Самолет ще-2. самолеты щербакова.

История разработки самолета Ще-2 берет начало со Второй мировой, в то время, в то время, когда фронтовые бригады армейские ПАРМЫ и авиазаводов осуществляли ремонт поврежденных самолетов и проводили замену отработавших двигателей. Как мы знаем, замена двигателей на воздушных судах фронтовой авиации производилась частенько. К примеру, двигатель истребителей ЯК – Ю5П имел ресурс в 250 часов до первого капремонта, но во фронтовых условиях его поменяли через каждые сто часов работы.

Существовала острая потребность в срочной транспортировке новых запасных авиадвигателей и частей на полевые аэропорты. Имевшиеся в наличие самолеты Р-5 и У-2 были в этом случае бессильны. Такие задачи создавали сперва ветхие Г-1 и Г-2, а позже легковые ЯК-6 и Ли-2.

Показалась необходимость в самолете, что бы имел возможность трудиться с полевых площадок и скоро транспортировать очень большие грузы. Эти воздушные суда должны были быть недорогими в использовании и производстве, эргономичными и несложными в пилотировании, выпускались бы не из недефицитных материалов.

В работу по разработке для того чтобы самолета ТС-1 вступило КБ завода № 482, которым руководил А. Я. Щербаков. Конструкторы, осознавая всю сложность производства новой автомобили в военное время, решили применить в собственном проекте несложную конструкцию, в частности уже использованные на серийных самолетах агрегаты и узлы. К примеру, двигатели М-11 были забраны с У-2 и разместили их на подкосном крыле. Амортизационные стойки позаимствовали у самолета Ла-5, а от Ил-2 забрали костыльное колесо.

Была такая поговорка: «Хвост Пе-2, Шнобель Ли-2, два мотора от У-2 – получается Ще-2». Но мощность двух двигателей являлась очевидно недостаточной, в следствии чего эксперты «зализали» внешние обводы фюзеляжа, как это было быть может, придумав ему удобообтекаемую, плавную форму.

Воздушное судно полностью создавалось из дерева и полотна. Габаритные размеры грузового люка и фюзеляжа разрешали создавать машину для перевозки крупногабаритных грузов: ширина – до 1,43 м; высота – до 1,64 м, включая стандартные бочки с бензином. Кроме этого допускалась транспортировка грузов до 6,5 м. Самолет имел возможность перевозить на откидных сиденьях четырнадцать пассажиров либо девять раненных на стандартных носилках, осуществлять выброску парашютного десанта и грузов.

В зависимости от решаемых задач, экипаж складывался из 2 лётчика: и человек штурмана либо бортмеханика.

Первый полет ТС-1 выполнил в первой половине 40-ых годов XX века в первых числах Февраля. Машину пилотировал В. П. Федоров, заводской летчик-испытатель. Машина показала красивые взлетно-посадочные качества, устойчивость и хорошую управляемость. В первой половине 40-ых годов XX века, в последних числах Июля ТС-1 предъявили в виде транспортного, санитарного и десантно-транспортного самолета в ВВС. Он всецело соответствовал требованиям армейских.

В октябре 1943 года по окончании маленьких доработок он был запущен в производство называющиеся Ще-2 на заводе № 47 в городе Чкалове.

Необходимо подчеркнуть, что случай передачи в серийное производство в годы войны нового самолета для советской авиапромышленности было очень необыкновенным явлением. Тем более что собственные автомобили запустить в производство не смогли ни П. О. Сухой, ни Н. Н. Поликарпов, ни А. И. Микоян, владеющие выдающимися летными данными. Подобное удалось А. Н. Туполеву – самолет Ту-2.

А. Я. Щербакову повезло по нескольким обстоятельствам. Прежде всего вследствие того что воздушных судов для того чтобы класса не было, а в них весьма нуждался фронт. Не меньшую роль сыграло да и то, что освобождалось одно из фирм А. С. Яковлева, что именно закончил создание легкого Як-6 (ему так и не удалось отыскать собственную нишу в военной авиации).

Всего было произведено 567 самолетов Щербакова различных вариантов. Во время войны они транспортировали на фронтовые аэропорты воздушные винты, двигатели, запасные части и горючее. Партизаны именовали данный самолет «Щука».

Он доставлял им продовольствия и снаряды.

Конструкция самолета Ще-2

Ще-2 является подносный двухмоторный моноплан, имеющий по большей части древесную конструкцию с двухкилевым свободонесущем оперением, верхним размещением крыла и двухколесным неубирающимся шасси.

Крыло складывается из 3-х частей: чайкообразного центроплана, что наглухо прирос к фюзеляжу и двух отъемных консолей. Подкосное крепление крыла, это разрешает применять относительно узкий профиль по типу «Р-II» с толщиной на финише – 6%, в центре – 10%. элерон и Закрылок отличаются осевой аэродинамической комплектацией. По размаху закрылок разделен на 2 части: находящуюся на трапециевидном участке консоли и на прямом участке. Любая часть закрылка подвергается на 2-х кронштейнах.

Частично крыло обшито фанерой. Крыло и закрылок с электронами обтянуты поверх фанеры полотном, которое покрыто эмалитом.

На отъемных частях крыльев расположены моторные гондолы и воображают с ним единое целое. Любая выполнена из комплекта шпангоутов, 4-х лонжеронов и стрингеров и всецело защищена фанерой. Гондольный бензобак находится между 2 усиленными шпангоутами.

Более того, в каждой отъемной консоли размещены крыльевые бензобаки между первым и вторым лонжеронами.

На каждой мотогондоле находится пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11ФМ мощностью в 140 л. с. Он закрыт капотом-обтекателем «НАКА», снабжающим хорошее охлаждение цилиндров и незначительное лобовое соединение воздуха, идущего от двигателя.

Аэронавигационное оборудование разрешает делать полет при различных условиях погоды а также ночью. Радиостанция типа «РСИ» снабжает внешнюю сообщение в полете. В фюзеляже находится 7 складных двойных сидений для четырнадцати бойцов и позади 2 дополнительные кресла.

Самолет возможно переделать в санитарий под 9 носилок.

Шасси подносное, неубирающееся, оборудовано масляно-воздушной амортизацией. Причем амортизационная стойка была позаимствована от самолета Ла-5. Костыльное колесо от Ил-2, имеет воздушно-пневматическую ароматизацию, ориентируется со стопором, управляемым из кабины.

Тросовая проводка управления рулём высоты и рулями направления.

Окраска самолета традиционна для боевых самолетов армии СССР периода ВОВ: борта фюзеляжа, верхняя поверхность крыла, полная поверхность вертикального оперения и верхняя часть горизонтального оперения окрашены в зеленый цвет, по которому идут тёмные полосы камуфляжа. Низ фюзеляжа, горизонтальное оперение и крылья имеют светло синий цвет. На крыльях и под ними наносились красные звезды.

Довольно часто звезды наносились на борта фюзеляжа, а не на киль.

9 Самых Странных Заброшенных Самолетов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: