Самолет-разведчик р-1.

      Комментарии к записи Самолет-разведчик р-1. отключены

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1924 г.Самолет-разведчик р-1.

В истории данный самолет известен как военный разведчик Р-1, скопированный русскими инженерами с английского de Havilland D.H.9. В большинстве случаев сведущими в истории авиации людьми значимость автомобили оценивается невысоко. Считается, что Р-1 явился только некоей прелюдией перед вправду полноценными боевыми аппаратами. Во время СССР это вывод не рассматривалось, особенного интереса ворошить «поросшую мхом» историю не имелось.

Ну, был таковой аэроплан — и был, строили его по обстоятельству опыта и недостатка средств. В громадных войнах Р-1 не принимал участие, заметного влияния на какие-либо события не оказал.

Не оспаривая сказанного выше, возможно утверждать — роль Р-1 в развитии и становлении советской авиации необычайна. Именно на его базе создавалась фактически «из ничего» авиапромышленность молодого страны. Впредь до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, производимым в СССР.

Не обращая внимания на собственные вправду обыкновенные эти, он всецело господствовал в границах 1/6 части суши в течении практически 10 лет, употребляясь для корректировки и разведки артогня, в качестве штурмовика и лёгкого бомбардировщика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

В начале 1916 года авиаконструктором и английским лётчиком, обладателем компании Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он скоро отправился в серийное производство, которое длилось до окончания Первой Мировой. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов.

Следом за D.H.4 показался его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между стрелком наблюдателем и-лётчиком, что разрешило им координировать собственные действия в сражении), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней показался выдвижной радиатор. По окончании успешных опробований самолета в июле 1917 года началось его производство.

Суммарный выпуск составил порядка 3700 автомобилей.

Самолеты D.H.4 и D.H.9 оснащались, по большей части, двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с., что делало их характеристики сопоставимыми. Установка на D.H.9 американского двигателя «Liberty L-12» в 400 л.с. стала причиной появлению в 1918 году самая совершенной модели семейства — D.H.9A. Его фюзеляж был усилен (в частности, на шпангоутах показались крестообразные расчалки из металлических струн), применены крылья с хордой и большим размахом, что разрешило расширить скороподъемность и потолок.

D.H.9A признавался одним из лучших бомбардировщиков и фронтовых разведчиков собственного времени. Всего в Англии и США было выпущено около 6300 экземпляров данной модели. По окончании окончания войны появлявшиеся в избытке D.H.9 и D.H.9A ремонтировались, частью переоборудовались в почтовые и пассажирские варианты и направлялись на экспорт.

Солидное их число прошло через руки так называемой «Компании по распределению самолетов».

D.H.9A до конца 1920-х годов находились на вооружении не только армий Англии и США, но и многих других государств -Австралии, Аргентины, Бельгии, Боливии, Греции, Ирландии, Испании, Канады, Кубы, Латвии, Мексики, Нидерландов, Никарагуа, Новой Зеландии, Польши, Румынии, Саудовской Аравии, Турции, Чили, Эстонии, Швейцарии и ЮАР.

В соответствии с союзническими договоренностями между Россией и Великобританией, в осеннюю пору 1917 года на столичный завод «Дукс» пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. Но отсутствие материалов и двигателей, и начавшиеся революционные события затормозили дело.

Тем временем «Де Хэвиллендам» было нужно повоевать в России. В июне 1918 года восьмерка D.H.4 Королевских ВВС поддерживала высадку союзников в Мурманске. Эти автомобили потом употреблялись в военных действиях против Красной Армии в северной части России. Помимо этого, на протяжении гражданской войны английским экспедиционным силам (17-й, 47-й и 221-й эскадроны), и белогвардейцам было поставлено более 180 самолетов D.H.9 и D.H.9A.

На протяжении боев кое-какие из них попали в руки коммунистов и поступили на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), где употреблялись, в основном, на Украине и на Кавказе. К концу 1920 года в строю пребывало около 20 аппаратов. Среди них — девятнадцать D.H.9 и D.H.9A.

Еще большее их число прошло ремонт и поступило на работу в течение следующего 1921 года, к декабрю которого уже 43 трофейных D.H.9 летали в отрядах РККВФ.

В один момент на базе имеющихся чертежей и захваченных у соперника образцов технический отдел завода «Дукс», переименованный в Национальный авиазавод №1 (ГАЗ №1), начал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Н.Н.Поликарпов. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был взят 30 сентября 1918 года. Сборка двух первых автомобилей задержалась по обстоятельству затруднений с моторами и завершилась только в первой половине 20-ых годов XX века. В атмосферу они встали 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293).

В первой половине 20-ых годов двадцатого века на ГАЗ № 1 изготовили 20 D.H.4 с двигателями Fiat A-12 мощностью 240 л.с. Использование этого мотора, не имевшего лобового радиатора, разрешило применять капот, шепетильно подогнанный к двигателю — подобно тому, как это делалось на D.H.9. Выпускавшийся на ГАЗ №1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, либо один, установленный над центральной секцией верхнего крыла.

Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В первой половине 20-ых годов двадцатого века один самолет усовершенствовали, установив на нем металлические трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В первой половине 20-ых годов XX века еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, созданными В.В.Калининым и В.Л.Моисеенко, и двигателем «Maybach» в 260 л.с. Но эти усовершенствования практически не оказали влияние на летные качества самолета.

В один момент была начата серия D.H.9 с двигателем «Daimler» такой же мощности.

Общее число «Де Хэвиллендов» — как отечественной постройки, так и трофейных, применяемых Красным Воздушным Флотом, в первой половине 20-ых годов двадцатого века довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 закончилось в первой половине 20-ых годов двадцатого века, на сборочных линиях ГАЗ №1 его заменил D.H.9.

Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися автомобилями — ни трофейных, ни отечественной постройки. Исходя из этого советские представители стали деятельно покупать армейские самолеты, оставшиеся в Европе по окончании окончания Первой Мировой. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов «Де Хэвилленд» и старались не потерять возможности купить их за рубежом.

Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, что обсуждал с Советским правительством проект открытия интернациональной авиалинии, весной 1921 года внес предложение организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой английской «Компанией по распределению начал» и самолётов переговоры довольно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей.

Параллельно он купил в Швеции 260-сильные моторы «Mersedes», ввезенные из Германии по окончании войны контрабандным методом. Договор на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 года.

Самолеты прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 года на борту шведского грузового судна «Миранда». Раздельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РБВЗ № 2 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-умелый аэропорт (НОА).

Кстати, ранее, в мае 1922 года, с целью проведения оценочных опробований прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века компания «Arcos» доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9. В октябре того же года из Лондона через Антверпен и Ревель в Петроград прибыло судно «Сатурн» с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 года дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9.

Так, до середины 1924 года по договорам в СССР попало свыше сотни D.H.9 и D.H.9A.

Среди всех вариантов силовых установок, применяемых на самолетах D.H.9, громаднейший интерес воображает двигатель «Liberty L-12». Данный 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения неповторим тем, что его нельзя отнести к примерам творчества какой-либо отдельной компании.

Дело в том, что, в то время, когда в апреле 1917 г. США вступили в число воюющих стран, в стране отсутствовал замечательный современный авиадвигатель, и рвение взять его в малейшие сроки подвигло департамент авиапромышленности к уникальным действиям. Для разработки мотора, взявшего символичное наименование «Liberty» (свобода), привлекли лучших инженеров, которых практически закрыли в одной из вашингтонских отелей.

В один момент им в помощь с разных фирм собрали наиболее чертёжников и опытных консультантов. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц. Его производство сразу же развернулось на автомобильных фабриках Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Тrеgо.

Позднее количество фирм, освоивших данный мотор, возросло до двенадцати.

Всего в 1917-1919 годах в Соединенных Штатах выпустили более 20000 экз. моторов «Либерти», каковые в то время обоснованно считались одними из самых замечательных и надежных авиамоторов в мире. В послереволюционной России производство авиадвигателей было в плачевном состоянии, исходя из этого самые привлекательным представлялось копирование подходящего зарубежного примера, которым и стал «Либерти». Наряду с этим, в полной мере в советском духе, вопрос о лицензировании не ставился.

В первой половине 20-ых годов XX века на столичном моторном заводе № 2 «Икар» при полном отсутствии техдокументации и только по имеющемуся трофейному примеру команда энтузиастов взялась изготовить чертежи. Пользоваться было нужно очень изношенным экземпляром, не разрешавшим определить многие показатели. Особенной сложностью стал перевод размерности подробностей из дюймовой в метрическую.

Не смотря на то, что в успех предприятия сначала мало кто верил, эта выдумка увенчалась успехом, и в сентябре 1922 года «Икар» взял заказ «Главвоздухфлота» на первые 100 моторов. Но серийное производство двигателя, взявшего обозначение М-5, началось только в декабре 1924 года. Он выпускался на столичном ГАЗ №2 и Ленинградском заводе «Коммунист».

Всего было произведено 3200 моторов этого типа, каковые устанавливались на самолеты И-1, И-2, 2Б-Л1 (Б-1), АНТ-3 и Р-1.

В начале 1923 года, в соответствии с замыслами развития авиапромышленности, на ГАЗ № 1 организовали конструкторский отдел (КО), что возглавил Н.Н.Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с мотором «Liberty L-12». Так как имелся опыт постройки D.H.4 и задел подробностей для тринадцати D.H.9 с двигателями «сотни» и Пума — с двигателями «Фиат», то обращение прежде всего шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке громадной серии.

Кстати, попытку установить мотор «Liberty L-12» на D.H.9 предприняли и на ГАЗ №31 в Таганроге. Как сказала газета «Правда», 15 мая 1923 года таковой самолет в первый раз оторвался от взлетной полосы заводского аэропорта.

Мысль разработки новой автомобили на базе D.H.9A появилась по инициативе отдела Н.Н.Поликарпова. В феврале 1923 года техническим директором ГАЗ №1 и главой КО прописали Д.П.Григоровича, что пребывал в этом качестве впредь до августа 1924 года. После этого последовало возвращение Поликарпова. Так, оба конструктора причастны к созданию самолета, взявшего потом обозначение Р-1.

Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: «Самолет создан в спешке армейского времени, имеет бессчётные конструктивные недочёты, строился из британских материалов и не подходит для постройки на русских фабриках». Под «британскими материалами» в первую очередь понимался спрус — американская приморская ель, отличавшаяся отсутствием и наилучшими показателями прочности сучков.

Не обращая внимания на все преимущества данной древесины, импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным. Исходя из этого конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Данный процесс, технологии и изменение чертежей длились в течение нескольких лет, что, но, мало поменяло внешний вид самолета.

В начальном проекте Р-1, определяемом как поменянный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем «Либерти» добиться улучшения летных и характеристик если сравнивать с британским прототипом. Постройка опытного образца Р-1 завершилась 30 июля 1924 года, но начало летных опробований задержалось.

Обстоятельством стало ответ применять пластинчатые радиаторы совокупности «Ламблен», конструкция которых была известна лишь по проспектам и журналам французской компании-изготовителя. Самодельные радиаторы было нужно много раз переделывать, в итоге умелым методом их довели до требуемых показателей, и самолет поступил на опробования. Но «Ламблены» на Р-1 не прижились, и автомобили выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

В августе 1924 года по окончании проведения опробований в первый раз показалось прошение об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В будущем в течении всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, но, мало оказало влияние на количества его производства.

Первая партия из 200 экземпляров Р-1 была заказана еще в первой половине 20-ых годов двадцатого века. С 15 марта по 29 мая 1924 года, не ждя опробований опытного образца, завод №1 сдал первые 25 разведчиков без оружия, еще 7 автомобилей пребывали в стадии окончательной сборки.

Сначала на Р-1 употреблялись импортные «Либерти», каковые неспешно вытеснил М-5. Первый Р-1 с отечественным мотором (с/н 2654) проходил опробования в январе 1925 года. В марте пилот Ф.С.Растегаев совершил на нем испытательный перелет по маршруту Москва — Смоленск — Витебск — Ленинград — Москва.

Данный самолет позднее стал называться «Ленинградский коммунист».

Р-1 стал первым советским самолетом, создаваемым в массовом количестве. Причем значительная часть выпуска финансировалась посредством публичной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Выпуск Р-1 велся на ГАЗ № 1 и ГАЗ № 31.

Но, просмотр разных материалов, включающих описание производства Р-1, не разрешает с полной уверенностью опираться на эти сведенья. Эти по заводу № 1 воображают такую картину (на период 1923-1927 годов они даются совместно с истребителем И-2, но этих аппаратов выпущено не более 50 экземпляров, каковые возможно вычесть).

По этой информации, количество изготовленных Р-1 образовывает порядка 1650 экземпляров. Наверное, разночтение позвано не включенными в объединенную таблицу 130 учебными Р-2 (Р-1 с мотором «Сиддли Пума») и автомобилями с другими двигателями.

На протяжении производства Р-1 всегда совершенствовался. Первые серийные автомобили сдавались в первой половине 20-ых годов XX века без оружия, т.к. не готовься синхронная пулеметная установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета «Ньюпор». Также, имевшиеся пулеметы «Vickers» были вычислены под британские патроны, каковые к тому времени закончились, и все пулеметы послали на Тульский оружейный завод переделывать под отечественные снаряды.

Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Р-1. Позднее использовались усовершенствованные курсовые установки Д-2 и Д-3, а с 1925-1926 годов — ПУЛ-6 и ПУЛ-9 Надашкевича. Бомбардировочное оружие для первых автомобилей включало бомбодержатели (бомбометы) конструкции Колпакова-Мирошниченко, после этого — БОМБР-1.

Летом 1926 года по предложению Авиатреста совершили дополнительный поверочный расчет Р-1, что продемонстрировал, что одни узлы возможно уменьшить, а другие, напротив, нужно усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось размещение крыльевых нервюр, поменяли кроме этого лонжероны элеронов. Существенно повысилось количество клеевых соединений, что стало причиной экономии древесины. В случае если в 1924-1925 годах на один Р-1 шло до 10 кубов леса, то во второй половине 20-ых годов XX века — 6.

Во второй половине 20-ых годов XX века на Р-1 проводились опробования разных вариантов привязных ремней, предложенных летчиками-испытателями М.М.Громовым и К.К.Арцеуловым. С 1927 года на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали применять особую помпу, связанную с двигателем, турель ТОЗ заменили на ТУР-4, по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла недалеко от фюзеляжа увеличили до 700 мм.

Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым «калачом» либо «баранкой». В кабине навигатора разместили бомбардировочный прицел типа «несложный» (АП-2), прицел «Герц» и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.

С 1928 года самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых сначала не хватало и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа железную подножку, дабы уменьшить попадание в кабину. Во второй половине 20-ых годов XX века еще раз усилили козырек пилота — вместо целлулоида применяли триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 («Альдис») и кольцевой прицел КП-5.

На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм.

Бомбодержатели ДЁР-6 и ДЁР-7 кроме этого передвинули вперед. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

В начале прошлого века экспертами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. В один момент выяснялись вопросы обзора из кабин разных самолетов. В отношении Р-1 оказалось, что у него кабина «неверная».

Дело в том, что в СССР, как и в большинстве государств, смотреть за приближением почвы при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии напротив — справа (у них и по сей день шофер в автомобиле сидит справа). Исходя из этого Р-1 унаследовал от собственного английского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (чтобы не затенял обзор). Недоразумение планировали исправить, но производство Р-1 шло к завершению, и этого не сделали.

Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет так же, как и прежде ставили по левому борту, не смотря на то, что и в фюзеляжа.

Во второй половине 20-ых годов XX века запасы двигателей «Пума» иссякли, исходя из этого появился вопрос о выпуске маленькой серии учебного варианта Р-1 с двигателем BMW-IV. Проект замены мотоустановки был создан Е.К.Стоманом. На первых порах употреблялся воздушный винт от самолета Ju-20 диаметром 2,9 м. Протяженность Р-1 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести пара сместился вперед.

На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и один пулемет «Lewis» на турели.

Опробования умелой автомобили проводились в НИИ ВВС с 25 апреля по 3 мая 1928 года. До Января этого года авиазавод № 31 выполнил первый заказ на 30 экземпляров Р-1 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, поставив в целом 81 экземпляр, в т.ч. с с/н 598-610 и 693-763. Они оценивались как хорошие переходные автомобили, каковые возможно было применять в качестве корпусных разведчиков.

Но, по большей части они использовались подобно Р-2 в летных школах.

Задание на оснащение Р-1 двигателями «Lorraine Dietrich» мощностью 450 л.с. было получено конструкторским отделом ГАЗ № 15 августа 1924 года. Оно предполагало улучшение летных черт автомобили и появилось на протяжении переговоров с представителями «Lorraine Dietrich» о приобретении лицензии на производство их двигателей. Постройку самолета закончили в марте 1925 года.

Машина оснащалась четырехлопастным винтом и по окончании маленьких заводских опробований была передана 23 марта в НОА. По итогам полетов в том месте сделали вывод, что ЛТХ не изменялись (большая скорость у почвы -205 км/ч, время комплекта высоты 2000 м — 9 мин). Серийно самолет не строился, т.к. выпуск самих моторов в СССР так и не наладили.

Не обращая внимания на вносимые на протяжении производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно большое количество нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (по окончании исполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).

Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Советской республики, стал Афганистан. Еще в 1921-1922 годах южному соседу было направлено пара разнотипных аппаратов. Изюминкой доставки являлась вьючная перевозка, порою только экзотическая — на слонах.

Позднее кабульское правительство взяло еще около 20 самолетов, солидную часть которых составили Р-1.

В мае 1924 года два Р-1 были поставлены в Персию (Иран). После этого до Января этого года их количество довели до 6. В 1925-1926 годах в эту страну поставили еще 6 автомобилей. В 1927-1928 годах Персия решила значительно модернизировать собственные ВВС и выделила большие средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в это время из СССР 5-ти самолетов У-1, 8-ми И-2бис и нескольких Р-1.

Дополнительные сведения о персидском заказе возможно почерпнуть из приводимого ниже документа, датированного июнем 1927 года. В соответствии с требованию ВВС, ГАЗ №1 должен был подготовить три самолета «особого назначения» для морской перевозки, на которых требовалось нанести следующие опознавательные символы: «На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих приятель в приятеля: первый круг (наружный) — зеленый, второй круг — белый, третий круг — красный.

 Все три круга по размерам 1/3 неспециализированного диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг находится посредине между креплениями первых и вторых стоек. Посредине фюзеляжа с двух сторон — гербы нижеуказанного примера в полном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, дабы наружные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина. На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому примеру с обеих сторон, посредине, с мелкими полями.

На киле рисуется звезда, на стабилизаторе круги такие же, как и на крыльях».

По данным ГАЗ №1, общее число Р-1, поставленных в Персию до 1927 года включительно, составило 26 экземпляров. В январе следующего года в Иран было направлено еще 10 Р-1. Пять из них оснастили двигателями «Либерти», остальные — М-5. Два самолета имели лишь турель ТОЗ, остальные вооружили курсовыми пулеметами «Максим».

Доставка к клиенту осуществлялась через Каспийское море к порту Пехлеви. Во второй половине 20-ых годов XX века поставки Р-1 были продолжены. Так, 15 августа представитель армейского министерства Персии Иса-Хан принял от ГАЗ №1 четыре Р-1 с с/н 3862, 3863, 3864, 3867, а всего во второй половине 20-ых годов XX века было поставлено 6 самолетов.

В следующем году в Персию поступили еще 6-ть Р-1.

Пара автомобилей направили в Монголию — по различным источникам, от трех до десяти в 1925 году и еще шесть в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Наконец, около 30-ти Р-1 и Р-2 в 1925-1927 годах были направлены в Китай.

Оценивая летные изюминки Р-1, направляться подчернуть, что самолет считался сложным в пилотировании. Обстоятельством тому стал задний диапазон центровок, лежащих в пределах 36,3-39,3% САХ. Для более приемлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, регулируемый летчиком при помощи особого штурвала.

Узкий профиль крыла (относительная толщина около 6%) содействовал раннему срыву потока уже на маленьких углах атаки, исходя из этого Р-1 сваливался на крыло и легко входил в штопор. Действительно, при значениях полетных центровок, лежащих в пределах 34-35% САХ, пилотирование Р-1 оценивалось как удовлетворительное.

Поступление Р-1 в армии совпало со укреплением и строительством советского Воздушного Флота. Сначала самолеты всех типов пребывали на вооружении отдельных отрядов. Начиная с 1922 года, многочисленную часть отрядов сводили в эскадрильи трехотрядного состава — 18 самолетов в эскадрилье, по 6 в каждом отряде.

Но отдельные отряды существовали и в будущем — до поступления нужного количества преобразования и машин в эскадрильи (к примеру, отряд «Ильич»).

Р-1 начал поступать в армии летом 1924 года. 1 июня девятнадцать самолетов празднично передавали в Москве на Центральном аэропорте «Первой разведывательной эскадрилье имени В.И.Ленина».

По тогдашней традиции на бортах автомобилей были нанесены надписи: «Красный Воронеж — Ильичу» (с/н 2521), «Самарец — Ильичу» (с/н 2512), «Сибирский рабочий» (с/н 2527), «Красный сормович» (с/н 2514), «Донской рабочий» (с/н 2538), «Продработник» (с/н 2526), «Столичный коммунальник» (с/н 2530), «Кизлы-Бухара» (с/н 2506), «Красное Черноморье» (с/н 2513), «Дзержинский — 1» (с/н 2516), «Земляк Ильича» (с/н 2517), «Красная сибирячка» (с/н 2518), «Имени товарища Семашко» (с/н 2519), «Комсомолец Сибири» (с/н 2520), «Нижегородский рабочий» (с/н 2522), «Картыген» (с/н 2523), «Красный владимирец» (с/н 2528), «Грозный» (с/н 2529), «Красный северокавказец» (с/н 2531). В 1925 году эскадрилью «Ленин» преобразовали в 1-ю Отдельную легкобомбардировочную эскадрилью — первое подразделение легких бомбардировщиков в ВВС РККА.

Во второй половине 20-ых годов XX века ее перевели в Липецк, где она начала называться 40-я авиаэскадрилья либо «Липецкая авиагруппа». Позднее эта часть, именуемая в большинстве случаев более коротко — «Ленин», была направлена на Дальний Восток в город Спасск и переименована в летный полк имени В.И.Ленина.

25 января 1925 года, в первую годовщину смерти вождя революции, в Ленинграде организовали эскадрилью «Ленин» №2, куда ОДВФ празднично передало восемнадцать Р-1. Надписи на самолетах были следующими: «Сигнал», «Гудок», «Текстильщик СССР», «Рабочий-кошелёк», «Им.

Воровского», «Хлебопродукт», «Красная Тверь», «Владимирский текстильщик», «Архангельский рабочий», «Дальний Восток — Ильичу», «Иваново-Вознесенский ткач», «Башкирия — Ильичу», «Курский коммунист», «Красная Астрахань — Ильичу», «Степан Халтурин», «Красная кузница». Еще два самолета, от Киргизского ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, надписей на борту не имели.

Одновременно с этим в Москве ОДВФ передало самолеты для 1-й Отдельной истребительной эскадрильи имени В.И.Ленина и Отдельного разведывательного отряда «Красная Москва». Эти Р-1 имели заглавия «Ильич», «Столичная работница», «Столичный крестьянин», «Красная Пресня №2», «Имени Баумана», «Красные Сокольники», «Красные Хамовники», «Рабочий Замоскворечья», «Рогожско-Симоновский рабочий», «Ореховско-Зуевский и» Коломенский «рабочий ».

В начале 1925 года Р-1 поступил на вооружение развернутой под Харьковом 5-й Отдельной разведывательной авиаэскадрильи (ОРАЭ), преобразованной из Отдельного разведотряда «Ильич», ранее вооруженного D.H.9A. Потом, во второй половине 20-ых годов XX века эскадрилья «Ильич» была включёна в состав Харьковской авиабригады. В ноябре 1927 года она, как лучшее соединение округа, участвовала в массовом воздушном параде в Москве.

В том же году Р-1 вооружили 3-й, 5-й, 7-й, 8-й «Сибревком» и 10-й «Дальневосточный ультиматум» отдельные разведотряды, и Отдельный разведывательный тренировочный отряд в Егорьевске. Общее число Р-1 в ВВС РККА в конце 1925 года составило 271 экз. Помимо этого, имелось 16 Р-2, 10 D.H.9, 9 D.H.4.

Наряду с этим всего в ВВС РККА насчитывалось 509 самолетов, т.е. аппараты семейства «Де Хевилленд» составили более половины парка. В учебных заведениях в указанный период имелось 38 — Р-1, 25 — D.H.9H, 1 — D.H.4.

Во второй половине 20-ых годов XX века Р-1 поступили в 3-ю ОРАЭ в Киеве (потом 20-я авиаэскадрилья «Фрунзе»), 6-ю ОРАЭ в Ростове, 7-ю ОРАЭ в Троцком и 8-ю ОРАЭ «Красная Москва», где они заменили самолеты «Юнкере» Ju-21. Все отдельные разведывательные авиаотряды во второй половине 20-ых годов XX века были преобразованы в корпусные авиаотряды. В том же году были организованы 2-я Отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья в Витебске и 1-я эскадрилья «боевиков» в Киеве.

Подразделения «боевиков» формировались в соответствии с приказом М.В.Фрунзе и являлись предшественниками штурмовых авиачастей. Во второй половине 20-ых годов XX века были созданы и выпущены наставления по тактике для нового рода боевой авиации. В следующем году Р-1 в роли штурмовика прошли диагностику на практике на протяжении многочисленных маневров Красной Армии под Киевом.

Эффективность самолета блестяще показала эскадрилья из 19 Р-1 во главе с А.А.Туржанским, в то время, когда она неожиданно, практически на нулевой высоте, нападала на марше Бессарабскую конную дивизию. Наступление выяснилось таким неожиданным, что дивизия была полностью «выведена из строя».

Во второй половине 20-ых годов XX века организовали эскадрилью под наименованием «Отечественный ответ Чемберлену» (обстоятельством для того чтобы заглавия стало очередное осложнение англо-советских взаимоотношений — нота главу МИД Англии Остина Чемберлена от 23 февраля 1927 года и обыск в помещении общества «Аркос» — того самого, через которое ранее велась закупка британских самолетов). В соответствии с увлечением той поры всевозможными сокращениями, эскадрилья обычно сокращенно именовалась «НОЧ».

Сначала ГАЗ №1 готовил для нее 12 автомобилей, после этого их количество увеличили до 15. На левых бортах всех Р-1 данной эскадрильи красовалась надпись «Отечественный ответ Чемберлену», а на правых было начертано: «Имени Коминтерна» — «от трудящихся Белоруссии»; «Имени ЦК ВКП(б) — «от трудящихся Москвы»; «Имени Войкова» — «от трудящихся Туркменистана»; «Имени Сакко и Ванцетти» — «от трудящихся Украины»; «Имени Кингисеппа» -«от трудящихся эстонцев и трудящихся Ленинграда СССР»; «Кзыл Узбекистан» — «от трудящихся Узбекистана»; «Имени Сталина» — «от Башкирии и трудящихся Татарии»; «Вперед к мировому Октябрю» — «от коллектива газеты «Известия ЦИК СССР и ВЦИК»; «Степан Шаумян» — «от трудящихся Закавказья»; «Прокофий Джапаридзе» («Алеша»)» — «от газеты «Бакинский рабочий»; «Иудейский труженик» (на иудейском) — «от трудящихся иудеев СССР»; без заглавия — «от трудящихся Рязанской области»; «Имени ВЦСПС» — «от профсоюзов СССР»; «Горнорабочий» — «от альянса горнорабочих СССР»; «Товарищ Артем» — «от альянса горнорабочих СССР».

Полной ясности с этими заглавиями, но, нет. Одна машина к 7 ноября 1927 года оставалась без заглавия. 22 ноября на завод последовало указание: три надписи «Степан Шаумян», «Прокофий Джапаридзе» и «Горнорабочий» смыть.

Но чем заменить, не указали. Потом видятся наименования самолетов «Красный Баку», «26 бакинских комиссаров».

Помимо этого, Р-1 проходили службу в 1-й разведывательной эскадрилье в Ухтомской (под Москвой); в 51-й, 53-й, 55-й, 57-й, 58-й и 61-й тяжелобомбардировочных эскадрильях, где дополняли самолеты «Юнкерс» Юг-1 и ТераБайт-1. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века в ВВС имелось 27 корпусных и артиллерийских наблюдательных отрядов, и 4 подразделения своевременной подготовки, вооруженных самолетами Р-1. В первой половине 30-ых годов двадцатого века численность этих отрядов возросла до 38, а к ноябрю 1932 года уже сорок три отряда имели на вооружении Р-1.

Помимо этого, практически каждое подразделение ВВС располагало несколькими Р-1 для запасных потребностей.

Кстати, освоение Р-1 вызвало пара достаточно экзотических вариантов применения самолета. В частности, скромные удачи в развитии средств авиационной связи заставляли отыскать в памяти о более древних приемах, к примеру, о голубиной почте. При вынужденной посадки либо при необходимости доставки разведданных в полной мере имели возможность понадобиться пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч.

Донесение писалось на узкой бумаге и вкладывалось в особый пенал, прикрепленный к лапке птицы. В первой половине 20-ых годов XX века в Академии Воздушного Флота проводили испытания по запуску голубей с летящих на высотах 300-2500 м Р-1. Все голуби по окончании сброса с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой либо крутой спиралью до высоты не меньше 100 м и летели к собственной голубятне.

Испытания продолжались и в 1925 году, в то время, когда проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Употреблялись два маршрута: Москва — Можайск (120 км) и Москва — Бологое (350 км). Успех состязаний был впечатляющ, на их базе предполагалось создание секции почтовых голубей «Авиахима» и оборудование военно-голубиных станций. Учитывая исторически сложившееся в Российской Федерации увлечение разведением голубей, шли беседы о миллионах таких птиц.

Реальность была существенно прозаичнее — о практическом применении голубей в авиации ничего не известно.

Среди множества вторых способов передачи сообщений в начале прошлого века на учениях использовался следующий: к штыкам ружей, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, а к финишам их привязывалась бечевка. Пирамиды устанавливали на расстоянии 20 м друг от друга, в центре бечевки, их соединяющей, пребывало донесение, которое подхватывалось с летящего самолета «кошкой» либо крючком.

Начиная уже с годов 1920-и середины, большинство Р-1 направлялась в учебные подразделения и лётные школы. На декабрь 1928 года этими самолетами было оснащено 85 учебных авиаотрядов, в т.ч.: Учебная летная эскадрилья Военно-воздушной Академии в Москве (15 Р-1), 1-я Военная школа летчиков в Каче (35 Р-1 и 27 Р-2), 2-я Военная школа летчиков в Борисоглебске (42 Р-1, 32 Р-2), 3-я Военная школа летчиков в Оренбурге (82 Р-1 и 2 Р-2), Военно-техническая школа в Ленинграде (8 Р-2), Военная школа разведслужб в Москве (3 Р-1).

Солидным числом Р-1 с целью проведения разных опытов располагал НИИ ВВС. К отрядам особого назначения, использовавшим Р-1, кроме этого относились: летная часть полигона зенитной артиллерии в Евпатории, где самолет употреблялся для буксировки мишеней, и 36-й химический спецавиаотряд в Причернавской. Три Р-1 принимали участие в первых в СССР опытах по парашютному десантированию, проходивших в июле 1930 года под Воронежем.

Парашютистов нес бомбардировщик Farman F.62, а их оружие и снаряжение на особых парашютах сбрасывалось с Р-1 с высоты 150 м. Помимо этого, 6 автомобилей (с/н 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) в 1929-1931 годах употреблялись в авиаотряде Центральной военно-индустриальной радиолаборатории.

С 1931 году в разведывательных, легкобомбардировочных и легких штурмовых частях началась массовая замена Р-1 на новый поликарповский самолет Р-5. В конце 1934 года на вооружении боевых подразделений оставалось лишь 32 Р-1, но их число в учебных частях превышало 1000 единиц.

Некое количество Р-1 без оружия применяли в Гражданском воздушном флоте (ГВФ) для перевозки срочных грузов, аэрофотосъемки, геологоразведки и т.д. В июне 1929 года «Добролет» купил у ВВС десять автомобилей, зарегистрированных под номерами от СССР-183 до СССР-192 (с/н 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). Их испытали для противодействия саранче в Средней Азии, установив в ремонтной мастерской «Добролета» распылительное оборудование.

Но для сельхозработ Р-1 были негодны.

Еще десять автомобилей в первой половине 30-ых годов двадцатого века перевели в разряд самолетов неспециализированного назначения и применяли (до поступления Р-5) в отряде «Правда» для доставки газетных матриц. Данный отряд открыл первую регулярную авиалинию между Ленинградом и Москвой.

В 1931-1932 годах 103 Р-1 направили из ВВС в летные школы ГВФ в Батайске, Тамбове, Балашове, в Ленинградский Московский авиатехникум и учебный комбинат разведслужб. В том месте Р-1 употреблялись в качестве усовершенствованных тренажеров. В первой половине 30-ых годов двадцатого века ВВС передали десять Р-2 «Осоавиахиму» и одиннадцать Р-1 — в НИИ ГВФ.

Две автомобили с номерами СССР-И4 и СССР-И13 взял «Глававиапром», и позднее они попали в Столичный летный университет.

Гражданским Р-1 15 августа 1931 года присвоили обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под номерами серии СССР-Л). Но, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета употреблялись на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, применение П-1 в ГВФ направляться оценивать как эпизодическое.

Главной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью непригодным.

Последние экземпляры Р-1, по всей видимости, «сошли со сцены» в 1935 году, в то время, когда их всецело заменили Р-5.

В марте 1925 года на совещании Совета по гражданской авиации был поставлен вопрос о перелете Москва — Пекин, взявшем потом наименование «Громадной восточный» и ставшем первым полноценным советским дальним перелетом. (В отдельных публикациях тех лет указывалось, что проект перелета разрабатывался летчиком Славороссовым). Для подготовки данной акции организовали особую рабочую группу, в которую вошли представители министерства зарубежных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ, «Добролета», газеты «Правда» и Госкино.

24 апреля 1925 года на особенном заседании представители всех вышеупомянутых организаций утвердили официальные задачи перелета: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». Была у перелета и неафишируемая цель — проверка переброски по воздуху на Дальний Восток авиасоединений.

Очень отмечалось, что о перелете в Кита

Разведчик Р-1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: