Самолёт «гаккель iii».

      Комментарии к записи Самолёт «гаккель iii». отключены

Разработчик: Я.М.Гаккель
Страна: Россия
Первый полет: 24 мая 1910 г.Самолёт «гаккель iii».

«Гаккель III» — без оглядки на то что имел последовательность конструктивных новшеств по сути был глубокой модернизацией прошлой модели. Фюзеляж расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка.

Нижние финиши стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На финишах полозов — противокапотажные капотажные колесики. К главным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.

Крылья, однообразные в плане, двухлонжеронные, без расчалок внутри, имели очень сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжки, везде — прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Киля не было.

Управление самолетом — штурвальная колонка с горизонтальным колесом для перекашивания (гоширования) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной.

24 мая 1910 года рабочая группа Общероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за сутки до этого совершил подобный полет А.С.Кудашев в Киеве). какое количество-нибудь долгих полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя («Anzani» 35 л.с.), что скоро перегревался и вынуждал идти на посадку. Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель скоро отказался.

Газета «Новое время» 8 (21) июня 1910 года сказала: «В воскресенье, 6 июня, в 4 часа утра, на Гатчинском армейском поле авиатором В.Ф.Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М.Гаккеля. Аэроплан есть новым уникальным типом, выстроен только русскими рабочими из местных русских материалов на Коломяжском ипподроме. Аэроплан был доставлен в Гатчину лишь незадолго до, в 1 час дня, к вечеру собран и утром полетел.

Отметим кстати то, что аэроплан был привезен с Коломяжского ипподрома (около 60 верст по шоссе) на собственных собственных колесах без органов управления и разборки мотора: были сняты только главные поддерживающие поверхности и поверхности хвоста. Для первого раза В.Ф.Булгаков ограничился подъемом только на пара метров и, пролетев около полутораста метров, медлено опустился на поле, но благодаря холмистости местности аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, сильно поменял направление и наехал на дерево, повредив один полоз салазок. Ремонт, по сообщению заведующего постройкой аэроплана, студента Б.М.Гаккеля (брата конструктора), потребует не более двух дней, по окончании чего полеты возобновятся».

После этого, 20 июня (3 июля) 1910 года «Новое время» напечатало подробную беседу собственного обозревателя с конструктором самолета. Приводим выдержки из нее:
» — Настоящий аэроплан по счету есть уже третьим. Он отличается от всех других аэропланов тем, что в нем существенно сокращено количество вертикальных стоек. Его поддерживающие поверхности укреплены на неспециализированной средней раме треугольной формы таким же образом, как это используется на монопланах.

Поверхности имеют маленькие поперечные размеры (неспециализированная ширина 7,5 метра) и дают неспециализированную поддерживающую поверхность 29 кв. метров. Так, данный аэроплан необходимо отнести к самым малым типам бипланов.
— В Российской Федерации было сделано пара аэропланов, но мой первый, способный к полету. В первый раз на нем летал В.Ф.Булгаков. Я укажу на оригинальность метода урегулировки управления и устойчивости полетом.

Поперечная устойчивость достигается трансформацией наклона лишь верхней поверхности, и эти трансформации производятся ногами пилота при помощи педали, причем соединение сделано так, что нужное перемещение пилот не должен заблаговременно заучивать, как это делается на всех других аэропланах. При поднятии правой половины аэроплана пилот обязан надавить правой ногой, и аппарат приходит в равновесие, другими словами он делает привычное перемещение при сохранении равновесия при ходьбе по палубе качающегося корабля и т.д.

Второе направление, направо и налево, производится поворотом автомобильного руля и, наконец, глубина регулируется наклоном этого же руля вперед либо назад. Перемещения руля так легки, что занимают только одну руку пилота, а вторая его рука остается свободной для управления мотором. Аэроплан имеет удлиненное веретенообразное тело, на финише которого расположен хвост, складывающийся из стабилизатора, соединенного с рулем, в глубине над которыми2 помещается руль направления.

Целый аэроплан покоится на шасси, воображающем собой комбинацию колёс и салазок. Два передних колеса являются только предохранителями при неправильном взлете либо же через чур крутом спуске. Другие два колеса, на которых и производится разбег аэроплана, соединены с шасси эластичными резиновыми рессорами.

Помимо этого, они имеют некий поперечный движение на оси, ограниченный пружинами, такое устройство дает очень спокойный движение аэроплану на протяжении его разбега по неровной поверхности.
— Мой аэроплан эргономичен тем, что при поднятии не требует громадного количества людей. Один человек может его катить (целый вес 17 пудов), он сам может разрешить войти мотор негромким ходом и после этого, сев на место, прибавить число оборотов до полного хода и уже позже начать полёт и разбег. До сих пор на аэроплане моей конструкции летал Булгаков, но может летать с двумя либо тремя пассажирами. На моем аэроплане день назад Булгаков желал совершить еще новый полет, но вышел из строя хвост.

Это потребует три дня ремонта. Гатчинское поле воображает для летунов немыслимые трудности. Все летавшие в Мурмелоне (среди них Лебедев и Булгаков) негодуют на устройство Гатчинского аэропорта. Задержка полета на Императорский приз случилась благодаря непостоянной погоды.»

ЛТХ:

Модификация: «Гаккель III»
Размах крыла, м: 7,50
Протяженность самолета, м: 7,50
Площадь крыла, м2: 29,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 420
-обычная взлетная: 560
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 35
Большая скорость, км/ч: 80
Практическая дальность, км: —
Экипаж, чел: 1

Самолет «Гаккель III» (в кабине В.Булгаков у хвоста — Я.Гаккель).

Самолет «Гаккель III». Вид спереди. Я.Гаккель (второй слева) с пилотом В.Булгаковым в окружении зрителей.

Летчик В.Ф.Булгаков в кабине самолета «Гаккель III».

Летчик В.Ф.Булгаков в самолете «Гаккель III».

Самолет «Гаккель III».

Кабина самолета «Гаккель III».

Самолет «Гаккель III». Винтомоторная несколько самолета.

Самолет «Гаккель III» по окончании аварии 6 июня 1910 г.

 В ангаре у самолета «Гаккель III».

Гаккель III. Схема 1.

Гаккель III. Схема 2.

.

.

Источники:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Космонавтика и Авиация. Анатолий Демин. Авиация — национальная гордость России.
Крылья Отчизны. В.Бычков. Первые в числе первых.

Самолет для новичка Bixler 3

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: