Самолет «стеглау № 2».

Разработчик: И.И.Стеглау
Страна: Россия
Первый полет: 1912 г.

Данный самолет заслуживает особенного внимания среди вторых русских авиационных конструкций. На Конкурсе армейских аэропланов в 1912 года его не без основания вычисляли самые оригинальным из всех представленных самолетов.

По схеме это был фюзеляжный одностоечный биплан с двигателем «Argus» в 100 л.с., двухместный с возможностью переоборудования в трехместный. Место летчика пребывало позади. Воздушный винт был выполнен по проекту В.А.Слесарева, сделавшего аэродинамический расчет этого самолета. В конструкции крыльев была применена в первый раз в мире (если не считать попыток О.С.Костовича) несущая фанерная обшивка, прикрепленная на столярном клее и гвоздях к нервюрам и лонжеронам.

Не считая гвоздей в креплениях к лонжеронам, употреблялись латунные шурупы. Толщина фанеры достигала 5 мм в крыльях. Фанерная обшивка хвостового оперения и элеронов была уже.

Довольно каркаса крыльев — их нервюр и лонжеронов — эти расходятся. По одним данным, лонжероны крыльев были сделаны двутавровыми железными. Полки — тавровые металлические профили, стены — листовая сталь, приклепанная к стенкам тавровых профилей, к полкам этих профилей были приклепаны бронзовыми заклепками фанерные полосы, к каким приклеивалась фанерная обшивка.

Такая конструкция лонжеронов принципиально опережала собственный время на 20-25 лет, но нет уверенности, что она вправду существовала.

О таковой конструкции крыла на самолете «Стеглау № 2» упоминает в собственной статье секретарь Общероссийского аэроклуба К.Е.Вейгелин: «Стеглау дал в высшей степени несложную и вместе с тем прочную структуру крыльев собственного биплана. Применив металлические тавровые балки в качестве лонжеронов крыльев, он имел возможность связать верхнюю поверхность с нижней только в трёх местах: в середине — главными стойками — колонками от шасси, и неподалеку от финишей крыльев — по одной промежуточной стойке, подпёртой подкосами.

И ещё между поверхностями — лишь по одной ленте-растяжке слева и справа: больше никаких соединений. Вторая оригинальность — твёрдая обтяжка крыльев и всех по большому счету поверхностей: всё отделано фанерой. Вес громадной — 837 кг.»

По вторым источникам, в газете «К спорту!» от 15 сентября 1912 года сообщалось, что она была древесная, многолонжеронная, из сосновых брусков и фанерных нервюр. Узнаваемый историк отечественного самолётостроения В.Б.Шавров вычисляет такое устройство более возможным — древесный каркас намного легче покрыть фанерой на клее, шурупах и гвоздях. В пользу мнения Шаврова говорит и несложный расчёт: вес 5-мм фанерной двухсторонней обшивки крыла площадью 30 м2 равен 210 кг.

В случае если к этому прибавать 30-кг маятниковое устройство, то возьмём те самые 240 кг, на каковые биплан Стеглау был тяжелее вторых самолётов с таким же двигателем. При железного каркаса крыла превышение веса было бы заметно больше.

Прочность крыльев оказалась необыкновенной кроме того при узком профиле, что видно из того, что свободнонесущие консольные части верхнего крыла имели размах 2,5 м, нигде до того невиданный в бипланных коробках. Такая конструкция крыльев представляется более возможной, чем первая.

Коробка крыльев самолета «Стеглау № 2» содержала еще пара новых для 1912 года ответов. Стойки коробки крыльев были Х-образные, сваренные из металлических труб. Сварка была применена и во многих металлических узлах самолета. В каждой полукоробке были лишь одна несущая и одна обратная расчалки — парные тросы с планкой между ними, обмотанные тесьмой.

Коробка крыльев была выполнена в первый раз в мире предельно аэродинамичной (отсутствовали лишние подробности), твёрдой и притом статически определимой.

Фюзеляж кроме этого имел полностью фанерную обшивку на ясеневом каркасе, шириной практически в метр по кабине, что снабжало возможность установки трех сидений. Стабилизатор — треугольный, руль высоты — целой. На шасси был сделан выключаемый тормозной крюк для сокращения пробега при посадке.

Целый самолет отличался чистотой конструктивного выполнения.

Новые конструктивные ответы, осуществленные И.И.Стеглау, были вправду передовыми и перспективными, в случае если утверждения о тавровых металлических лонжеронах на биплане Стеглау приводят к, то факт, что это первенствовал в мире летавший самолёт с фанерной обшивкой крыла, неоспорим. Недаром около «Стеглау №2» всегда крутился Антони Фоккер, лишь еще начинавший собственную конструкторскую деятельность голландец.

Данный новичок смог оценить легкие и прочные сварные узлы, твёрдую фанерную обшивку фюзеляжа и крыльев… Прошло не так много времени — и находки русского инженера, перенесенные на автомобили Фоккера, прославили голландца на всю землю. До Стеглау в 1907 году во Франции, конструктор А.Сантос-Дюмон заменил матерчатую обшивку крыла фанерной, на своём биплане № 15. Крыло воображало собой изогнутый лист фанеры, без внутреннего каркаса.

Самолёт потерпел аварию при первой же попытке взлёта.

направляться подчернуть, что в самолете И.И.Стеглау наровне с передовыми ответами были и ошибочные. Так, хотя добиться автоматической устойчивости самолета, И.И.Стеглау сделал в нем маятник — бронзовый бак на 30 кг масла, соединенный тягами с ручкой управления, что себя не оправдало.

Широкое использование толстой фанеры, бессчётные лонжероны, дубовые стойки шасси, металлические узлы, маятник — все это увеличивало массу конструкции самолета. И однако благодаря хорошей аэродинамике он продемонстрировал скорость 130 км/ч — скорость, громадную, чем все другие самолеты, и хорошую скороподъемность. И.И.Стеглау был летчиком-самоучкой, особого обучения не проходил, исходя из этого нередкие поломки самолета, в особенности при посадках, сопутствовали его полетам.

Очевидец этих полётов К.Е.Вейгелин писал: «Аппарат за конкурс выдерживал аварии четыре раза, и лишь один раз было сломано шасси и задний руль, а в остальном (за исключением винта) аппарат оставался неповреждённым. Лишь потому, что конструктор не дал собственный аэроплан умелому пилоту, а, не умея ещё летать, испытывал его сам, биплан Стеглау не нашёл большего успеха, на что с уверенностью возможно рассчитывать.»

Авариями сопровождалась практически любая посадка. в один раз Стеглау врезался в забор, второй раз — в крышу ангара, после этого при приземлении вне аэропорта столкнулся с пасущейся на лугу коровой. Но конструктор не унывал: скоро исправив относительно маленькие повреждения, он снова отправлялся в полет. Самая важная авария случилась 19 марта 1913 года на аэропорте Императорского Общероссийского аэроклуба. При посадке Стеглау через чур сильно направил самолёт к почва.

При ударе вышел из строя винт, было очень сильно повреждено правое нижнее крыло. Сам летчик чудесным образом остался невредим. В итоге вынужденная посадка в канаву из-за сломавшегося в воздухе винта вывела самолет из конкурса.

ЛТХ:

Протяженность, м: 9,5
Размах крыла, м
-верхнего: 12,8
-нижнего: 10,0
Площадь крыла, м2:28,0
Нагрузка на крыло, кг/м2: 43,0
Двигатель: 1 х ПД «Argus»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Масса, кг
безлюдного: 837
взлетная: 1200
Макс. скорость, км/ч: 130
Весовая отдача, %: 30

Самолет «Стеглау № 2».

Самолет «Стеглау № 2» на Конкурсе армейских аэропланов 1912 года.

Снимок самолета «Стеглау № 2» в издании «Вестник воздухоплавания».

Памятный значёк с изображением самолета «Стеглау № 2».

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Издание «Вестник воздухоплавания» № 24 за 1912 г.
Д.А.Соболев. Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.
Фотоархив Геннадия Ветрова.

НЕ ВСЕ ПОГИБЛИ НА САМОЛЕТЕ — LOST2 #1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: