД «Argus»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч: 90
Крейсерская скорость, км/ч: 68
Длительность полета, ч: 4
Экипаж, чел: 2

Сборка первого С-10 «Гидро» во дворе Русско-Балтийского завода (Р-БВЗ).

С-10 «Гидро» во дворе Русско-Балтийского завода.

Спуск гидросамолета С-10 «Гидро» на воду.

С-10 «Гидро» четырехстоечный.

С-10 «Гидро». Рисунок.

С-10 Гидро. Схема 1.

С-10 Гидро. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Александр Савин. Русский Летный Музей. Сикорский С-10.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
В.Р.Михеев.Малоизвестный Сикорский. «Всевышний» вертолетов.

Наш СУ-27 перехватил самолет разведчик США возле Крыма!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: