Самолеты дмитрия григоровича часть 19

6 августа 1925 г. на ленинградском авиазаводе ГАЗ №3 под управлением одного из начальников правления Авиатреста И. К. Гамбурга было совершено заседание, посвященное деятельности конструкторского бюро реализации и Григоровича трехлетнего замысла умелого строительства. Рассматривались следующие типы самолетов:

И-7 (И-2) — 1-я серия.
МРЛ-1 — 1-я серия.
Самолет Укрвоздухпуть (СУВП).
И-7 (И-2) — 2-я серия, 10 экземпляров.
Морской истребитель базисный с мотором «Нэпир» (МИН-1).
Морской миноносец (ММ).
Разведчик открытого моря (РОМ).
Палубный (корабельный) истребитель (ПИ-1).
Катапультный разведчик (К-Р).
Переделка учебной лодки М-5.

Из этого широкого списка рассчетных работ до практического воплощения не добралась половина аппаратов. Корабельный истребитель с двигателем «Либерти», пара вариантов корабельных разведчиков со складными крыльями, железные поплавки к И-2бис — все эти проекты так и остались неоконченными. Но, сомнения в точной реализации задуманного высказывались уже фактически сходу, среди них и на означенном заседании.

Говорилось,, в частности, что многочисленность типов самолетов, требуемых морским руководством, не соответствует возможностям конструкторского бюро, в первую очередь — наличию грамотных и подготовленных экспертов.

В ноябре 1925 г. управление ВВС признавало, что положение с морской авиацией в СССР тяжелое,

«на данный момент она небоеспособна»

из-за отсутствия современных гидросамолетов. В отношении Григоровича (доклад от 10 ноября 1925 г. в РВС за №3601 сс) указывалось:

«Из отечественных конструкторов лишь инженер Григорович имеет опыт в строительных работах гидролодок, но две его последних гидроконструкции были неудовлетворительными, поскольку без тщательного лабораторного изучения на данный момент хороших конструкций дать запрещено».

В это же время, по инициативе Григоровича в ноябре 1925 г. на ГАЗ №3 уже приступили к постройке и проектированию второго экземпляра разведчика МРЛ. В управлении Авиатреста некое время возмущались самодеятельностью конструктора, однако, включили эту новую лодку в замысел индустрии на 1925/26 гг. под обозначением МРЛ-2 (улучшенный МРЛ-1). Сначала данный самолет кроме этого предполагался под двигатель «Либерти», но позднее применяли двигатель «Лоррен-Дитрих», с которым он был закончен изготовлением 18 июня и предъявлен на опробования в сентябре 1926 г.

В. Б. Шавров дал такое его краткое описание:

«Снаружи он был еще прекраснее МРЛ-1. Та же обшитая досками лодка, но с большей площадью сосновых меньшей красного и — досок дерева, каковые по дну шли лишь в один слой. Были поменяны обводы носовой части лодки, верхнее крыло было увеличено в размахе. Расчалки коробки крыльев были сделаны из 5-мм стольной проволоки с загибом финишей в заделке; причем несущие расчалки складывались из трех; обратные — из двух проволок. Неспециализированные размеры были больше, чем в МРЛ-1.

Самолет имел значительно меньшее перетяжеление в дощатой обшивке, приклепанной алюминиевыми заклепками».

Летающую лодку МРЛ-2, в отношении которой употреблялось кроме этого обозначение МР-2, осмотрела рабочая группа в следующем составе: от УВВС И. И. Машкевич, Е. К. Стоман, от завода №3 Д. П. Григорович, В. Л. Корвин. Члены рабочей группы зафиксировали, что от первого экземпляра самолет отличается формой крыльев, улучшенными очертаниями лодки, двигатель закрыт прекрасно обтекаемым капотом, перемещена назад задняя стрелковая установка.

Первый полет МР-2 длительностью 15—17 мин состоялся 22 сентября 1926 г. в первых рядах уселся Григорович, пилотировал летчик Мельницкий, рядом с ним на правом сидении разместился Корвин. В данный же сутки состоялся второй полет А. С. Мельницкого, и снова с пассажирами: с мотористом Фунтиковым и инженером Виганд. Третий полет выполнил представитель НОА летчик В. Н. Филиппов, что отметил долгий разбег на взлете, неустойчивый режим в горизонтальном полете и на планировании.

Но, неспециализированная оценка гласила, что поперечная устойчивость и управляемость МР-2 лучше, чем у МР-1, а продольная устойчивость хуже.

Как раз продольная неустойчивость МР-2 вызвала катастрофу летчика Ф.С. Растягаева, случившейся 19 октября 1926 г. Растягаев не был морским летчиком, и ранее не летал на летающих лодках, но как раз его пригласили из Москвы с целью проведения первого этапа национальных опробований. 18 октября он совершил один тренировочный полет с заводским летчиком Жуковым на летающей лодке МУР (М-5 с двигателем «Рон» 120 л.с.), после этого вылетел самостоятельно. Согласно его точке зрения, ничего особого в пилотировании морским самолетом не было:

«нет никакой разницы и проблем».

19-го октября Растягаев взлетел, сделал круг над бухтой, после этого произвел крутое планирование (либо так у него оказалось), после этого последовало еще одно планирование, отмеченное наблюдателями с почвы. Потом МР-2 перешел в пикирование, перевернулся и упал в воду на отмель глубиной до полуметра мористее стены западного Кроншпица (на выходе из Гребного порта у Васильевского острова). Растягаева извлекли из-под обломков самолета с бессчётными ранениями.

Ночью от взятых ран он скончался.

Аварийная рабочая группа под руководством Н. М. Тулупова первоначально заключила, что трагедия случилась благодаря недостаточного знакомства летчика-испытателя с морскими автомобилями. В соответствии с официально подготовленному протоколу рабочей группы по изучению трагедии МР-2 от 27 ноября 1926 г. следовало:

«..МР-2 есть неустойчивым в продольном отношении. При малых полетных углах не хватает рулей. В то время, когда летчик Растягаев перешел на планирование, то он с манерами сухопутного летчика дал ручку быстро от себя; самолет начало затягивать в пикирование.

При вторичной попытке рулей не хватило; и он перешел в отрицательное пике».

Потом началось тщательное выяснение обстоятельств трагедии, безотлагательно была изготовлена модель самолета и произведены ее изучения в аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки продемонстрировали картину катастрофической продольной неустойчивости МР-2, полетная центровка составляла 48% САХ, а стабилизатор был установлен под хорошим углом.

Продолжавшая работу рабочая группа подчернула, что если бы аэродинамические изучения сделали вовремя, то трагедии возможно было бы избежать.

Напомним, что история МР-2 весьма напомнила историю поликарповского ИЛ-400, потерпевшего аварию в первом полете кроме этого по обстоятельству излишне задней центровки. Обстоятельство этих проблем видится не только в недостаточных теоретических изучениях, в стремлении и самоуверенности к самостоятельности двух Григоровича — и конструкторов Поликарпова.

Вернее сказать о полной оторванности в те годы науки от практики, что на деле вело вправду к неудачам всех других конструкторов, стремящихся реализовывать собственные конструкции. В любом случае, по окончании трагедии МР-2 определение центровки для летающих лодок стало одним из наиболее значимых элементов расчета, а продувка аэродинамической модели стала необходимой частью подготовки рабочего проекта.

источник: Михаил Маслов Самолеты Дмитрия Григоровича Космонавтика и Авиация 08-2013

Дипломатический скандал: за что развернули самолет Рогозина и кто за это ответит

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: