Самолет дрло ан-71.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1985 г.

Возможно, рвение посмотреть за горизонт было характерно полководцам всех времен. Не страно, что первым применением аэропланов в армейском деле стала разведка. Стремительное развитие боевой авиации потребовало принятия мер для уменьшения возможности неожиданного появления самолетов неприятеля над собственной территорией.

Настоящей революцией в этом деле стало поступление на вооружение в конце 30-х годов наземных радиолокационных станций. Скоро показались и первые самолетные РЛС. «Висящий в воздухе» локатор показал большие преимущества перед наземным, поскольку ему в меньшей степени мешал рельеф земной поверхности. Эти преимущества стремительнее вторых оценили в Соединенных Штатах, где и показались первые особые самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Сразу после окончания второй мировой на вооружение были приняты четырехмоторный PB-1W, выстроенный на базе известной «Летающей крепости», и TBM-3W — модификация палубного бомбардировщика «Авенджер».

К концу 70-х годов на Западе сменились уже пара поколений самолетов для того чтобы назначения. ВВС Соеденненых Штатов и Объединенные вооруженные силы НАТО располагали стратегическим самолетом ДРЛО Е-ЗА «Сентри». ВМФ США эксплуатировал палубные Е-2С «Хокай», каковые в качестве тактического самолета ДРЛО были приняты на вооружение в Израиле. Благодаря своевременному освоению Е-2С авиация данной страны взяла большие преимущества в очередной войне с арабами в первой половине 80-ых годов XX века.

Сейчас в СССР на вооружении состоял лишь стратегический Ту-126 (создан на базе Ту-114), а самолета оперативно-тактического назначения для яркого управления военными действиями не имелось.

В первой половине 80-ых годов XX века правительство СССР в соответствии с представлением министерств обороны, авиа-, радио- и электронной индустрии, и индустрии средств связи решило о проведении исследовательских работ по оперативно-тактическому самолету ДРЛО. Головным предприятием по теме в целом был выяснен Киевский механический завод (КМЗ — сейчас АНТК им. О.К.Антонова), а по радиоэлектронному комплексу — Столичное НПО «Вега». Требования к самолету были довольно большие, а сроки сжаты.

Предстояло создать машину наземного базирования, не уступающую Е-2С. Использование этого самолета разрешило бы существенно повысить боевую эффективность советской истребительной и штурмовой авиации.

Требования, организованные в 1982-1983 годах ПВО и ВВС при участии научно-предприятий промышленности и исследовательских институтов, предусматривали:
-длительность полета 4,5-5 ч;
-возможность обнаружения на громадных дальностях множества низколетящих и малозаметных целей;
-одновременное сопровождение не меньше 120 целей;
-обнаружение в широком диапазоне частот излучающих РЛС, их определение и классификацию пеленга, отображение соответствующей информации на рабочих местах операторов;
-совместную работу самолета с истребителями-перехватчиками, как состоящими на вооружении, так и разрабатываемыми;
-передачу информации в один момент на командные пункты и в АСУ ВВС, ПВО, ВМФ и Сухопутных армий;
-эксплуатацию в разных географических территориях в несложных и сложных метеоусловиях, днем и ночью, при температурах наружного воздуха ±50°С;
-обеспечение автономности базирования в течение продолжительного времени.

Изюминкой разработки самолета, позднее взявшего обозначение Ан-71, стало своевременное ответ концептуальных вопросов: определение компоновки, технического уровня и состава оборудования, сроков и порядка создания, и тактики применения. В следствии в IV квартале 1982 года показались проект ТТЗ и техническое предложение на самолет (в двух вариантах построения радиотехнического комплекса (РТК).

1-й вариант — РТК, трудящийся в дециметровом диапазоне длин волн, с размещением антенных совокупностей в обтекателе над фюзеляжем самолета. 2-й вариант — РТК, трудящийся в сантиметровом диапазоне, с размещением антенных совокупностей в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.

При разработке техпредложения рассматривались пара носителей РТК, а также: Ан-32, Ан-12, Ан-72 и намерено создаваемый самолет. Оценивались аэродинамические и оборудования и компоновочные особенности планёра, реальность достижения и энергетические возможности предполагаемых тактико-технических требований (ТТТ). Проводились аэродинамические изучения на моделях двух вариантов самолета.

Определялось: положение антенного обтекателя (АО) с учетом интерференции с фюзеляжем, оперением и крылом, влияние его на устойчивость, управляемость, аэродинамическое уровень качества и т.п. Подготовленные материалы к марту 1983 года были рассмотрены клиентом, и на базе их всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший базой для разработки этого комплекса, о чем в тактико-техническом задании (ТТЗ) написано предельно конкретно: «Самолет Ан-71 создается на базе легкого ВТС Ан-72.» На этапе техпредложения практически определилось лицо новой автомобили: проработки и изучения были так глубоки и объемны, что разрешили перейти к рабочему проектированию, минуя стадию постройки макета и эскизного проекта.

Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без территорий затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО: на особом пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО). Комплексный анализ схем продемонстрировал преимущества последней, не смотря на то, что наряду с этим требовалось заново создать оперение и хвостовую часть фюзеляжа.

Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, громадные толщину и хорду. Если сравнивать с исходным Ан-72 практически на 4 м уменьшилось его плечо, что очень плохо сказалось на управляемости автомобили. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж, попадая в зону действия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки.

Для понижения этого негативного действия ГО придали достаточно большой угол поперечного «V» и спроектировали отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, что разрешило немного поднять ГО на 500 мм. Наряду с этим моментные характеристики самолета по тангажу все же заметно отличались от Ан-72.

На самолете применяли более замечательные если сравнивать с исходными двигатели Д-436К. Но обеспечение заданных ВПХ (взлет с одним отказавшим двигателем) все же потребовало дополнительно установить и «разгонник» — РД-36А. За необыкновенный вид самолета было нужно расплачиваться необходимостью ответа многих неприятностей, среди которых:
-управляемость самолёта и недостаточная устойчивость в боковом и продольном каналах;
-необходимость установки двухзвенного, четырехсекционного руля направления громадной площади, что усложнило управление и заметно снизило эффективность триммера руля;
-догрузка ГО от потока газов двигателей.

В то время, когда чертеж неспециализированного вида Ан-71 принесли на утверждение О.К.Антонову, он, задумчиво посмотрев на него, сказал: «Да… экзотика… Ну, что же, это необходимо…»

В 1-м квартале 1983 года по окончании рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета. Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование — до III квартала 1984 года; подготовка производства — I-III квартал 1984 года; изготовление агрегатов и деталей — I-IV квартал 1984 года; окончательная сборка, монтаж совокупностей, передача и отработка самолета на летные опробования — I-II квартал 1985 года.

Распоряжение СМ СССР о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 09.01.1984 г., в то время, когда работы по машине шли уже полным ходом. Приказом по КМЗ от 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И.Науменко. Позднее назначены ведущие конструкторы по направлениям: С.П.Федин — по радиоэлектронному оборудованию; Ю.И.Хоролец — по постройке самолета; С.А.Филь — по летным опробованиям, Э.А.Шоломицкий — по совокупностям охлаждения и кондиционирования.

На ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в ходе летных опробований поручили ведущим инженерам: И.И.Радауцану, А.Ю.Доленко и A.M.Загуменному. решение и Общее руководство самые сложных концептуальных неприятностей осуществлял П.В.Балабуев.

Строились в один момент три самолета: два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи — II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого умелого Ан-72. Он имел большой налет и одну аварийную посадку, по окончании которой не эксплуатировался.

Данный самолет снабдили серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера, в следствии чего он взял характерный «пеликаний клюв». Помимо этого, самолет имел фюзеляж меньше серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.

Второй Ан-71 (срок сдачи на статиспытания — апрель 1985 г.) взят на базе первого умелого Ан-72. В первых числах Мая 1985 года были совершены первые его нагружения, а после этого и опробования полностью. Третий Ан-71 (срок сдачи — IV-й квартал 1985 г.) строился методом переделки серийного Ан-72, поагрегатно поставленного Харьковским авиазаводом.

Постройка умелых их передача и машин на опробования шли строго по графику. не меньше напряженно велись работы по разработке РТК и его составляющих. На Ан-71 последовательно размещались три примера РТК, каковые так отличались друг от друга по чертям, что возможно сказать о трех «поколениях» этих комплексов.

При создании первого примера РТК внимание уделялось его радиолокационной части, главные компоненты которой размешались в первом отсеках и третьем фюзеляжа и в АО. Данный состав оборудования установили на Ан-71 (№ 01) сразу же по окончании окончания первого этапа опробований ЛТХ самолета.

Полученные скоро экспериментальные эти так поменяли представление разработчиков о характере сотрудничества комплекса с подстилающей поверхностью, что стала ясна необходимость трансформации его радиолокационной и вычислительной части. В малейшие сроки в конструкцию и состав блоков внесли нужные трансформации, и показался комплекс «второго» поколения, что установили на Ан-71 (№ 03).
Его оборудование разместили в трех отсеках фюзеляжа. Возросшие требования клиента по обеспечению сотрудничества самолета ДРЛО со средствами уничтожения целей, по степени автоматизации работы операторов, и расширению круга решаемых задач стали причиной созданию третьего примера РТК, что установили на Ан-71 (№ 03) на протяжении перерыва в проведении летных опробований.

Опережающая испытания и постройку самолета доводка совокупностей велась на более чем 30 стендах. Так, например, отрабатывалась заправка охлаждающей жидкости в совокупность жидкостного охлаждения (СЖО) радиоэлектронной аппаратуры.

Огромное внимание уделялось и мероприятиям по обеспечению биозащиты экипажа: остекление фонаря кабины имело защитное напыление, проходы жгутов, тяг, трубопроводов через перегородки и элементы планера самолета выполнялись с необходимым соблюдением радиогерметичности. Совершённые позднее проверки размеров электромагнитных полей и вероятного их «перетекания» продемонстрировали высокую эффективность примененных средств защиты.

Создание АО с размещенными в нем совокупностями локаторов велось совместно экспертами КМЗ и НПО «Вега». Проводились его опробования на прочность, исследовались возможности изготовления тонкостенных силовых конструкций громадных габаритов. Особенное внимание уделялось приводу, механизму и подшипнику вращения. Отрабатывалась способы и конструкция антенны ее настройки. Опыты проводились как на моделях, так и на натурных стендах.

Опробования АО подтвердили его большую прочность (оболочка А1 выдержала нагружение до 300% расчетной нагрузки, а А2 -до 230%). Громадное внимание уделялось обеспечению электромагнитной совместимости (ЭМС) бортовых комплексов.

Была создана автоматизированная совокупность бортовых измерений (СБИ) черт ЭМС. Она разрешила значительно сократить время изучений, повысить достоверность измерений, расширить их количество, проводить как парные, так и групповые измерения с учетом реакции совокупностей на прошлое действие. Созданная СБИ ЭМС в 1985-1990 годах не имела отечественных и зарубежных аналогов.

На КМЗ был выстроен стенд данной совокупности, для совместной работы с которым доработали стенды комплексов навигационного и связи, что разрешило проводить предварительную отработку радиоблоков. На обоих летных экземплярах Ан-71 СБИ ЭМС была смонтирована полностью и продемонстрировала собственную работоспособность. Благодаря универсальности эту совокупность возможно использовать на любых объектах, где требуется оценка ЭМС.

В 1982-1983 годах в ОКБ прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Сначала рассматривались два варианта — на базе создаваемой сухопутной автомобили и снова проектируемой. В будущем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет.

В IV квартале 1983 года показалось ТТЗ, а в III квартале 1984 года создали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, делающего ТТЗ полностью. Но для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, или значительно повысить тяговооруженность автомобили (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).

Клиент, разглядев техпредложение, принял следующее ответ:
1. Исходя из посадки и условий взлёта с авианесущего корабля, массы РТК, необходимости важной доработки сухопутного варианта, проведения громадного количества аэродинамических и стендовых изучений, вычислять нецелесообразным предстоящую разработку корабельного самолета на базе сухопутного.
2. Продолжить работы по созданию корабельного варианта с исполнением умело-конструкторских работ со всеми этапами.

Позднее в СССР приступили к созданию корабельного самолета ДРЛО, но эти работы проводила уже вторая компания…

В середине июня 1985 года первый Ан-71, взявший регистрационное обозначение СССР-780151, полностью у комплектовали самолетными совокупностями и частично макетом РТК. 23 июня 1985 года в 11:30 состоялась праздничная выкатка его из сборочного цеха.

25 июня машину заправили и произвели тарировку. 3 июля был подписан акт о передаче самолета на ЛИиДБ КМЗ с целью проведения летных опробований, и уже 5 июля выполнены первые скоростные пробежки. В тот же сутки оформили акты о экипажа и готовности самолёта к первому вылету.

11 июля методсовет, складывавшийся из представителей КМЗ, клиента и ЛИИ, подписал разрешение на исполнение первого вылета.

12 июля 1985 года в 14:30 экипаж в составе А.В.Ткаченко (начальник), С.А.Горбик (ассистент начальника), В.А.Петренко (бортинженер-испытатель) и И.И.Радауцан (инженер-экспериментатор) поднял Ан-71 в атмосферу с ВПП Киевского авиазавода.

Успешный полет до аэропорта в Гостомеле стал итогом практически трехлетнего марафона по созданию самолета. До конца 1985 года Ан-71 выполнил 75 полетов с неспециализированным налетом в 117 часов. Из них 50 — по программе главного конструктора, а 25 — на доводку и исследование.

Летные опробования данной автомобили с экспериментальным примером РТК начались в мае 1986 года.

При посещении в 1985 году КМЗ Генсеком ЦК КПСС М.С.Горбачевым киль Ан-71 с «тарелкой» РЛС попал в объектив одного из фотографов РАТАУ и потом, во второй половине 80-ых годов XX века, был размещён в книге «Аэрофлот», добавив работы разведслужбам Запада и противодействовавшим им советским инстанциям.

19 февраля 1986 года состоялась выкатка Ан-71 (№ 03), взявшего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в атмосферу экипаж в составе: В.Г.Лысенко (начальник), А.В.Ткаченко (ассистент начальника), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.Н.Березюка (инженер-экспериментатор).

Опробования обоих самолетов проводились сначала по программе главного конструктора, а после этого по 1-му этапу летно-конструкторских опробований (ЛКИ). До приостановки программы Ан-71 (финиш 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине № 01 и 362 полета (380 летных часов) на машине № 03. На протяжении опытов изменялся состав трудившихся экипажей, но громаднейшее количество полетов выполнил С.В.Максимов — ведущий летчик по этому самолету.

В ходе опробований исследовались характеристики:
-на предельных по прочности режимах полета;
-при имитации отказов в совокупности управления;
-управляемости и устойчивости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, скольжения и углов атаки ( а также на ответственном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»);
-разгонного двигателей и маршевых, совокупностей силовой установки;
-комплексов и самолётных систем, в т.ч. снабжающих работу РТК;
-влияния электромагнитных полей РТК на работу угла сноса и доплеровского измерителя скорости (ДИСС) и совокупности дальней навигации (СДН) (потом была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН);
-ЭМС средств связи, внутриобъектовой и внешней ЭМС;
-совокупности охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа;
-радиогерметичности конструкции самолета и обслуживающего биозащиты персонала и системы экипажа при трудящейся РЛС;
-комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, а также в помехозащищенном режиме:
-радиолокационного канала (дальность, потребные мощности вычислительного комплекса, антенно-фидерных устройств, влияния конструкции самолета и подстилающей поверхности и т.п.);
-вибронагруженности аппаратуры РТК и самолетного оборудования.

Пилотажно-навигационный комплекс подтвердил собственные возможности по автоматическому самолетовождению на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по заданному маршруту с исполнением плоского разворота, посадка и возврат.

На протяжении изучений были распознаны и устранены:
-недостаточная эффективность триммера руля направления (потом задняя кромка триммера утолщена до 30 мм);
-неудовлетворительные характеристики продольной устойчивости самолета (были «обрезаны» законцовки рулей высоты);
-неустойчивость работы электросистемы управления (отысканы наводки);

На первом Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установили противоштопорную парашютную совокупность (ПШПС). Ее планировалось применять при необходимости в летных опробованиях на громадных углах атаки (БУА), каковые были совершены полностью в апреле 1988 года. Обоснованы управляемости и удовлетворительные характеристики устойчивости Ан-71 на этих режимах.

При выходе на большие углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило.

На протяжении опробований имели курьёзные случаи и место. «Аэродромная братия», прекрасно зная, что мощности высокочастотного излучения обзорной РЛС Ан-71 достаточно, дабы сломать здоровье любому незащищенному живому существу в нескольких сотнях метров от самолета, в большинстве случаев с опаской посматривала на машину с вращающейся на стоянке антенной, не смотря на то, что включение РЛС на земле и не разрещалось. в один раз на протяжении таковой прокрутки дверь самолета открылась и на дорогу спустились Николай и Сергей Филь Бережной, облаченные в защитные костюмы.

Мгновенно поняв опасность, трудившийся на соседних самолетах техперсонал бросился кто куда. В считанные секунды стоянка опустела, но в то время, когда люди осознали, что их попросту разыграли, «многоэтажный восхищение» был неописуем.

При подготовке к опробованиям на БУА на самолете установили особую совокупность, облегчающую покидание автомобили в экстренной обстановке. На протяжении прохода, идущего от пилотских кресел (опробования проводились уменьшенным составом экипажа) к входной двери, разместили щиты с рельсами, по каждому из которых посредством электропривода перемещалась каретка с рукояткой, оснащенной выключателем.

В критический момент летчик отстегивал привязные ремни, наклонялся в проход между креслами и обеими руками хватался за рукоятку, нажимая выключатель. Его волокло к входной двери, раскрывающейся посредством гидропривода. Оставалось лишь вывалиться в дверной проем и дернуть кольцо парашюта.

Опробования в общем прошли удачно. К счастью, до использования на практике совокупности не дошло.

Испытательные полеты проводились не только с киевских аэропортов, но и в других регионах, включая Среднюю Азию, Кавказ, Крым и Поволжье, над разными подстилающими поверхностями и всегда года. Фактически полностью была закончена программа, 1-го этапа ЛКИ.

По оценке университетов МАП и МО использование Ан-71 разрешает повысить боевую эффективность истребительной авиации в 2,5-3 раза. Самолет может иметь и не боевое использование: для ретрансляции информации о воздушной обстановке, управления воздушным перемещением в неосвоенных районах (не просто так на его фюзеляж нанесли сокращение ЕС УВД), опознавания надводных и воздушных объектов, проведения операций по поиску и т.п. Ан-71, его совокупности и комплексы не требуют применения особых средств обслуживания и разрешают осуществлять долгую (до 30 дней) эксплуатацию автомобили в отрыве от главной базы.

Сейчас сложно дать однозначный ответ на вопрос о предстоящей судьбе Ан-71. Ввиду отсутствия финансирования работы по его доводке и созданию были заморожены в конце 1990 г. Два умелых примера самолета уже много лет стоят на аэропорте Жуляны в качестве экспонатов авиамузея…

систем и Особенности конструкции Ан-71.

1. Планер самолета:
-фюзеляж — исходный от Ан-72 до шпангоута ¦23, потом новая хвостовая часть;
-крыло — без трансформаций;
-шасси — стойки без трансформаций, колеса новые, но габариты сохранены;
-горизонтальное оперение — палубное, полученное методом доработки базисного;
-вертикальное оперение — новое, обратной стреловидности с двухзвенным, двухсекционным рулем направления;
-антенный обтекатель конструктивно складывался из железной кессонной части и стеклопластиковых оболочек А1, А2, A3.

За пилотской кабиной фюзеляж делился на три отсека. В первом размешались рабочие места операторов РТК со стойками отображения информации (по правому борту), аппаратура РТК, частично самолетное оборудование (по левому борту и на антресолях). Во втором размещалась аппаратура вычислительной совокупности РТК, самолетное оборудование (по правому и левому бортам и на антресолях).

В третьем — аппаратура РЛС, разгонный двигатель, оборудование СЖО и элементы совокупности управления. 1-й и 2-й отсеки разделялись железной перегородкой с дверью, а 2-й и 3-й — сетчатой перегородкой с дверью. С целью устранения влияния вибраций фюзеляжа оборудование радиолокационного комплекса, установленное в третьем отсеке, размешалось на единой амортизированной платформе, конструкция которой в один момент являлась воздуховодом совокупности охлаждения.

Часть оборудования установлена в подпольном пространстве фюзеляжа, обтекателях шасси и зализах крыла.

2. Силовая установка:
-маршевые двигатели — Д-436К, модифицированные Д-36;
-разгонный двигатель — РД-36А;

ВСУ и другие совокупности силовой установки — подобно серийному Ан-72.

3. Совокупности и оборудование доработаны следующим образом.

3.1. Энергосистема:
-для обеспечения потребностей РТК вместо двух привод-генераторов ГП-21 установлены четыре ГП-23. Соответственно поменяны конструкции энергоузла и распределительных устройств. Энерговооруженность самолета возросла в 4 раза и составила 240 кВа.

3.2. Воздушная совокупность дополнительно включает в себя:
-совокупность наддува блока радиоэлектронной аппаратуры;
-совокупность наддува устройств РТК;
-совокупность воздушного охлаждения наддувом;
-совокупность воздушного охлаждения отсосом;
-совокупность жидкостного охлаждения. Оборудование совокупностей охлаждения, размещенное в обтекателях шасси, зализе крыла, в фюзеляжа, трудится в ручном и автоматическом режиме на земле и в воздухе .

3.3. Совокупность управления рулем направления (РН) новая, организована следующим образом. Проводка управления — механическая. Верхние секции РН кинематически связаны между собой.

В канал управления обеими секциями первого звена по необратимой схеме включены гидроусилители, трудящиеся от двух гидросистем. На посадке и взлёте угол отклонения нижней секции первого звена ограничивается, а управление верхней секцией отключается. Обе секции первого звена связаны с нижней секцией второго звена через изменения и механизмы рассогласования передаточного отношения.

К проводке управления обеими секциями первого звена подсоединяются через диффе

Архівні зйомки Антонов Ан-71/Archival shooting Antonov AN-71

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: