Самолет-заправщик тб-3р.

Разработчик: А.К.Запанованный
Страна: СССР
Первая заправка в полете: 22 июня 1936 г.Самолет-заправщик тб-3р.

Первый опыт заправки в воздухе состоялся 17 июня 1923 года в Америке. С двухместного биплана ВВС Соеденненых Штатов DH.4 выпустили топливный шланг, вольный финиш которого подхватили из кабины другого DH.4, летящего на дюжина метров ниже, и залили порцию горючего в бензобак собственной автомобили. Горючее поступало самотёком, за счёт отличия в высоте полёта аэропланов.

Во Франции дозаправку в полёте в первый раз показали летом 1928 года на протяжении авиасалона в Ле Бурже, в Англии — в первой половине 30-ых годов двадцатого века, перекачивая горючее с одного бомбардировщика Виккерс «Вирджиния» на другой.

Первый опыт дозаправки самолета в воздухе. США, 1923 г.

Приблизительно одвременно с этим начались опыты дозаправки у нас. Историк авиации В.Р.Котельников пишет:

«В ноябре 1929 г. НИИ ВВС поручили проработать конструкцию устройств для дозаправки применительно к самолёту Р-1. Данный древесный биплан, советская модификация лёгкого бомбардировщика и английского разведчика Де Хевилленд DH.9a, тогда являлся самой массовой машиной в отечественной авиации. К работе приступили во второй половине декабря.

Группой конструкторов руководил армейский инженер А.К.Запанованный. …Эскизный проект готовься 5 апреля 1930 г. Его одобрили, и с 4 июня в мастерских начали делать нужные подробности, агрегаты и узлы. На самолёте-заправщике («бензиновозе» либо «бензиноносце») пулеметная турель преобразовывалась в барабан, на что наматывался 30-метровый шланг. Вращая турель, возможно было его производить либо втягивать через окно для бомбового прицела «Герц».

Шланг, обтянутый материей, заканчивался наконечником с автоматическим перекрывным клапаном и свинцовой гирей весом 3,5 кг. В шланга шел телефонный провод для выравнивания потенциалов между самолётами: в другом случае имел возможность случиться разряд статического электричества, страшный пожаром. С обоих финишей провода имелись штепсели для подсоединения к розеткам на борту.

Слив собирались осуществлять самотёком.

На Р-1, в который планировали переливать горючее, не считая розетки монтировалась приёмная горловина. Потому, что всё рассматривалось лишь как опыт, на обоих самолётах употреблялись баки ёмкостью по 32 л, не подсоединённые к топливной совокупности. К 31 июля 1930 г. оборудование изготовили, но никак не могли взять самолёты для переделки. Только в августе стало вероятно начать полёты.

Сперва ловить верёвку с грузом. Самолёты пристраивались приятель над втором, уравнивали скорости и техник, сидевший в кабине летнаба на нижней машине, ловил «грузовую грушу». Это выяснилось делом нелёгким и небезопасным. Возможно было самому взять по голове либо по рукам, возможно было ранить пилота в передней кабине либо повредить достаточно хрупкую конструкцию из полотна и реечек.

Наконец, веревка имела возможность намотаться на винт!

Но данный этап благополучно прошли. 29 августа в первый раз полетели с настоящим шлангом. Автомобили пребывали на расстоянии приблизительно 12 м друг от друга.

Техник удачно поймал груз и вложил наконечник шланга в горловину. Вниз потекла вода из бака верхнего самолёта. При разъединении шланга клапан перекрыл предстоящую подачу.

Позже по такой же схеме стали переливать бензин. В одном из полётов кто-то из пилотов зазевался, и гиря пробила полотно на верхней плоскости. В другом случае шланг попал в плоскость винта, и пропеллер отхватил три метра трубки вместе с клапаном. Всего к 1 декабря экспериментаторы совершили 26 полётов.»

Эти опыты были не больше, чем повторением американских опытов 1923 года. Сейчас на повестке дня стояла более важная задача — отработать воздушную дозаправку бомбардировщиков ТераБайт-1. При успехе бомбардировщики с неполными баками имели возможность взлетать с увеличенным запасом бомб, а после этого, в полёте, пополнять запас горючего.

Работы начались в первой половине 30-ых годов двадцатого века в конструкторском отделе П.И.Гроховского при НИИ ВВС под управлением А.К.Запанованного.

Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-1.

В качестве заправщика был выбран одномоторный самолет-разведчик Р-5. Под самолётом установили съёмный топливный бак из листовой стали ёмкостью 550 литров, соединённый с главным фюзеляжным баком. За кабиной лётчика-наблюдателя разместили лебёдку с барабаном, на которую наматывался резиновый шланг длиной 34,5 м и внутренним диаметром 25 мм.

Один финиш шланга крепился к управляемому с места пилота вентилю на подфюзеляжном баке, на втором финише был клапан, раскрывавшийся при вводе железного наконечника шланга в заправочную горловину бомбардировщика и зарывавшийся, в то время, когда шланг извлекали наружу. К шлангу присоединили груз, дабы он меньше болтался на ветру. Были предусмотрены кроме этого страховочные тросы для предохранения от утраты шланга и провод с вилками для уравновешивания электрических потенциалов самолётов.

Неспециализированный вес топливного оборудования составил 120 кг.

Самолет-разведчик Р-5.

Заправщик Р-5 с дополнительным 550-литровым баком под фюзеляжем (схема А.Юргенсона).

Проект заправки самолета ТераБайт-1 с бензиновоза Р-5, 1932 г.

На ТераБайт-1 перед кабиной носового стрелка сконструировали приемную горловину, от которой изогнутые трубопроводы вели к бензобакам в левом и правом крыле. Эту достаточно сложную перекомпоновку поручили авиазаводу № 39. Завершающие работы выполнялись в Особенном техническом бюро ВВС, созданном на базе конструкторского отдела Гроховского.

Наземные опробования распознали течь баков и топливных магистралей, работы затянулись, и к лётным опытам приступили лишь в первой половине 30-ых годов XX века.

Летом 1933 года в НИИ ВВС прошли национальные опробования. Сперва экипаж бомбардировщика тренировался ловить спускаемую с заправщика верёвку с грузом на финише, после этого — шланг, позже обучались делать дозаправку. ТераБайт-1 приближался к Р-5 на скорости 130-140 км/ч так, дабы висящий в воздухе шланг размешался по оси самолёта на 1,5-2,0 метра выше пропеллеров.

После этого пилот бомбардировщика набирал высоту, дабы из открытой кабины переднего летнаба возможно было схватить шланг. Одному человеку осуществить дозаправку было сложно, исходя из этого в переднюю кабину перебирался ещё один член экипажа. Он помогал удерживать шланг, пока летнаб заводил его в заправочную горловину, предварительно засунув вилку электропровода для уравнивания потенциалов.

Взяв сигнал, что заправка закончена и убедившись, что шланг высвобожден, второй член экипажа Р-5 начинал наматывать шланг на барабан.

Клапан на финише шланга, предназначенный для прекращения подачи бензина по окончании извлечения из горловины, трудился ненадёжно и несколько раз забрызгивал заправщиков и шнобель бомбардировщика горючим. Но в целом результатами опытов армейские остались довольны:

«Опробования распознали:
а) сравнительную лёгкость переливки горючего в воздухе из самолёта Р-5 в самолёт ТераБайт-1 при натренированности лётного состава…
б) для переливки не имеет значения:
1. Направление ветра…
2. Высота полёта, только бы слои атмосферы, в которых идут самолёты, не были очень сильно возмущены (отсутствие болтанки, затрудняющей выдерживание самолёта в равномерном прямолинейном полёте).
в) переливку возможно создавать кроме того при маленьком дожде;
г) на протяжении переливки, не отрываясь один от другого, самолёты смогут выполнять повороты на 5-10 градусов с маленьким креном.»

Но век ТераБайт-1 был недолог. Всего два года — и в производстве его поменял четырехмоторный гигант ТераБайт-3, что начал строиться в намного больших количествах. Для него также неприятность повышения радиуса действия стояла весьма остро, потому, что соединениям этих автомобилей предстояло решать стратегические задачи, а также по нанесению ударов по целям в глубоком тылу соперника.

Скоро в НИИ ВВС приступили к опытам по переливу горючего в четырёхмоторный бомбардировщик ТераБайт-3. Они проходили по той же методике и с тем же самолётом-заправщиком. Работы по модификации топливной совокупности ТераБайт-3 велись с конца июля по начало сентября 1933 года.

Доработку ТераБайт-3 осуществлял завод № 39 (дорабатывался самолет одной из ранних серий с моторами М-17), приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Альтернативно к заправщику на базе Р-5 разглядывали другие типы самолетов. На роль «бензиноносца» примеряли ТераБайт-1, пассажирские трехмоторный АНТ-9 и пятимоторный АНТ-14.

Проект переделки АНТ-9 в танкер разрабатывался в Осконбюро ВВС, руководимом П.И.Гроховским. В эту организацию влилась несколько А.К.Запанованного, которая практически и вела конструирование.

Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-3 c моторами М-17.

14 сентября начались полёты. Больше месяца не хватает тренированные экипажи бесполезно пробовали поймать шланг и перелить горючее из одного самолёта в второй. Лишь по окончании смены лётчика ТераБайт-3 на умелого пилота-испытателя К.П.Миндера 20 ноября удалось совершить две успешные дозаправки.

Наряду с этим самолёты делали одновременный разворот на 180°, не переставая перелива горючего.

В будущем году были намечены войсковые опробования. С целью этого планировалось подготовить двенадцать Р-5 с добавочными баками в фюзеляже и усовершенствованной аппаратурой для дозаправки (нужно было уменьшить упрочнения при наматывании шланга на барабан самолёта-заправщика).

Но скоро стало ясно, что применение одномоторного самолёта для дозаправки четырёхмоторного бомбардировщика лишено практического смысла: для ТераБайт-3 бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика Р-5, был «каплей в море», кроме того с дополнительным баком Р-5 имел возможность передать не больше 1000 л бензина, что составляло всего около 15% ёмкости топливных баков ТераБайт-3. Другое дело, в случае если применять тяжёлый бомбардировщик не в качестве заправляемого, а как заправщик. Этим и занялась несколько Запанованного, трудящаяся сейчас в составе армейского КБ-1.

Несколько Запакованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав армейского КБ-1, выполнила друг за другом пара аналогичных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТераБайт-3 до реализации дело дошло только в 1935 году. В НИИ ВВС переоборудовали два самолета: № 22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, размешавшийся в хвостовой части фюзеляжа.

Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался металлическими тросами — как для увеличения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоутами Ф-3 бомбардировщика был полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было: горючее, как и ранее, переливалось под действием собственного веса.

Неспециализированный вес набора АЗ-21 на ТераБайт-3 равнялся 59,32 кг.

Заправлять планировали не бомбардировщики, а истребители сопровождения. Таким методом желали уравнять радиус действия соединения ТераБайт-3 и одномоторных истребителей, обеспечив первое эскортом на всем маршруте до цели и обратно. Для опытов один биплан И-5 и один тип и-16 моноплан 4 № 123915 оснастили заливными горловинами с устройствами АЗ-22, выталкивающими шланг по окончании заправки и перекрывающими бензопровод к топливному баку истребителя.

«Сперва нужно было проверить, — пишет Котельников, — сможет ли пилот истребителя поймать наконечник шланга. Так как в полёте у него будут заняты руки: одной нужно держать ручку управления, выдерживая положение под заправщиком, второй — сектор газа, сглаживая скорости. Оставалось лишь рискнуть, на время отпустив одну из ручек. В первых полётах в январе 1936 г. И-5 пилотировал капитан Соколов. Он тренировался, ловя фал, выпускавшийся из люка в днище фюзеляжа бомбардировщика.

Последним руководили капитан Курбан и лейтенант Брагин.

Задача была нелёгкой, на долгое время кинуть сектор газа не получалось. Отпустить же ручку на не весьма устойчивом И-5 и вовсе было нереально. Однако пять раз Соколов удачно ловил «грузовую грушу» на фале. С 11 февраля на И-5 начал летать испытатель С.П.Супрун. Но ветхий биплан применяли лишь для тренировки, не смотря на то, что он и имел оборудование для перелива. На И-16 переделали управление оборотами двигателя, разместив его на ручке управления.

Сейчас лётчик имел возможность достаточно на долгое время высвободить одну руку. На опробования И-16 прописали лейтенанта Евсеева. Снова начали с тренировки в ловле «груши», с одной свободной рукой дело пошло значительно легче.

… 22 июня 1936 года состоялась первая в мире дозаправка истребителя в воздухе. Истребитель занял позицию под ТераБайт-3, выпустившим шланг. Евсеев подошёл ближе, поймал наконечник, ввёл его в горловину, на бомбардировщике инженер Чеглаков включил полуавтомат.

Бензин перетёк в бак истребителя, по окончании его заполнения АЗ-22 вытолкнул патрон и перекрыл горловину. Шланг
отделился, автомат остановил поток горючего. Пилот на истребителе прибрал газ, приотстав от заправщика, а после этого нырнул вниз. Сам процесс перелива занял всего три-четыре 60 секунд.»

Опыты шли до конца осени 1936 года и были одобрены. В программу работ по оборонной тематике на 1937 год включили изготовление серии устройств Запанованного для переливания горючего для разных типов самолётов и их войсковые опробования. Но никаких сведений о реализации этих замыслов найти не удалось.

И это не страно — новое поколение скоростных самолётов с закрытыми кабинами исключало возможность вручную ловить шланг и заправлять машину. С 1938 года А.К.Запанованный занялся проектированием подвесных топливных баков.

На западе одвременно с этим также трудились над совокупностями дозаправки в воздухе с переливанием через шланг. Но и в том месте шли по тому же пути, что и Запанованный, и также остались на уровне опытных образцов. Только в послевоенный период, в то время, когда перешли к совокупности «конус-наконечник» и стали прицеливаться всем самолетом, заправка в воздухе превратилась в повседневное явление.

В Советском Альянсе первая совокупность нового типа была создана на базе бомбардировщика Tу-2.

.

.

Перечень источников:
Д.А.Соболев. Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.
Издание «Мир Авиации» 2006-02. В.Котельников. Первые в Советском Альянсе испытания по дозаправке самолетов в воздухе.
М.Маслов. Истребитель И-16. Работа длится…

Ил 78М (Летающая корова) / Midas

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: