Разработчик: А.К.Запанованный
Страна: СССР
Первая заправка в полете: 22 июня 1936 г.
Первый опыт заправки в воздухе состоялся 17 июня 1923 года в Америке. С двухместного биплана ВВС Соеденненых Штатов DH.4 выпустили топливный шланг, вольный финиш которого подхватили из кабины другого DH.4, летящего на дюжина метров ниже, и залили порцию горючего в бензобак собственной автомобили. Горючее поступало самотёком, за счёт отличия в высоте полёта аэропланов.
Во Франции дозаправку в полёте в первый раз показали летом 1928 года на протяжении авиасалона в Ле Бурже, в Англии — в первой половине 30-ых годов двадцатого века, перекачивая горючее с одного бомбардировщика Виккерс «Вирджиния» на другой.
Первый опыт дозаправки самолета в воздухе. США, 1923 г.
Приблизительно одвременно с этим начались опыты дозаправки у нас. Историк авиации В.Р.Котельников пишет:
«В ноябре 1929 г. НИИ ВВС поручили проработать конструкцию устройств для дозаправки применительно к самолёту Р-1. Данный древесный биплан, советская модификация лёгкого бомбардировщика и английского разведчика Де Хевилленд DH.9a, тогда являлся самой массовой машиной в отечественной авиации. К работе приступили во второй половине декабря.
Группой конструкторов руководил армейский инженер А.К.Запанованный. …Эскизный проект готовься 5 апреля 1930 г. Его одобрили, и с 4 июня в мастерских начали делать нужные подробности, агрегаты и узлы. На самолёте-заправщике («бензиновозе» либо «бензиноносце») пулеметная турель преобразовывалась в барабан, на что наматывался 30-метровый шланг. Вращая турель, возможно было его производить либо втягивать через окно для бомбового прицела «Герц».
Шланг, обтянутый материей, заканчивался наконечником с автоматическим перекрывным клапаном и свинцовой гирей весом 3,5 кг. В шланга шел телефонный провод для выравнивания потенциалов между самолётами: в другом случае имел возможность случиться разряд статического электричества, страшный пожаром. С обоих финишей провода имелись штепсели для подсоединения к розеткам на борту.
Слив собирались осуществлять самотёком.
На Р-1, в который планировали переливать горючее, не считая розетки монтировалась приёмная горловина. Потому, что всё рассматривалось лишь как опыт, на обоих самолётах употреблялись баки ёмкостью по 32 л, не подсоединённые к топливной совокупности. К 31 июля 1930 г. оборудование изготовили, но никак не могли взять самолёты для переделки. Только в августе стало вероятно начать полёты.
Сперва ловить верёвку с грузом. Самолёты пристраивались приятель над втором, уравнивали скорости и техник, сидевший в кабине летнаба на нижней машине, ловил «грузовую грушу». Это выяснилось делом нелёгким и небезопасным. Возможно было самому взять по голове либо по рукам, возможно было ранить пилота в передней кабине либо повредить достаточно хрупкую конструкцию из полотна и реечек.
Наконец, веревка имела возможность намотаться на винт!
Но данный этап благополучно прошли. 29 августа в первый раз полетели с настоящим шлангом. Автомобили пребывали на расстоянии приблизительно 12 м друг от друга.
Техник удачно поймал груз и вложил наконечник шланга в горловину. Вниз потекла вода из бака верхнего самолёта. При разъединении шланга клапан перекрыл предстоящую подачу.
Позже по такой же схеме стали переливать бензин. В одном из полётов кто-то из пилотов зазевался, и гиря пробила полотно на верхней плоскости. В другом случае шланг попал в плоскость винта, и пропеллер отхватил три метра трубки вместе с клапаном. Всего к 1 декабря экспериментаторы совершили 26 полётов.»
Эти опыты были не больше, чем повторением американских опытов 1923 года. Сейчас на повестке дня стояла более важная задача — отработать воздушную дозаправку бомбардировщиков ТераБайт-1. При успехе бомбардировщики с неполными баками имели возможность взлетать с увеличенным запасом бомб, а после этого, в полёте, пополнять запас горючего.
Работы начались в первой половине 30-ых годов двадцатого века в конструкторском отделе П.И.Гроховского при НИИ ВВС под управлением А.К.Запанованного.
Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-1.
В качестве заправщика был выбран одномоторный самолет-разведчик Р-5. Под самолётом установили съёмный топливный бак из листовой стали ёмкостью 550 литров, соединённый с главным фюзеляжным баком. За кабиной лётчика-наблюдателя разместили лебёдку с барабаном, на которую наматывался резиновый шланг длиной 34,5 м и внутренним диаметром 25 мм.
Один финиш шланга крепился к управляемому с места пилота вентилю на подфюзеляжном баке, на втором финише был клапан, раскрывавшийся при вводе железного наконечника шланга в заправочную горловину бомбардировщика и зарывавшийся, в то время, когда шланг извлекали наружу. К шлангу присоединили груз, дабы он меньше болтался на ветру. Были предусмотрены кроме этого страховочные тросы для предохранения от утраты шланга и провод с вилками для уравновешивания электрических потенциалов самолётов.
Неспециализированный вес топливного оборудования составил 120 кг.
Самолет-разведчик Р-5.
Заправщик Р-5 с дополнительным 550-литровым баком под фюзеляжем (схема А.Юргенсона).
Проект заправки самолета ТераБайт-1 с бензиновоза Р-5, 1932 г.
На ТераБайт-1 перед кабиной носового стрелка сконструировали приемную горловину, от которой изогнутые трубопроводы вели к бензобакам в левом и правом крыле. Эту достаточно сложную перекомпоновку поручили авиазаводу № 39. Завершающие работы выполнялись в Особенном техническом бюро ВВС, созданном на базе конструкторского отдела Гроховского.
Наземные опробования распознали течь баков и топливных магистралей, работы затянулись, и к лётным опытам приступили лишь в первой половине 30-ых годов XX века.
Летом 1933 года в НИИ ВВС прошли национальные опробования. Сперва экипаж бомбардировщика тренировался ловить спускаемую с заправщика верёвку с грузом на финише, после этого — шланг, позже обучались делать дозаправку. ТераБайт-1 приближался к Р-5 на скорости 130-140 км/ч так, дабы висящий в воздухе шланг размешался по оси самолёта на 1,5-2,0 метра выше пропеллеров.
После этого пилот бомбардировщика набирал высоту, дабы из открытой кабины переднего летнаба возможно было схватить шланг. Одному человеку осуществить дозаправку было сложно, исходя из этого в переднюю кабину перебирался ещё один член экипажа. Он помогал удерживать шланг, пока летнаб заводил его в заправочную горловину, предварительно засунув вилку электропровода для уравнивания потенциалов.
Взяв сигнал, что заправка закончена и убедившись, что шланг высвобожден, второй член экипажа Р-5 начинал наматывать шланг на барабан.
Клапан на финише шланга, предназначенный для прекращения подачи бензина по окончании извлечения из горловины, трудился ненадёжно и несколько раз забрызгивал заправщиков и шнобель бомбардировщика горючим. Но в целом результатами опытов армейские остались довольны:
«Опробования распознали:
а) сравнительную лёгкость переливки горючего в воздухе из самолёта Р-5 в самолёт ТераБайт-1 при натренированности лётного состава…
б) для переливки не имеет значения:
1. Направление ветра…
2. Высота полёта, только бы слои атмосферы, в которых идут самолёты, не были очень сильно возмущены (отсутствие болтанки, затрудняющей выдерживание самолёта в равномерном прямолинейном полёте).
в) переливку возможно создавать кроме того при маленьком дожде;
г) на протяжении переливки, не отрываясь один от другого, самолёты смогут выполнять повороты на 5-10 градусов с маленьким креном.»
Но век ТераБайт-1 был недолог. Всего два года — и в производстве его поменял четырехмоторный гигант ТераБайт-3, что начал строиться в намного больших количествах. Для него также неприятность повышения радиуса действия стояла весьма остро, потому, что соединениям этих автомобилей предстояло решать стратегические задачи, а также по нанесению ударов по целям в глубоком тылу соперника.
Скоро в НИИ ВВС приступили к опытам по переливу горючего в четырёхмоторный бомбардировщик ТераБайт-3. Они проходили по той же методике и с тем же самолётом-заправщиком. Работы по модификации топливной совокупности ТераБайт-3 велись с конца июля по начало сентября 1933 года.
Доработку ТераБайт-3 осуществлял завод № 39 (дорабатывался самолет одной из ранних серий с моторами М-17), приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Альтернативно к заправщику на базе Р-5 разглядывали другие типы самолетов. На роль «бензиноносца» примеряли ТераБайт-1, пассажирские трехмоторный АНТ-9 и пятимоторный АНТ-14.
Проект переделки АНТ-9 в танкер разрабатывался в Осконбюро ВВС, руководимом П.И.Гроховским. В эту организацию влилась несколько А.К.Запанованного, которая практически и вела конструирование.
Тяжелый бомбардировщик ТераБайт-3 c моторами М-17.
14 сентября начались полёты. Больше месяца не хватает тренированные экипажи бесполезно пробовали поймать шланг и перелить горючее из одного самолёта в второй. Лишь по окончании смены лётчика ТераБайт-3 на умелого пилота-испытателя К.П.Миндера 20 ноября удалось совершить две успешные дозаправки.
Наряду с этим самолёты делали одновременный разворот на 180°, не переставая перелива горючего.
В будущем году были намечены войсковые опробования. С целью этого планировалось подготовить двенадцать Р-5 с добавочными баками в фюзеляже и усовершенствованной аппаратурой для дозаправки (нужно было уменьшить упрочнения при наматывании шланга на барабан самолёта-заправщика).
Но скоро стало ясно, что применение одномоторного самолёта для дозаправки четырёхмоторного бомбардировщика лишено практического смысла: для ТераБайт-3 бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика Р-5, был «каплей в море», кроме того с дополнительным баком Р-5 имел возможность передать не больше 1000 л бензина, что составляло всего около 15% ёмкости топливных баков ТераБайт-3. Другое дело, в случае если применять тяжёлый бомбардировщик не в качестве заправляемого, а как заправщик. Этим и занялась несколько Запанованного, трудящаяся сейчас в составе армейского КБ-1.
Несколько Запакованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав армейского КБ-1, выполнила друг за другом пара аналогичных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТераБайт-3 до реализации дело дошло только в 1935 году. В НИИ ВВС переоборудовали два самолета: № 22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, размешавшийся в хвостовой части фюзеляжа.
Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался металлическими тросами — как для увеличения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоутами Ф-3 бомбардировщика был полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было: горючее, как и ранее, переливалось под действием собственного веса.
Неспециализированный вес набора АЗ-21 на ТераБайт-3 равнялся 59,32 кг.
Заправлять планировали не бомбардировщики, а истребители сопровождения. Таким методом желали уравнять радиус действия соединения ТераБайт-3 и одномоторных истребителей, обеспечив первое эскортом на всем маршруте до цели и обратно. Для опытов один биплан И-5 и один тип и-16 моноплан 4 № 123915 оснастили заливными горловинами с устройствами АЗ-22, выталкивающими шланг по окончании заправки и перекрывающими бензопровод к топливному баку истребителя.
«Сперва нужно было проверить, — пишет Котельников, — сможет ли пилот истребителя поймать наконечник шланга. Так как в полёте у него будут заняты руки: одной нужно держать ручку управления, выдерживая положение под заправщиком, второй — сектор газа, сглаживая скорости. Оставалось лишь рискнуть, на время отпустив одну из ручек. В первых полётах в январе 1936 г. И-5 пилотировал капитан Соколов. Он тренировался, ловя фал, выпускавшийся из люка в днище фюзеляжа бомбардировщика.
Последним руководили капитан Курбан и лейтенант Брагин.
Задача была нелёгкой, на долгое время кинуть сектор газа не получалось. Отпустить же ручку на не весьма устойчивом И-5 и вовсе было нереально. Однако пять раз Соколов удачно ловил «грузовую грушу» на фале. С 11 февраля на И-5 начал летать испытатель С.П.Супрун. Но ветхий биплан применяли лишь для тренировки, не смотря на то, что он и имел оборудование для перелива. На И-16 переделали управление оборотами двигателя, разместив его на ручке управления.
Сейчас лётчик имел возможность достаточно на долгое время высвободить одну руку. На опробования И-16 прописали лейтенанта Евсеева. Снова начали с тренировки в ловле «груши», с одной свободной рукой дело пошло значительно легче.
… 22 июня 1936 года состоялась первая в мире дозаправка истребителя в воздухе. Истребитель занял позицию под ТераБайт-3, выпустившим шланг. Евсеев подошёл ближе, поймал наконечник, ввёл его в горловину, на бомбардировщике инженер Чеглаков включил полуавтомат.
Бензин перетёк в бак истребителя, по окончании его заполнения АЗ-22 вытолкнул патрон и перекрыл горловину. Шланг
отделился, автомат остановил поток горючего. Пилот на истребителе прибрал газ, приотстав от заправщика, а после этого нырнул вниз. Сам процесс перелива занял всего три-четыре 60 секунд.»
Опыты шли до конца осени 1936 года и были одобрены. В программу работ по оборонной тематике на 1937 год включили изготовление серии устройств Запанованного для переливания горючего для разных типов самолётов и их войсковые опробования. Но никаких сведений о реализации этих замыслов найти не удалось.
И это не страно — новое поколение скоростных самолётов с закрытыми кабинами исключало возможность вручную ловить шланг и заправлять машину. С 1938 года А.К.Запанованный занялся проектированием подвесных топливных баков.
На западе одвременно с этим также трудились над совокупностями дозаправки в воздухе с переливанием через шланг. Но и в том месте шли по тому же пути, что и Запанованный, и также остались на уровне опытных образцов. Только в послевоенный период, в то время, когда перешли к совокупности «конус-наконечник» и стали прицеливаться всем самолетом, заправка в воздухе превратилась в повседневное явление.
В Советском Альянсе первая совокупность нового типа была создана на базе бомбардировщика Tу-2.
.
.
Перечень источников:
Д.А.Соболев. Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.
Издание «Мир Авиации» 2006-02. В.Котельников. Первые в Советском Альянсе испытания по дозаправке самолетов в воздухе.
М.Маслов. Истребитель И-16. Работа длится…
Ил 78М (Летающая корова) / Midas
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Многоцелевой транспортный самолет ан-32.
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1976 г. Имя Олега Константиновича Антонова связано с целым рядом самолетов, любой из которых был…
-
Многоцелевой транспортный самолет ан-26.
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1969 г. Распоряжение Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Но в ОКБ…
-
Дозаправка самолета в воздухе. видео. как происходит?
С возникновением широкой эксплуатации аэропланов их создатели загорелись идеей увеличить их возможности методом дозаправки в воздухе. Первые попытки…
-
Самолет су-80. фото. видео. схема салона. характеристики
Еще одним достижением конструкторского бюро Сухого есть самолет модели Су-80. Эта машина была спроектирована в двух вариантах: как грузовая и…
-
Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 2
Часть 1 В январе 1943 г. на заводе №24 начались совместные 50–часовые опробования опытного образца мотора АМ–39, выстроенного на базе агрегатов и узлов…
-
Летающие крепости в.м. мясищева. самолёты двб-202 и двб-302
В первой половине 40-ых годов XX века, в то время, когда еще никто не имел возможности с уверенностью сообщить, кто победит в бушевавшей войне, Туполеву…