Самолет сопровождения цкб-54.

Самолет сопровождения цкб-54.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Относить ильюшинский ЦКБ-54 к тяжелым истребителям, в неспециализированном-то, не совсем корректно. Он есть представителем другой, более редкой, категории автомобилей — самолетом сопровождения. Истребитель сопровождения атакует противника, пробующего прорваться к эскортируемым им бомбардировщикам. Самолет сопровождения нападать неспособен, он только поддерживает огнем идущие рядом бомбардировщики, воображая собой в сущности мобильную огневую точку.

Однако, мы не смогли обойти стороной столь необыкновенные летательные аппараты, призванные прежде всего уничтожать воздушного соперника.

У нас подобную концепцию начал развивать А.Н.Туполев, в начале 30-х годов создавший самолет Р-6. Тогда подобную машину именовали «крейсером», а эскадрильи, вооруженные ими, именовались крейсерскими. «Крейсер» должен был иметь дальность и скорость бомбардировщика, но за счет отсутствия бомбового оружия оснащался значительно более замечательным стрелковым оружием, снабжался громадным боезапасом патронов. Маневренный бой на нем не предусматривался. «Крейсера» должны были окаймлять строй тяжелых бомбардировщиков, защищая их за пределами радиуса действия собственных истребителей.

Р-6 и его модернизированный вариант КР-6 дожили до второй половины 30-х годов, но к этому времени уже устарели. Они не могли угнаться кроме того за последними модификациями ТераБайт-3 — не столь уж быстроходными для того времени самолетами. В то время, когда на вооружение ВВС РККА начали поступать новые скоростные бомбардировщики ДБ-3, снова появилась неприятность прикрытия их в дальних рейдах. Для эскортирования ДБ-3 нужен был самолет с не меньшими радиусом и скоростью действия, чем у него самого.

Конечно было создать машину на базе ДБ-3.

Так показался проект ЦКБ-54. Его создали в ОКБ-39 под управлением С.В.Ильюшина. За основу взяли обычный серийный ДБ-3 (ЦКБ-30). Все бомбовое оружие сняли. Но стрелковое существенно усилили.

На простом ДБ-3 находились три пулемета ШКАС: один в носовой установке НУ, один — в верхней СУ и еще один — в нижней (люковой) ЛУ. В большинстве случаев критике подвергалась последняя, отличавшаяся узким плохим обзором и сектором обстрела. Помимо этого, СУ и ЛУ обслуживались одним и тем же участником экипажа — стрелком-радистом.

Дабы добраться до люкового пулемета, ему приходилось спускаться вниз и все это время он по большому счету ничего не видел.

На ЦКБ-54 стандартную ЛУ дополнили вторым ШКАСом. Он монтировался под фюзеляжем в сигарообразной гондоле, вращавшейся на шарнире. Пулемет имел возможность отклоняться вверх-вниз и крутиться на 240°. Гондола с пулеметом, подчиняясь стрелку, дистанционно руководившему ею из фюзеляжа, пристреливала большую часть пространства под самолетом. Привод подфюзеляжной установки был электромеханическим.

Стрелок прицеливался через переделанный бомбовый прицел ОПБ-1, трудившийся как перископ. Боезапас данной установки насчитывал 300 патронов.

Носовую и верхнюю установки заменили на пушечные. Пушки разрешали не только расширить мощь залпа, но и открывать действенный пламя с большей дистанции. В носовой установке смонтировали 20-мм пушку ШВАК со 120 боеприпасами. Вместо СУ поставили другую турель с такой же пушкой ШВАК, но с запасом 240 снарядов. Новая башня была значительно больше, чем СУ, имела лишь одну конфигурацию — походную и боевую в один момент.

СУ имела два положения. В походном она не выступала из контуров фюзеляжа, в боевом — верх ее приподнимался, а зазор прикрывался «гармошкой» из прорезиненной ткани. В новой турели пушка стояла пара асимметрично, со сдвигом на левый борт.

ШВАК с ее долгим стволом на высоких скоростях создавала значительно большее сопротивление, исходя из этого на колпаке турели показался аэродинамический компенсатор. Для обслуживания всего этого оружия экипаж самолета было нужно расширить, добавив еще одного человека. На ДБ-3 экипаж складывался из пилота, навигатора и стрелка-радиста.

Сейчас включили еще стрелка-оператора подфюзеляжной гондолы.

Для переделки в опытный образец ЦКБ-54 выделили один из первых ДБ-3, выпущенных заводом № 18 в Воронеже. Доработку делал цех завода № 39 в Москве, на котором базировалось ильюшинское ОКБ. Машина имела моторы М-85, винты постоянного шага и шасси раннего типа с пневмогидравлическим механизмом уборки.

Все это на умелом ЦКБ-54 сохранили.

Фактически говоря, на этом самолете прежде всего желали испытать новое оружие. Умелый ЦКБ-54 готовься в начале 1938 года. По окончании маленьких заводских опробований, проводившихся В.К.Коккинаки, машину перегнали в НИИ ВВС. В том месте самолет был с марта по май 1938 года.

И на заводе, и в НИИ ЦКБ-54 летал по большей части на лыжах. Потому, что у ДБ-3 ранних серий лыжи не убирались в полете (зимний период стойки законтривались в выпущенном положении), то летные эти самолета сопровождения особенной ясностью не отличались. Да и комбинация М-85 со ветхим винтом ЦКБ-26 во второй половине 30-ых годов XX века уже явилась устаревшей, на фабриках на новые ДБ-3 ставили более замечательные М-86 с винтами ЦКБ-30.

Куда ответственнее казалось опробование оружия ЦКБ-54. Не все оценили равнозначно. оптимальнее продемонстрировала себя верхняя башенная установка, носовой точкой пользоваться было значительно менее комфортно, а дистанционно управляемый ШКАС в поворотной гондоле забраковали.

Поле обстрела у него вправду было большим, но под фюзеляжем гондола создавала громадное сопротивление и при резких перемещениях провоцировала раскачку самолета.

Учтя недочёты первого варианта ЦКБ-54, во второй половине 30-ых годов двадцатого века создали второй. В этом случае за основу взяли более современный бомбардировщик выпуска финиша 1938 года. Переделывали машину из 16-й серии завода № 39. Эта серия являлась переходной к модификации ДБ-3Б. На самолете находились моторы М-87А и винты изменяемого шага ВИШ-3. Фонарь пилотской кабины был нового, уширенного типа.

Все остекление сейчас выполнялось из оргстекла, а не из целлулоида.

Набор стрелкового оружия отличался от первого варианта. Подфюзеляжную гондолу убрали, заменив парой блистеров по бортам. В каждом блистере на шкворне стоял пулемет ШКАС с запасом в 260 патронов. В этих бортовых установках частично применяли подробности стандартной ЛУ.

Последнюю также желали сохранить, но на умелой машине ее не ставили.

Пушечные установки также усовершенствовали. Они приобрели новые прицелы ППУ. Боезапас носовой пушки довели до 220 снарядов.

Механизм носовой турели пара поменяли, переделали снарядный ящик. Все ее остекление сейчас было из плексигласа. Стреляные гильзы не планировали в гильзоприемник, как раньше, а выбрасывались за борт.

Верхняя башня также претерпела трансформации. Доработали механизм поворота, переделали каркас колпака, сейчас также остекленного оргстеклом. Усовершенствовали аэродинамический компенсатор.

В таком виде ЦКБ-54 повторно выпустили сперва на заводские, а позже и на национальные опробования. Усиление стрелкового оружия стало причиной тому, что самолет сопровождения был на 100 кг тяжелее базисного бомбардировщика. Летая на колесном шасси на высоте 4000 м, ЦКБ-54 уступал в скорости серийному ДБ-3 завода № 18 при той же мотоустановке 7 км/ч, а машине выпуска завода № 39 — 16 км/ч.

Это означало, что самолет сопровождения неспособен идти в строю с теми бомбардировщиками, каковые должен был защищать. Рост веса завел работу в тупик. В итоге от серийного выпуска ЦКБ-54 отказались.

Только пушечную башню постарались внедрить в серию. На акте утверждения отчета НИИ ВВС по национальным опробованиям второго варианта самолета сопровождения возможно заметить резолюцию тогдашнего начальника ВВС РККА Локтионова: «Иметь в виду в 1940 г. заказать часть самолетов с пушечной турельной установкой, носовая точка — пулеметная, боковые установки — упразднить». Но, никаких последствий эта резолюция не имела.

Серийные ДБ-3 так же, как и прежде сохранили чисто пулеметное оружие, разумеется, из-за боязни чрезмерно утяжелить самолет и понизить его летные эти.

Нужно заявить, что попытки реализовать концепцию аналогичного самолета сопровождения на базе бомбардировщика с усиленным оборонительным оружием за границей кроме этого была неудачными, причем по той же самой причине.

Любой раз выяснялось, что «крейсер» получался тяжелее исходного бомбардировщика. До стадии маленьких серий добрались японский G6M1 (на базе G4M1 компании «Мицубиси») и американский YB-40 (переделанный из «Летающей крепости» В-17). Оба они из-за роста полетного веса отставали от своих прототипов, в боевых операциях продемонстрировали себя неэффективными и скоро сошли со сцены.

Краткое техническое описание самолета ЦКБ-54.

ЦКБ-54 — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Вся обшивка планера ровная несущая. Стрелково-пушечное оружие закрыто прозрачными экранами.

Фюзеляж. Поперечное сечение фюзеляжа — круглое Каркас — из шпангоутов и лонжеронов стрингеров. Шпангоуты применены двух типов: простые из П-образных профилей, усиленные — цельноштампованные либо клепаные — из листа и профилей Усиленные шпангоуты коробчатого сечения употреблялись в местах приложения громадных нагрузок.

Замкнутый профиль имели и рамы жесткости под фонарь, турель, люки, места подвески бомб и др.

Обшивка фюзеляжа произведена преимущественно из дюралюминия толщиной 0,6- 1 мм. Обшивочные швы выполнены заклепками с чечевичной головкой. По каркасу и обшивке преобладали заклепки диаметром 3 мм и 2,6 мм.

Фюзеляж делился на четыре части: кабину навигатора, кабину пилота, бомбоотсек и хвостовой отсек, что заканчивался коком. На втором экземпляре автомобили, переделанном из серийного бомбардировщика более позднего выпуска, стоял широкий фонарь кабины пилота без откидной створки на левом борту фюзеляжа.

Крыло. В плане оно имело трапециевидную форму с закругленными законцовками. Крыло на первом экземпляре складывалось из трех частей: центроплана и двух консолей; второго — из пяти; ценроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. Центроплан имел два лонжерона, 11 нервюр и стрингеры.

Лонжероны — клепаные фермы из металлических и дюралюминиевых элементов. Нервюры клепались из профилей и труб. В консолях имелось по два ферменных лонжерона, 26 нервюр и стрингеры.

В лонжеронах употреблялись хромансилевые металлические трубы с толщиной стенок до 4 мм, соединенные клёпками и сваркой. Ферменные лонжероны консолей крыла складывались из четырех частей любой, входивших одна в другую телескопически. Соединение их в целый лонжерон — заклепками.

Нервюры крыла ферменные: полки — U-образные профили, раскосы — трубы 20?18 мм на кницах. Стрингеры проходили через полки нервюр Потому, что точность изготовления нервюр не всегда была на высоте, употреблялись компенсаторы для выдерживания профиля. Полки нервюр крепились к лонжеронам при помощи сварных узлов. Вся клепка каркаса крыла — внутренняя.

Крыло было конструктивно сложным, весьма трудоемким, но прочным и достаточно легким.

На задней кромке консолей навешивались элероны. Их каркас складывался из штампованных нервюр и дюралюминиевых лонжеронов, поверх которых шла дюралюминиевая обшивка толщиной 0,6 — 1 мм. Элероны имели весовую компенсацию.

На правом элероне стоял триммер, на левом крыле второй автомобили — флеттнер.

У задней кромки центроплана и примыкающей к нему части консолей устанавливались посадочные щитки типа Цапп, складывавшиеся из четырех секций.

Оперение. киль и Стабилизатор — цельнометаллические свободнонесущие. Рули имели железный штампованный каркас и полотняную обшивку направления и Рули высоты снабжались весовой компенсацией. На рулях находились триммеры, а на рулях высоты второй автомобили их дополнили флеттнерами. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем.

Консоли стабилизатора крепились к фюзеляжу болтами. Стыки закрывались зализами.

Силовая установка. На первом экземпляре ЦКБ-54 находились 14-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения М-85 взлетной мощностью 760 л.с. с винтами фиксированного шага. На второй машине стоял форсированный вариант мотора — М-87А с винтами изменяемого шага — ВИШ-3.

Горючее размещалось в 14 баках неспециализированной емкостью 3000 — 3100 кг, находящихся в центроплане (два бака по 510 кг), в носке центроплана (два бака по 180 кг), в мотоотсеках (два бака по 390 кг), в носке консолей (шесть баков по 830 кг) и в двух междулонжеронных консольных баках (1120 кг). Маслосистема включала два верхних маслобака емкостью по 96 кг и два нижних — по 64 кг любой, расположенных в мотоотсеках, два кольцевых маслорадиатора типа «Айваз», пребывавших перед мотором в капоте (на первом экземпляре.

Восьмидюймовые сотовые маслорадиаторы на второй машине размещались в носке центроплана между третьей и четвертой нервюрами. Масло из нижнего маслобака помпой по трубопроводу подавалось в мотор. По окончании прохождения через мотор оно стекало в отстойник, из него отсасывалось в радиатор, а потом поступало в верхний бак, из которого перетекало по трубопроводу в нижний.

Количество заправляемого масла не превышало 145 кг на любой двигатель.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. В бортовое оборудование входили авиагоризонт АГ-1, гиромагнитный компас ГМК-2. На приборной доске пилота размещались указатели скорости, высоты, поворота, часы и вариометр, и устройства уровня топлива и контроля моторов.

Кабина навигатора оснащалась указателями скорости, поворота, высоты, часами и вариометром. Сообщение с базой осуществлялась радиостанцией РСБ «Двина», для связи между экипажами употреблялась радиостанция РСБР-1 «Луч», которую на втором экземпляре демонтировали.

Шасси. Трехопорное шасси самолета складывалось из двух главных и хвостовой опор. Главные опоры шасси убирались назад в мотогондолы и закрывались створками. Нижняя часть колеса выступала из гондолы и защищала нижнюю часть самолета от больших повреждений при вынужденной посадке с убранным шасси.

Все опоры шасси имели масляно-пневматическую амортизацию. При установке самолета на лыжи нижняя часть заднего подкоса главных опор заменялась второй, наряду с этим вынос шасси возрастал со 110 мм до 170 мм.

ЛТХ:

Модификация: ЦКБ-54-2
Размах крыла, м: 21,45
Протяженность, м: 14,22
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 65,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5030
-обычная взлетная: 7475
-топлива: 810
Тип двигателя: 2 х ПД М-87А
-мощность, л.с.: 2 х 950
Большая скорость, км/ч: 439
Практическая дальность, км: 3800
Скороподъемность, м/мин: 1316
Практический потолок, м: 9600
Экипаж: 4
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Умелый самолет ЦКБ-54-1 на лыжном шасси.

Умелый самолет ЦКБ-54-1 на лыжном шасси.

Носовая пушечная установка ЦКБ-54.

Подвижная, подфюзеляжная установка с пулеметом ШКАС.

Верхняя турель с 20-мм пушкой ШВАК.

Второй умелый самолет ЦКБ-54-2 на стоянке.

Верхняя и бортовая огневые установки самолета ЦКБ-54-2.

Бортовая установка ЦКБ-54-2 с пулеметом ШКАС.

ЦКБ-54-1. Схема 1.

ЦКБ-54-1. Схема 2.

ЦКБ-54-1. Схема 3.

ЦКБ-54-2. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Моделист-Конструктор. В.Котельников. Летающий «крейсер».
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Ильюшин ЦКБ-54».

Обзор самолета model 81A-1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: