Данный самолет, ответ, о постройке которого прошло в сентябре 1927 г., сходу определялся как второй экземпляр разведчика открытого моря, исходя из этого он взял обозначение РОМ-2. Ясно, что в нем сначала предполагалось произвести масштабные трансформации для устранения недоработок первого экземпляра. В это же время, история РОМ-2 началась с очередной организационной перестройки, коснувшейся морского самолетостроения.
Вот в общих чертах как происходило развитие событий.
Уже в середине 1927 г. в правлении Авиатреста существовало вывод, что деятельность морского отдела в Ленинграде не дает хороших результатов, исходя из этого все умелое самолетостроение нужно сосредоточить в столице.
В октябре 1927 г. последовало ответ о расформировании ОМОС ЦКБ и о переводе всех его экспертов в Москву на летный завод №22. Из Ленинграда в Москву переводились около 200 человек, из них 44 конструктора. На новом месте организация начала именоваться ОПО-3 (умелый производственный отдел, третий).
На практике переезд из Ленинграда в Москву затянулся и еще длился в начале 1928 г. В записях этого периода, касающегося начала работы ОПО-3, отмечается денежная неразбериха и потерявшееся имущество.
Разумеется, что в переезжающем отделе в первой половине 1928 г. не наблюдалось ни самообладания, ни удовлетворенности сложившимся положением. Для разрешения спорных вопросов 27 июня 1928 г. глава Треста М. Г. Урываев в производственном помещении ОПО-3 собрал заседание, на котором находился директор завода №22 Ф. С. Малахов. Третий производственный отдел воображали инженер-конструктор П. Д. заместитель и Самсонов заведующего ОПО В. И. Никитин.
Григорович сейчас был на Черном море, где подготовились к продолжению опробований РОМ-1. Собранное заседание касалось в основном плохого положения, в которой находится перебравшийся из Ленинграда отдел. Стало известно, что тут, в Москве, их не весьма то и ожидали, отношения с заводом совсем не складывались.
Обещанные производственные помещения были тесными и сырыми, их оборудование и ремонт затягивались, только телефон устанавливали 1,5 месяца, возможностей для развития и расширения не было. Снабжение материалами оценивалось как нехорошее, выделенные заводом рабочие были низкой квалификации, а заработная плат сотрудников ОПО-3 заметно меньшей, чем у других сотрудников завода №22.
Последнее событие разъяснялось тем, что не смотря на то, что ОПО-3 относился к подразделениям завода №22, но по технической линии ему не подчинялся. Помимо этого, стало известно, что из-за отсутствия жилья из 13 приехавших сотрудников уже добрая половина с предприятия уволилась. Не имея возможности всецело отобразить картину жизнедеятельности ОПО-3, укажем, что неприятности не провалились сквозь землю и позднее.
старые сотрудники и Рабочие покидали бывший отдел морского самолетостроения. В частности, в декабре 1928 г. последовало сокращение штатов отдела на 50%.
Вот в таких условиях, и при таких очень непростых событиях, продолжилось строительство РОМ-2 (МР-3бис), что по техническому заданию должен был иметь запас горючего на 5 часов полета и радиус действия до 500 км. Его изготовление началось еще в Ленинграде на авиазаводе №23, а продолжилось на столичном заводе №22, расположенном в Филях. Сначала главным отличием этого самолета от РОМ-1 явилась установка двигателей БМВ-VI (по 500/680 л.с.) в ряд на верхнем крыле.
Но на протяжении строительства отличий прибавилось. В служебной переписке, касающейся деятельности ОПО-3, указывалось, что на 22-м заводе изготовили новое и новую лодку эллиптическое крыло.
Цельнодеревянное верхнее крыло, на виде в плане имело форму близкую к эллипсу, наряду с этим передняя кромка имела меньшую кривизну, чем задняя. Верхняя часть центроплана между двигателями имела обшивку из гофрированного кольчугалюминия. хвостовое оперение и Элероны обтягивались полотном.
Железное нижнее крыло конструктивно слабо отличается от для того чтобы крыла у РОМ-1. Поплавки боковой остойчивости безреданные, крепись на маленьких стойках к законцовкам крыла.
Обводы лодки РОМ-2 были совсем иные, они характеризовались сильной поперечной килеватостью с вогнутыми участками дна у скул, что помогало более мягкой посадке, в особенности при волне. Толщина нижней обшивки в районе первого редана составляла 1,5 мм, на вторых участках — 1,2 и 1,0 мм. В центре лодки были установлены 3 топливных бака неспециализированной емкостью 810 л, еще один бак на 310 л размещался в центроплане.
Оборонительное оружие РОМ-2 складывалось из двух стрелковых установок со спарками пулеметов «Льюис» либо ДА. в первых рядах монтировалась турель ТУР-6, позади перекатываемая с борта на борт турель ТУР-5. Легкие бомбы размещались на бортовых фюзеляжных кронштейнах как у Дорнье «Валь». Большие бомбы подвешивались на нижнем крыле. Неспециализированная бомбовая нагрузка составляла 600 кг.
В набор нужного оборудования входил якорь, закрепленный в походном положении на верхней палубе носовой части. К особому оборудованию относился фотоаппарат Кодак в задней кабине, набор неприкосновенного запаса (НЗ) и бак с пресной водой.
По требованиям транспортировки РОМ-2 имел возможность разбираться и перевозился в таком виде на четырех ЖД платформах.
Дополняя общее описание, укажем, что употреблялись Два типа воздушных винтов: диаметром 3,25 и диаметром 3,5 м.
РОМ-2 вышел из цеха ОПО-3 в Филях в первых числах Июля 1929 г. и лишь спустя 1,5 месяца был совсем укомплектован и доведен. В последних числах Сентября его перевезли по железной дороге в Севастополь, где подготовили к полетам. Уже на месте при взвешивании определили, что перетяжеление конструкции если сравнивать с проектными значениями составило 690 кг.
Дата первого полета летающей лодки РОМ-2 не выяснена, вероятнее, это случилось в октябре 1929 г. Но как мы знаем, что маленький период опробований сопровождался досадными поломками. Так, 6 ноября при вытаскивании самолета на берег помяли правое нижнее крыло и поплавок.
Еще одна авария случилась 29 ноября 1929 г. в Севастополе у Константиновской батареи. В данный сутки в 11.45 летчик Рыбальчук создавал посадки и взлёты при сильном беспокойстве моря. На третьей посадке самолет очень сильно зарылся в волну, в следствии были повреждены кое-какие конструктивные узлы.
О продолжении полетов этого экземпляра РОМ сведения не найдены.
В подготовленной оценке РОМ-2 отмечались успешные обводы лодки, просторная кабина, хороший взлет на волне. В один момент схема боковых поплавков с низкорасположенными крыльями считалась неудачной, местную прочность отдельных элементов выяснили как недостаточную.
Неудовлетворяющими выяснили полетную скорость самолета, маневренность в воздухе и радиус действия 445 км.
В декабре 1929 г. было решено, что принять РОМ-2 2БМВ6 в предъявленном виде на снабжение ВВС нереально. Предлагалось послать самолет на исправление недостатков, а после этого снова испытать его не позднее 15 августа 1930 г. При проведении доработок рекомендовалось для улучшения мореходных качеств удлинить шнобель лодки, пересмотреть схему нижних поплавков, моторы убрать вглубь крыла, а летчиков передвинуть вперед.
Но, вся деятельность по совершенствованию РОМ-2 не так долго осталось ждать закончилась. Не обращая внимания на то, что в конце 1929 г. в ОПО-3 подготовили чертежи для серийного производства РОМ-2 (на заводе №22 должны были выстроить 22 таких самолета), его запуск в серию не состоялся. Новый экземпляр разведчика открытого моря, определяемый как РОМ-3, не строился.
источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» Космонавтика и Авиация 09-2013
Вертолеты над домом кружатся
Увлекательные записи:
- Альтернативные истребители сопровождения /легкие штурмовики fma i.ae.26 pacuna. аргентина
- Гость из будущего. lockheed mple
- Альтернативные границы новороссии
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Самолеты дмитрия григоровича часть 4
Опыт постройки первой летающей лодки М-1 не пропал бесплатно. Дмитрий Павлович учел его при проектировании следующей собственной конструкции, взявшей…
-
Самолеты дмитрия григоровича часть 22
Для начала укажем, что в отношении этого летательного аппарата употреблялось три заглавия: неспециализированное определение — РОМ, внутреннее обозначение…
-
Самолеты дмитрия григоровича часть 28. секретный истребитель и-z
Перед тем как приступить к описанию этого самолета конструкции Григоровича, нужно хотя бы кратко поведать о особых безоткатных артиллерийских…
-
Испытано в ссср. многоцелевой самолет g.24 (юг-1)
Последний «Илья Муромец» был собран в июле 1918 года. Первый ТераБайт-1 вышел с завода летом 1929 года. В промежутке между этими датами отечественная…
-
Самолеты дмитрия григоровича часть 7
В соответствии с данных В.Б. Шаврова эта летающая лодка с двигателем «Гном-Моносупап» 100 л.с. строилась на ПРТВ С.С. Щетинина по проекту инженера А.Н….
-
Самолеты дмитрия григоровича часть 33
В отношении этого аппарата во время его существования употреблялось пара названий: Э-2, «Комета», «Комсомолка». В конструкторском бюро Григоровича…