Самолеты дмитрия григоровича часть 17

Во второй половине 1924 г. в советской авиапромышленности назрела необходимость очередных трансформаций, талантливых, в первую очередь, повысить строительства новых и эффективность проектирования умелых самолетов. Указывалось, например, что впредь до 1 октября 1924 г. на ГАЗ №1 не существовало официально принятой и утвержденной программы умелого самолетостроения, большая часть летательных аппаратов проектировались по мере появления интереса к таковым со стороны клиента, другими словами управления Воздушного Флота.

Сложившееся положение признавалось ненормальным, в один момент не устраивали сроки изготовления умелых самолетов и результаты их опробований. Исходя из этого, с января 1925 г. в совокупности авиапромышленности начались постепенные изменения структуры.

Сначала, вместо Главкоавиа образовали Национальный трест авиапромышленности (Авиатрест), разработали программу умелого строительства, конструкторское бюро и умелое производство авиазавода №1 объединили в Умелый отдел, что возглавил Н.Н. Поликарпов. В один момент, в начале 1925 г. Авиатрестом создается еще один центр умелого строительства в Ленинграде на ГАЗ №3 «Красный летчик».

Это подразделение, взявшее наименование отдела морского умелого самолетостроения (ОМОС), начало полноценно функционировать летом, а с октября 1925 г. ОМОС совсем оформился как независимая организация. Существовало предложение организовать еще один отдел самолетостроения на ГАЗ №10 в Таганроге, но реализовать его не удалось по обстоятельству недочёта технического персонала.

Отдел морского умелого самолетостроения в Ленинграде с момента образования возглавил Д.П. Григорович. Его помощником стал А.Н.

Седельников, заведующим производством — В.Л. Корвин, прочности и расчёты аэродинамики вели К. А. Виганд, В. Н. Беляев (недолго), А. Л. Гиммельфарб и З. И. Журбина, конструктивную проработку — П. Д. Самсонов и В. Б. Шавров, чертежным бюро управлял Н. Г. Михельсон. Всего трудилось пара десятков человек.

19 мая 1926 г. было решено объединить все конструкторское дело и создать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста. Для осуществления управления умелым самолетостроением образовали Технический совет Авиатреста под руководством СО. Макаровского (технический директор Авиатреста), были назначены постоянные члены Техсо-вета, владеющие решающим голосом: Е.А. Чудаков (ГУМП), А.Н. Туполев (ЦАГИ), HP. Бриллинг (НАМИ).

Правом совещательного голоса владели: Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, В. К. Климов, И. И. Погосский, С. В. Ильюшин, Д. П. Григорович, Н.Н. Поликарпов (в таковой последовательности они были указаны в протоколе первого совещания Техсовета).

Первое совещание Технического совета, состоявшееся 4 сентября 1926 г. утвердило структуру ЦКБ, в соответствии с которой двигателестроение и опытное самолётостроение потом должны были осуществляться следующим образом:

ОСС (Отдел сухопутного самолетостроения) ЦКБ, глава Н.Н. Поликарпов, базирование на авиазаводе №25 в Москве.
ОМОС (Отдел морского умелого самолетостроения) ЦКБ, глава Д.П. Григорович, базирование на авиазаводе ГАЗ №3 в Ленинграде.
Отдел умелого двигателестроения ЦКБ, глава А.А. Бессонов, базирование на ГАЗ №2 «Икар» в Москве.

Образованное ЦКБ Авиатреста просуществовало до 1929 г. Совокупность обозначений проектируемых и строящихся самолетов по большей части соответствовала индексам, определяемыми Управлениями ВВС и ГВФ при выдаче соответствующих заданий.

Для Дмитрия Павловича Григоровича ленинградский период деятельности сопровождался двумя переездами: сперва из Москвы, после этого, в 1927 г. обратно в Москву. Вся эта эпопея, сопровождаемая нередкими поездками из ветхой столицы в новую, длилась около трех лет. Не в полной мере устроенная личная жизнь и нервная рабочая ситуация обусловили очень условные творческие удачи.

Новые конструкции входили в практику тяжело, со множеством конструктивных недоработок и недостатков, что конечно еще более осложняло отношения с управлением индустрии и ВВС. Но, и в самих этих структурах не прекращались изменения и перестановки. В 1926 г. сменилось управление Авиатреста.

Главой прописали М. Г. Урываева (он был в данной должности до начала 1930-х гг.), техническим директором — С. О. Макаровского, главным инженером по моторам — М. П. Макорука.

И вдобавок в это время все более нагнеталась подозрительности и обстановка недоверия по отношению к ветхой технической интеллигенции. Весьма тяжело было применять на руководящих должностях сотрудников с дореволюционным опытом, любая кандидатура инженера либо летчика могла быть в любую секунду отвергнута по классовому показателю либо по неприязненному личному отношению. Дмитрию Павловичу Григоровичу было нужно в эти годы всецело испытать моменты негативного отношения как к себе, так и к своим сотрудникам.

В «ленинградский» период с 1925 по 1928 г. конструктор специализировался по большей части на создании летающих лодок. В один момент занимался доводками истребителей И-2 и И-2бис, принимал участие в продолжении серийного производства учебных бипланов У-1 и МУ-1. Но первой его работой тут, стало создание авиалайнера.

Авиалайнер СУВП (ПЛ-1)

Уже в первые годы по окончании окончания Первой Мировой в развитых ужас Европы и Американских штатах приступили к созданию регулярного воздушного сообщения, главной целью которого являлась перевозка пассажиров и доставка почты. Сначала для таких полетов завлекали демилитаризованные армейские самолеты, к примеру, DH-4 и DH-9, но не так долго осталось ждать на европейских линиях стали появляться и особые пассажирские автомобили. Самый деятельно к проектированию таких самолетов на рубеже 1920-х гг. приступили германские конструкторы Гуго Юнкере, Энтони Фоккер и Клаус Дорнье.

В Советской республики создание собственных пассажирских самолетов началось позднее, но интерес к организации воздушных линий реально проявился во второй половине 1921 г. В осеннюю пору указанного года данный вопрос много раз обсуждался на совещаниях кабмина, тогда же был заключен соглашение о совместном создании воздушных сообщений с германским обществом «Дерулюфт». В мае 1922 г. на столичном аэропорте показались первые «Юнкерсы» Ju 13 и «Фоккер» F.III, каковые в недалеком будущем начали осуществлять регулярные по тем временам полеты в Кенигсберг и Берлин. В том же году самолеты «Юнкере» произвели пара полетов из Москвы в Нижний Новгород, на проходящую в том месте промышленную выставку.

1 декабря 1922 г. в Москве создали Инспекцию Гражданского воздушного флота, приступившую к разработке замыслов создания отечественных авиалиний. Следующим шагом в становлении нового дела стало создание в марте 1923 г. трех акционерных обществ, которым предстояло организовать воздушное сообщение. В Москве образовали Российское общество необязательного воздушного флота «Добролет», в Баку — Закавказское АО гражданской авиации «Закавиа», в Харькове — Украинское АО воздушных сообщений «Укрвоздухпуть».

В 1924 г. на столичном аэропорте показались первые отечественные самолеты, талантливые перевозить пассажиров: АК-1 В. Л. Александрова и ГАЗ №5 Е. Э. Гроппиуса. В последних месяцах года на ГАЗ №1 под управлением Н. Н. Поликарпова приступили к проектированию собственного четырехместного авиалайнера П-2 (ПМ-1). Он строился в соответствии с принятой программой умелого самолетостроения как аппарат смешанной конструкции.

В один момент, по данной программе в конце 1924 г. уже был выстроен и летал цельнометаллический АНТ-2 ЦАГИ.

схемы СУВП (ПЛ-1)

В обрисовываемый период к разработке собственного авиалайнера на ГАЗ №3 «Красный летчик» приступил Григорович. Его самолет воображал собой трехместный высокоплан смешанной конструкции под двигатель «Люцифер» мощностью 100 л.с., он создавался в соответствии с соглашением, осуждённым 12 февраля 1925 г. с акционерным обществом «Укрвоздухпуть». Сначала самолет именовался как ПЛ-1 (пассажирский с Люцифером), позднее именовался СУВП (Самолет УкрВоздухПуть), его проектирование завершилось 13 марта 1925 г.

СУВП имел простые формы, его подкосы и фюзеляж крыла были сварены из металлических труб, крыло и хвостовое оперение древесные, обтяжка несущих поверхностей полотняная. Кабина пилота открытая, за ней был удобный салон на трех пассажиров. Верхняя часть фюзеляжа имела резкое сужение с целью повышения действенной поверхности крыла.

СУВП выстроили и доставили на аэропорт 1 августа 1925 г. По окончании проведения первых полетов самолет перелетел в Москву, где летчики НОА совершили полные опробования, подтвердившие его летные характеристики. После этого самолет возвратился в Ленинград, где его усовершенствовали и дооборудовали. Во время с 12 по 15 октября 1925 г. летчик К. И. Хмельницкий с тремя пассажирами на борту выполнил перелет СУВП из Ленинграда в Москву.

Потом Основная инспекция Гражданской авиации допустила новый пассажирский аппарат к практической эксплуатации, и СУВП перелетел в Харьков.

вариант окраски самолета СУВП (ПЛ-1)

источник: Михаил МАСЛОВ «САМОЛЕТЫ ДМИТРИЯ ГРИГОРОВИЧА» «Космонавтика и Авиация» май 2013 r.

Вести в 20:00 Итоги недели. Воскресный выпуск от 30.07.17

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: