Самолеты дмитрия григоровича часть 24

      Комментарии к записи Самолеты дмитрия григоровича часть 24 отключены

Данный самолет, что являлся развитием одномоторных разведчиков МР-1 и МР-2, сходу взял обозначение МР-5. В.Б. Шавров в «Истории конструкций…» определяет его кроме этого как МР-3, но в уникальных документах наименование МР-3 (МР-3бис) употребляется лишь для самолетов РОМ.

Морской разведчик МР-5 с двигателем БМВ-VI в 500/680 л.с. начал проектироваться в 1927 г., а постройка его началась в 1928 г. Создание МР-5 совпало с переездом отдела морского самолетостроения в Москву, исходя из этого аппарату передались все неприятности этого смутного периода. Уже позднее в ОПО-3 отмечали, что работа по созданию МР-5 сходу отправилась нескладно. Не был утвержден эскизный проект, не совершены продувки аэродинамической модели, однако, разработка самолета велась полным ходом.

По окончании ареста Григоровича МР-5 в полуразобранном состоянии принял конструктор Самсонов, что потом нёс ответственность за его усовершенствования и строительство.

Самолеты дмитрия григоровича часть 24

Новая летающая лодка была выполнена по прошлой, отработанной схеме — лодочного биплана с двигателем жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В пояснительной записке к предъявленному на опробования самолету указывалось, что МР-5

«целый из кольчугоалюминия, за исключением крыльев и боковых поплавков».

Лодка-фюзеляж имела 7 влагонепроницаемых отсеков, в носовой части устроено дополнительное влагонепроницаемое дно. Для прохода в лодки были оборудованы круглые задраиваемые люки, еще один таковой люк пребывал в верхней палубе для углубления бензиновых баков.

Всего таких главных баков в лодке имелось два, неспециализированной емкостью 608 л, еще один бак — расходный, емкостью 64 л. Масляный бак разместили под радиатором охлаждения, что придало моторной гондоле в передней нижней части необычный «оттопыренный» вид. Двигатель БМВ-VI оснастили древесным воздушным винтом диаметром 3,18 м. Самолет был оборудован двумя турелями ТУР-5 и ТУР-6, под нижним крылом с каждой стороны монтировались по два держателя ДЕР-6, разрешающие подвешивать авиабомбы в двух комбинациях: 4?82 кг либо 8?48 кг.

МР-5 достроили на авиазаводе №22 и летом 1929 г. доставили в Таганрог. Летал на опробованиях в июне-июле 1929 г. С.Т. Рыбальчук.

Он же перегнал самолет в сентябре в Севастополь. Опробования продемонстрировали, что в воздухе самолет ведет себя прекрасно, устойчив, но взлет с воды был весьма тяжел. На разбеге около лодки стояла целая пелена брызг, взлетная расстояние была весьма громадна.

Рабочая группа по определению судьбы МР-5 состоялась 1 декабря 1929 г. В работе рабочей группы учавствовал, а также, и представитель НТК УВВС Бартини. Было сделано заключение, что МР-5 имеет неудачные обводы носовой части лодки, что ведет к большому брызгообразованию на взлете,

«летчиков в кабине заливает водой».

По данной причине не стали проводить опробование его мореходности при ветровой волне и накате. Помимо этого, пилоты отметили низкие маневренные особенности самолета на боевой высоте 3000 м. По совокупности всех эксплуатационных качеств рабочая группа не советовала принимать МР-5 в представленном виде на снабжение ВВС РККА. Предлагалось произвести трансформации обводов носовой части лодки, по окончании чего все опробования повторить.

Для реализации задуманных переделок в начале 1930 г. МР-5 передали в конструкторское бюро Ришара*, взявшее наименование ОПО-4. Тут работа значилась как плановая в течение года. Но, если судить по многочисленности заданий, возложенных на эту организацию, тут было не до исправления самолетов вторых конструкторов.

Так, работа по созданию МР-5 благополучно пережила ОМОС, ОПО-3, а с уходом Ришара* и ОПО-4.

В 1931 г. глава морского отдела ЦКБ-ЦАГИ И.В. Четвериков добился разрешения довести многострадальный МР-5 до хороших показателей мореходности. Ему удалось выстроить новый древесный лодочный фюзеляж, с которым самолет обозначался как ЦКБ №10 либо МР-5бис. В январе 1932 г. Четвериков докладывал, что начались опробования самолета №10. Разумеется, это были летные опробования на лыжах.

Главные опробования совершили летом 1932 г. на участке Москвы-реки, в том месте, где на данный момент находится Центральный парк отдыха и культуры (ЦПКО). Обводы модернизированной лодки сейчас оценивались успешными, брызгообразование снизилось до приемлемых значений. Но, вопрос о серии не появлялся.

В то время на авиазаводе в Таганроге уже серийно строили лицензионную летающую лодку итальянской конструкции Савойя С-62, которая в ВВС РККА взяла обозначение МР-4.

*Справка

Поль Эмэ Ришар — французский авиаконструктор, что предложил свои услуги советской авиапромышленности в 1927г. В то время, когда Ришар еще планировал отправиться в СССР, многие сотрудники отговаривали его от этого «сумасшествия». Глава Воздушного флота Франции Фортен кроме того пугал конструктора лишением звания Ордена Почетного легиона, звания доктора наук Сорбонны, закрытия дверей Франции окончательно.

Однако, в августе 1928 г. Ришар приехал, причем несколько, а с 10-ю сотрудниками, каковые кроме этого были выполнены решимости строить в Российской Федерации самолеты по собственным проектам. Но не так долго осталось ждать они осознали, что трудиться придется рядовыми проектировщиками, исходя из этого уже в октябре французских инженеров в Москве оставалось лишь трое: Ришар, заведующий секцией плазов Ожэ и заведующий группой неспециализированных видов Лявиль.

У Ришара трудились: С. А. Лавочкин — заведующий расчетной секцией, инженеры-конструкторы: Н.И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, И. В. Четвериков, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский и другие.

9 августа 1929 г. в целях концентрации конструкторских сил на совещании Правления Авиатреста решили ОПО-3 и ОПО-4 слить в Центральное конструкторское бюро по умелому морскому самолетостроению под неспециализированным заглавием «Морское умелое строительство» — МОС. Приказ о создании МОС показался позднее — в феврале 1930 г. Главным конструктором прописали Ришара. Базирование для нового конструкторского бюро выяснили на авиазаводе №22 при неспециализированном управлении директора Ф.С.

Малахова. Но, новая организация в ряде документов именовалась ОПО-4.

Не обращая внимания на приведенный широкий замысел разрабатываемых проектов, уже с весны 1930 г. конкретных заданий конструкторскому бюро Ришара не давалось. В тот период уже был выстроен и выпускался серийно бомбардировщик ТераБайт-1, что имел возможность устанавливаться на поплавки, исходя из этого выбор произвели в его пользу. Затем французский авиаконструктор Поль Эмэ Ришар возвратился на родину.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» Космонавтика и Авиация 09-2013

Скорость. Дорога на юг. Часть 2. Специальный репортаж Дмитрия Щугорева

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: