Самолёт-разведчик «лебедь.хii».

Разработчик: Лебедев
Страна: Россия
Первый полет: 1915 г.

Лебедь.XII («Лебедь-12», «Альбатрос с Сальмсоном»). Данный самолет, вовсе не уникальный и не превосходный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен Первой Мировой. Разъяснялось это тем, что находившийся на нем двигатель «Salmson» мощностью 150 л.с. был единственный в Российской Федерации двигатель таковой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный.

В Россию эти 9-цилиндровые, звездообразные двигатели водяного охлаждения, мощностью 130-150 л.с. начали поступать в связи с освоением самолетов «Вуазен». Но уже в начале 1915 года поставки закончились. Утешением стало открытие филиала компании «Societe des Moteurs Salmson» в Москве, где двигатели собирали из импортных подробностей.

В целом, не обращая внимания на громадную массу, многодетальность, сложность ремонта, двигатели «Salmson» оценивались положительно. В число преимуществ входили надежность, большой ресурс, небольшой масла и расход топлива. В любом случае, нехорош либо оптимален был «Salmson», он стал единственным двигателем таковой мощности, создаваемым в Российской Федерации.

Не мудрено, что именно его В.А.Лебедев установил на следующую переделку «Альбатроса». Трансформации, нужно сообщить, были малы и касались в первую очередь винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата превысила 800 кг.

Опробования первого опытного образца самолета, взявшего обозначение «Лебедь.ХII», начались 28 декабря 1915 года. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий сутки он телеграфировал Августейшему Заведующему воздухоплаванием и авиацией в армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь.XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов.

Нужен немедленный заказ для боевых опробований». В будущем на протяжении заводских опробований была достигнута скорость 120 км/ч, с нужной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как хорошее явление отмечалась отсутствие вибраций и жёсткая установка двигателя.

Стало известно, что «Лебедь.XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести при 700 оборотах мотора» (небольшой газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, но упрочнения на ручке возросли и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения вторых найденных недочётов Слепцов советовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, дабы последние не попадали в кабину, расширить козырек кабины летчика, поставить броню для наблюдателя и пилота. Лебедев давал слово Великому Князю, что нужная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена» и что следующий умелый экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

Опробования было нужно прервать из-за нехорошей погоды и для их продолжения умелый самолет послали по железной дороге сперва в Киев, а после этого в Одессу на завод «Анатра», куда «Лебедь.XII» прибыл 11 февраля 1916 года. Через 4 дня был совершен пробный полет, по окончании которого при рулении по аэропорту самолет перевернулся. На ремонт требовалось семь дней две, причем его возможно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, "настойчиво попросил" вернуть машину в Петроград.

Спустя два месяца, в мае 1916 года, не дождавшись результатов опробований, Князь Александр Михайлович отправил запрос на завод Лебедева о судьбе умелого аэроплана. Стало известно, что самолет ремонтировать не стали, а выстроили новый, пара отличающийся от прошлого, а опробования планируют начать в июне.

Полеты на втором умелом «Лебеде.ХII» (заводской № 457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор трудился прекрасно, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас забрал новую карту и скоро вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч. 20 мин.

Неспециализированное чувство летчика о новой машине было хорошим. Как недочёт он отметил только то, что «аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».

Еще в марте 1916 года, учитывая в целом хорошее заключение Слепцова, завод «АО воздухоплавания В.А.Лебедева» предоставил Главному военно-техническому ведомству для решения описание самолёта и подробные чертежи. Гарантировался подъем нужной нагрузки в 300 кг, комплект высоты 2000 м за 25 мин., потолок — 3500 м. Решение было принято хорошее и 19 апреля 1916 года ГВТУ подписало договор на поставку 225 самолетов типа «Лебедь.ХII».

По его условиям, завод поставлял аэропланы без воздушных винтов и двигателей по цене 13500 руб за аппарат, плюс набор запчастей на 6800 руб Общая сумма заказа составляла 5153500 руб. Строить самолеты предстояло преимущественно из русских материалов, но кое-что, в т.ч. оборудование и приборы, разрешалось закупить за границей, исходя из расчета 3000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Salmson» с воздушными винтами и системой охлаждения поставлялись армейским ведомством.

По окончании подписания договора Обществу был выплачен задаток в размере 15% от общей суммы, следующие 15% клиент планировал перечислить по окончании удостоверения об израсходовании начальной суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок исполнения договора определялся 31 марта 1917 года.

Первая партия самолетов «Лебедь-ХII» была предъявлена к сдаче во второй половине лета 1916 года. Автомобили оснащались двигателями «Salmson» в 140 и 150 л.с. Использование более замечательных и более тяжелых моторов привело к с центровкой аэропланов и потребовало расширить площадь радиаторов. Опробования начались на Комендантском аэропорте 4 августа, в то время, когда заводской летчик Михайлов поднял в атмосферу первый серийный «Лебедь.XII» (№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с.

Оружие автомобили складывалось из пулемета «Colt» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.

4 октября экипаж в составе военного пилота лётчика и заводского Гончарова-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При неспециализированной нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а большая — 139,7 км/ч. Было получено следующее время комплекта высоты: 1000 м — 8,5 мин, 1500 м — 14 мин, 2000 м — 22 мин, 2500 м — 34,5 мин, 3400 м (потолок) — 41 мин.

По окончании приземления аэроплан пробежал около 100 м. В тот же сутки начались опробования учебного варианта «Лебедь.ХII» (№ 399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись лишь в задней кабине, позднее их установили и в передней.

В октябре, благодаря хорошей погоде, был совершён практически целый комплекс опробований и сдана первая партия из 10 аппаратов. Не считая вышеназванных авиаторов, в работе учавствовали армейские пилоты штабс-капитаны Жохов, Модрах, Яблонский, поручик подпоручик и Калашников Лерхе. Они заключили, что аппарат «имеет лишний вес», недостаточные потолок и нужную нагрузку, «…имеет рвение пикировать, висит на ручке, но надёжен».

В целом же испытательная рабочая группа в рапорте от 10 октября признала, что «Лебедь.ХII» годится для применения в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета произвели несколько изменений. В первую очередь, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1°10?, подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора.

Доработке подвергся аппарат № 444 и по окончании его облета испытатели заключили , что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На данной же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого пара поменяли конструкцию выхлопных труб и «…устроили добавочные отдушины в корпусе и капоте аппарата».

До конца 1916 года были изготовлены «Лебедь.ХII» с заводскими номерами: №№ 325, 399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Отправка на фронт шла медлительно, не обращая внимания на острый недочёт самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 года в армии было всего шесть самолетов «Лебедь.ХII» (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большинство самолетов была выстроена в 1917.

Это автомобили с номерами: №№ 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, помимо этого, их общее число превышает число выстроенных по договору с ГВТУ самолетов «Лебедь.ХII» (всего за данный период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Разъясняется такое расхождение легко: время от времени под обозначением «Лебедь.ХII» в казну сдавались аппараты из отремонтированных и восстановленных.

Еще 20 «Лебедь.ХII» были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве примера передали самолет с заводским № 444. Но на этом предприятии выстроили лишь 4 автомобили.

«Лебедь.ХII» поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла соперника, бомбардировка и фотографирование его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Руководство рассчитывало, что «Лебедь.XII» заменит устаревший «Вуазен», что летчики прозвали «летающими проволочными заграждениями».

Но при всех собственных недочётах данный аэроплан с корытообразной гондолой был на уникальность прочным, живучим, надежным и заслужил очень хорошую репутацию. Чего, увы, не случилось с «Лебедем.XII». На фронте стало известно, что, не обращая внимания на предпринятые меры, характерные недочёты самолета (рвение к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились.

Более того, по всей видимости, что в ходе серийного выпуска эти недостатки кроме того усугубились, что стало обстоятельством 7 летных происшествий, а также пожаров из-за подсасывания тёплых выхлопных газов в щели между фюзеляжем и нижним крылом.

Фронтовая эксплуатация скоро распознала недочёты оружия «Лебедя.XII». Первоначально самолет оснащался четырьмя цилиндрическими «бомбометами» совокупности инженера Шкульника. Но эти выполненные из березовой фанеры устройства длиной 640 мм и диаметром 193 мм в поле скоро выходили из строя — коробились и расклеивались, почему бомбы в них застревали.

В феврале 1917 года удачно прошли опробования бомбосбрасыватели инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко. С их помощью бомбы совокупности капитана Орановского подвешивались под фюзеляжем недалеко от центра тяжести самолета в такой последовательности: две пудовые — по краям (неспециализированная масса — 32,76 кг), две двадцатифунтовые — в середине (неспециализированная масса — 16,4 кг).

В случае если совокупность бомбового оружия удалось улучшить, то с пулеметным неприятности всецело так и не были решены. Значительно чаще «Лебедь.XII» оснащали пулеметом «Colt», смонтированным в кабине наблюдателя на установках тех же Шкульника либо Колпакова-Мирошниченко. И тут разработка первого автора страдала значительными недочётами: пулемет еле передвигался по кольцу, сама конструкция владела недостаточной прочностью.

Армейский приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров информировал в Управление ВВФ, что «установки Колпакова значительно надежнее, эргономичнее и лучше во всех отношениях». Но выпуск и тех и других длился. Фронтовые летчики много раз обращались к Лебедеву с предложениями вооружить «Лебедь.XII» синхронным пулеметом.

Работы такие на заводе велись, Колпаков создал синхронизатор, он был выстроен, но дальше дело не пошло.

Недочёты оружия, низкие для 1917 года манёвренность и скорость «Лебедя.XII» ставили экипажи этих самолетов в тяжёлое положение при встрече с германскими истребителями. Так, 1 октября 1917 года летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателем поручиком Клобуковым из 33-го КАО подверглись атаке германского аэроплана. Скоро русский аппарат был подбит, но летчику удалось посадить его в размещении собственных армий. «Самолет «Лебедь» выведен из строя.

Летчики живы», — докладывал в штаб армии глава 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.

Аварии и пожары самолетов «Лебедь.XII», происходившие из-за конструктивных недочётов, заставили временно прекратить снабжение авиаотрядов автомобилями этого типа. В июне 1917 года была создана особенная рабочая группа под руководством доктора наук Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики: прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го КАО и поручик Левченко из 13-го КАО.

Выводы рабочей группы по окончании испытательных полетов были неутешительными: «Самолеты «Лебедь.XII» улучшить нереально, отправка их на фронт нежелательна, возможно применять эти самолеты лишь в качестве тренировочных в авиашколах. Учебный вариант самолета владеет еще более нехорошими данными, страшен и негоден для полетов в авиашколах».

Заводские летчики А.Гончаров и В.Михайлов, инженеры Л.Шкульник и Л.Колпаков в особом акте от 6 июля 1917 года выразили несогласие с выводами особенной рабочей группе. Они считали, что в ней трудились малоопытные летчики, а выводы рабочей группы субъективны. Любой из заводских пилотов налетал на самолете «Лебедь.XII» по 250 часов, оба они совершили опробования 160 самолетов этого типа и согласно их точке зрения, машина была хорошим разведчиком с маленькими, легко устранимыми недочётами.

Конечно, разделял вывод собственных сотрудников и сам Лебедев.

Для разрешения спорных вопросов была создана еще одна рабочая группа из представителей фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, Управления Военно-завода Лебедева и Воздушного флота, которая актом от 2 октября 1917 года подтвердила непригодность самолета «Лебедь.XII» как устаревшего типа с малой грузоподъемностью, недостаточной скоростью, владеющего рядом конструктивных недочётов в топливной и охладительной совокупностях двигателя. Вывод данной комиссии о самолете был однозначен — «предстоящая постройка нежелательна».

Затем выпуск «Лебедь.XII» существенно сократился. Высказывались предложения о снятии этих самолетов с фронта и переводе их в разряд учебных. Но в условиях острейшего недостатка авиационной техники автомобили остались в армии.

Помимо этого, учебный вариант употреблялся в школе авиации Императорского общероссийского аэроклуба (№№ 442, 449, 450); Гатчинской военной авиашколе (№№ 399, 439, 456, 466); в школе Столичного общества воздухоплавания (№№ 446, 452, 454); Одесской авиашколе (№№ 448 и 455); Киевской школе летчиков-наблюдателей (№№ 447 и 458) и Кавказской авиашколе (№№ 451, 453 и 480). Более 50 самолетов «Лебедь.XII» было поставлено во второй половине 1917 году в Школу воздушного боя в Красном Селе по заказу Морского ведомства, часть из них была снабжена двойным управлением.

Увлекательные выводы сделала уже советская рабочая группа, созданная предписанием главы Управления ВВФ для сравнительных опробований самолетов «Лебедь.XII», Анатра «Анасаль» и «Фарман.ХХХ», каковые прошли с 31 октября по 20 ноября 1917 года на Главном аэропорте. Рабочая группа отметила тщательность и прочность конструкции разведчика «Лебедь.XII» и его моторной установки, эргономичное обслуживание аппарата, обстрел и хороший обзор в стороны-назад (сектор обстрела до 200°).

управляемость и Устойчивость самолета признали удовлетворительными. Действительно, было указано, что «Лебедь.XII» имеет склонность к пикированию при спуске. Как недочёты отмечались малая нужная нагрузка, недостаточные потолок и скорость, излишне долгие пробег и разбег. Пулеметную установку признали малоудобной. Было отмечено кроме этого, что стрельба вперед вероятна лишь вверх под углом.

Выпуск самолетов продолжился и в 1918 году были сданы последние 24 самолета «Лебедь.XII».

По окончании развала фронта отдельные экземпляры «Лебедь.XII» попали кому угодно. Так, в 1918 году один таковой самолет достался в Одессе полякам, у которых его экспроприировали австрийские армии. В Красной Армии в начале того же года пара «Лебедь.XII» пребывало в группе С.Э.Столярского, действовавшей севернее Петрограда недалеко от Нарвы и Ревеля. В 1919 году это подразделение, именуемое Саратовским гидроотрядом, применяло «Лебеди» на Северо-Западном фронте.

Зимний период 1918-1919 годов автомобили этого типа эксплуатировались в Северном гидроотряде, действовавшем над Северной Двиной. «Лебедь.XII» кроме этого пребывали на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Беломорского гидроавиаотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского, 3-го Латышского авиаотрядов и некоторых вторых подразделений. Незначительное количество «Лебедь.XII» попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В.Колчака было всего два таких самолета: в 5-м и 6-м авиаотрядах (№№ 585 и 535).

В советских республиках ограниченное применение «Лебедь.XII» продолжалось и в начале 20-х годов. Как мы знаем, что в 1925 году один из таких аппаратов летал в Баку. Самолет был взят от Закавиахима, отремонтирован, по окончании чего употреблялся для пропаганды и агитации, а также на нем катали ударников и активистов труда.

На протяжении серийного производства на заводе Общества делались попытки устранить недочёты «Лебедя.XII». Один из самолетов оснастили громадным коком воздушного винта и выхлопным коллектором с выводом газов над верхним крылом.

В серии подобные аппараты, разумеется, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором «Hispano-Suiza» мощностью 140 л.с., и вдобавок одну — мощностью «и» мотором 120 л.с. Последовательность источников эти аппараты именуют «Лебедь.XIIбис».

Но с таким же успехом эти самолеты имели возможность именоваться «Лебедь.ХI», так как как уже отмечалось, время от времени под обозначением «Лебедь.XII» в казну сдавались аппараты из отремонтированных и восстановленных.

Краткое техническое описание самолета «Лебедь.ХII».

«Лебедь.ХII» — двухместный двухстоечный биплан, употреблявшийся в качестве лёгкого бомбардировщика и разведчика.

Фюзеляж — древесный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30?30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сходу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры либо плетеное (камыш либо ивовые прутья).

Сиденье летчика-наблюдателя — поперечная доска. Кабина летнаба окантована древесным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

Крылья — двухлонжеронные, без центроплана, с узким, очень сильно вогнутым профилем. Силовой комплект — древесный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились древесные распорки, а целый каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались ярким полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны («крылышки») имелись лишь на верхнем крыле. Для обеспечения нужной жесткости они были выполнены с переломом.

Изготавливались элероны из железных труб, но, как и оперение, имели возможность выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.

Хвостовое оперение — плоское, сварено из металлических труб 30?28 и 25 x 23, обтянуто полотном. В соответствии с техническому описанию (Москва, 1919 г.), имело возможность изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение имело возможность складываться.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения «Salmson» (на серийных автомобилях использовались мощностью 140-150 л.с.). Частично закапотированный двигатель устанавливался на твёрдой подмоторной раме, сделанной из металлических труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубахами, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался главной бензобак (емкость — 210 л), что размешался в кабине экипажа под сиденьем летчика.

Из красной меди либо бронзы выполнялись маслобак емкостью 24 л, расширительный бачок и расходный бензобак совокупности охлаждения, что устанавливался над капотом двигателя. На большинстве самолетов «Лебедь.XII» расходный бак емкостью 60 л устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были автомобили, на которых таковой бак меньшей емкости (20 л) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, оказавшийся по мере их эксплуатации.

Повышенное давление в бензобаке создавалось посредством ручного насоса либо ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы совокупности охлаждения — трубчатые типа «Хазет», устанавливались блочно на протяжении бортов фюзеляжа. Зимой часть секций радиаторов снималась.

Воздушный винт — типа «Интеграл» диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.

Шасси — стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных металлических труб, каковые для повышения прочности набивались деревом. Колеса 760?100 мм (использовались спицевые и с твёрдым ободом) ставились на металлическую ось.

Амортизация — резиновая, шнуровая.

Оружие — на турелях совокупностей Шкульника либо Колпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет «Colt», предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет имел возможность нести до 50 кг бомб.

Модификации:

Лебедь-XII — базисная модель с двигателем «Salmson» (150 л.с.).
Лебедь-XII-бис — умелый самолет с рядным, V-образным двигателем «Hispano-Suiza» (140 л.с.). Отличался выхлопным патрубком и капотом двигателя над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель «Grin» (120 л.с.).

Серийно не строился.

ЛТХ:

Модификация: Лебедь.ХII
Размах крыла, м
-верхнего: 13,15
-нижнего: 12,00
Протяженность, м: 7,96
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 42,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 820
-обычная взлетная: 1212
-большая взлетная: 1350
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Большая скорость, км/ч: 135
Крейсерская скорость, км/ч: 118
Длительность полета, ч.мин: 3.00
Скороподъемность, м/мин: 125
Практический потолок, м: 3500
Экипаж: 2
Оружие: один 7,7-мм пулемет.

Самолет-разведчик «Лебедь.XII» с раскапотированным двигателем «Salmson» на стоянке.

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII».

Самолёт-разведчик «Лебедь.XII» на лыжном шасси.

Самолёт-разведчик «Лебедь.XIIбис» с двигателем «Hispano-Suiza».

На «Лебедь.XII» устанавливались радиаторы совокупности охлаждения типа «Хазет».

Пулеметная установка совокупности инженера Шкульника.

Летчик Шишковский и летнаб Шнейдер перед очередным разведвылетом на своем «Лебедь.XII». Зима 1916-1917 гг. На самолете установлен пулемет «Colt» с барабанным едой (барабан бронзовый, совокупности Колпакова-Мирошниченко, производился заводом Лебедева).

Проекции «Лебедь.XII» с двигателем «Salmson». Рисунок.

Умелый «Лебедь.XII». Рисунок.

«Лебедь.XII» 2-ой Петроградской группы. Рисунок.

Компоновочная схема «Лебедь.XII».

Лебедь.XII. Схема 1.

Лебедь.XII. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Арон Шепс. Самолеты Первой Мировой: Страны Антанты.
А.О.Александров. Самолеты отечественной конструкции.
Время и Авиация. Михаил Маслов, Виктор Куликов. «Лебедь.XII» и другие «Альбатросы» В.А.Лебедева.

Ту-160 «Белый Лебедь» — Самый-Самый

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: