Самолеты дмитрия григоровича часть 20

К 1924 г. те немногие М-5 и М-20, что употреблялись для обучения морских летчиков, существенно износились и обветшали. Попытки строить их в маленьком количестве для восполнения имеющегося парка учебных аппаратов казались уже малопродуктивными. Применение поплавковых бипланов МУ-1 кроме этого полностью не решало неприятности обучения, исходя из этого 26 июня 1925 г. на имя Григоровича было направлено предложение о создании нового учебного самолета, талантливого заменить двадцатки «и» старые «пятаки».

Данный учебный аппарат предполагался под двигатель «Рон» (М-2) мощностью 120 л.с., исходя из этого взял обозначение МУР-1 (Морской учебный с двигателем Рон — первый).

На деле новый самолет стал очередной модификацией М-5, в котором трехстоечную коробку крыльев заменили одностоечной меньшего размаха. В сечении крыла и оперения применяли более толстый профиль, дополнительно усилили хвостовую часть корпуса лодки для уменьшения ее скручивания на виражах.

При опробованиях МУР-1 продемонстрировал более высокую полетную скорость — около 120 км/ч, но по вторым показателям был хуже М-5. Его обычная центровка составила около 50% САХ, исходя из этого для обеспечения надёжного полета в носу лодки приходилось закреплять одну либо две двухпудовые гири. Ясно, что с этими «улучшениями» МУР-1 не имел возможности принимать во внимание учебным самолетом. Однако, первый умелый экземпляр был сдан и облетан в сентябре 1926 г., а в октябре этого же года летчик Т.С.

Жуков вывез на нем в учебный полет летчика Растягаева.

Потом выстроили новый корпус лодки, что отличался увеличенной до 14° поперечной килеватостью недалеко от редана. Самолет с новой лодкой взял наименование МУР-2, но предстоящего развития не взял и он. Известно лишь, что МУР-2 эксплуатировался пара лет.

В частности, на нем во время 1929—1931 гг. проводились испытания по измерению давления воды на днище лодки на различных режимах — рулении, посадке и глиссировании.

Попытка улучшения М-5 подтвердила, что для получения вправду удовлетворяющих результатов требуется не модернизация ветхих образцов, а принципиально новая конструкция. Так как задание на учебную летающую лодку оставалось в силе, Григорович приступил к проектированию нового аппарата — сейчас под отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л.с. Данный самолет взял наименование МУ-2, он отличался цельнометаллическим корпусом лодки с накладным прямыми реданом и упрощёнными обводами, что предполагало удешевление его изготовления при запуске в серию.

Поперечный комплект лодки-фюзеляжа МУ-2 складывался из 27 шпангоутов, пять из них были оборудованы влагонепроницаемыми переборками. Управление самолетом штурвальное, сдвоенное, педали летчиков качающиеся, с горизонтальной осью вращения. Стойки центральной пирамиды для крепления двигателя железные, межкрыльевые стойки древесные, хвостовое оперение дюралюминиевое. Крылья двухлонжеронные с профилем в сечении «Эйфель-367».

Главный топливный бак емкостью 105 л разместили за кабиной пилотов, а добавочный расходный бак емкостью 11 литров — в обтекателе перед двигателем М-11. Подкачка бензина из главного в расходный бак осуществлялась насосом, приводимым в перемещение ветрянкой либо ручной помпой.

Постройка МУ-2 началась в 1927 г. и заканчивалась уже в отсутствие Григоровича. Опробования самолета начались 29 августа 1929 г. на гидробазе авиазавода №31 в Таганроге. 6 сентября 1929 г. судьбу самолета решали на совещании технического совета Авиатреста. Находились Поликарпов, Ришар, Артамонов, Журавченко, Самсонов, Четвериков. Сообщалось, что МУ-2 находится в Таганроге, где летчик Рыбальчук выполнил на нем первый полет.

Он подчернул, что кабина пилотов тесная, в один момент вырез кабины большой (это наглядно демонстрируют представленные фотографии). Летные качества самолета Рыбальчук оценил как низкие. Он утверждал, что нет гарантии выхода из штопора. Помимо этого, лодка имела тяжёлый взлёт и длинный разбег.

Скороподъемность также была скромная — на практический потолок 3500 м учебная лодка забиралась за 85 мин. В один момент указывалось, что центровка МУ-2 такая же, как у итальянской летающей лодки Савойя С-16 — 38% САХ. Потом предлагалось произвести аэродинамические продувки модели в ЦАГИ, а после этого продолжить доработки самолета.

На практике совершенствованием учебной лодки МУ-2 более не занимались. Чуть позднее на ее базе конструктор авиазавода №23 A.С. Москалев подготовил собственный проект учебной летающей лодки (с древесным фюзеляжем), взявшей обозначение МУ-3. Ее выстроили в начале 1931 г., а после этого в полной мере удачно испытали.

Но, в серию отправился совсем второй самолет с двигателем М-11 — многоцелевая амфибия В.Б. Шаврова Ш-2, которая обширно употреблялась кроме этого и для обучения морских летчиков.

источник: Михаил Маслов Самолеты Дмитрия Григоровича Космонавтика и Авиация 08-2013

Дмитрий Маликов — о Хованском, Версусе и жизни после славы / Вдудь

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: