Самолет дрло а-50.

      Комментарии к записи Самолет дрло а-50. отключены

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1978 г.Самолет дрло а-50.

К началу 70-х годов состоявший на вооружении армий ПВО самолет наведения и радиолокационного дозора (РЛДН) Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и значительно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим чертям. К этому времени ЗРК практически «прижали» самолеты ударной авиации к почва, где «Лиана» была бессильной. Требовался новый комплекс, талантливый отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне почвы.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века было принято правительственное ответ о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), что должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у почвы. Его созданием занялся Столичный НИИ приборостроения (головной университет НПО «Вега-М»). Помимо этого, одним из требований клиента было применение в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов.

По данной причине был отклонен проект ОКБ Туполева — Ту-156, по неспециализированной компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на базе Ил-76.

Не смотря на то, что по летным чертям такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе авиалайнера, применение отработанного и надежного серийного Ил-76 значительно снижало цена программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, помимо этого, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных автомобилей в строевых частях. Распоряжением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под управлением А.К.Константинова.

При создании самолета РЛДН был выполнен громадный объем работ по доводке и отладке радиотехнического комплекса. В один момент, на умелом производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первоначальный умелый А-50, завершившееся во второй половине 70-ых годов двадцатого века передачей самолета на опробования.

Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, еще без РТК на борту (начальник — летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позднее самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 года начались совместные национальные опробования. Потому, что на летающей лаборатории испытали лишь малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первоначальный период опробований практически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах была не на высоте.

Главное оружие отечественного А-50 — замечательный радиотехнический комплекс «Шмель», складывающийся из:
-трехкоординатная радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации ,
-отображения и аппаратура съёма взятой информации,
-совокупность передачи запроса — команд и активного ответа либо информации целеуказания перехватчикам,
-цифровой вычислительный комплекс для ответа задач управления, наведения истребителей на воздушные цели,
-совокупность госопознавания,
-аппаратура командной линии радиоуправления,
-аппаратура ЗАС,
-совокупность связи,
-телекодовая аппаратура,
-аппаратура документирования.

Неспециализированная масса радиотехнического комплекса — 20 т. Радиолокационная станция, трудящаяся в сантиметровом диапазоне, способна найти цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне почвы на дальности 200-400 км, на громадной высоте — 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество в один момент сопровождаемых целей — 50-60 (на усовершенствованном варианте — до 150 целей), число в один момент наводимых истребителей — 10-12.

Для обнаружения старта тактических и своевременна тактических баллистических ракет, и ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная совокупность обнаружения факела двигателя ракеты, талантливая на высоте 10 000 м o6наружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены большими цветными индикаторам на ЭЛТ.

Цифровой вычислительный комплекс выстроен с применением БЦВМА- 50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную данные на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Ко мне же выводятся информацию о взаимодействующих с АКРДН истребителях — номера, курс, высота, скорость, остаток горючего.

Сотрудничество с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность своевременной связи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, снабжающая глобальную сообщение.

Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для ответа задач самолето-сопровождения в произвольных метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время, и для выдачи пилотажно-навигационной информации в особые комплексы.

Имеется комплекс самообороны, снабжающий защиту от истребителей соперника в задней полусфере и передней, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и навесные батареи и радиолокационные отражатели с фальшивыми тепловыми целями — таковой самолет в первый раз был продемонстрирован 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92 ).

Самолет оборудован совокупностью дозаправки горючим в полете способом шланг — конус. Имеются устройства выброса фальшивых тепловых целей

БРЭО самолета снабжает исполнение боевых задач при противодействии противника и организованных помехах. Согласно точки зрения главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования подобного назначения приблизительно в полтора раза.

В комплекс входят кроме этого пара совокупностей, снабжающих сообщение А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая применение спутников для связи и координатной системы. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20).

Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота — 2 м). Конструкторам нужно было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила».

И они расположили обтекатель позади крыла (неподалеку от задней кромки) и центра тяжести всей автомобили на двух пилонах, так что его плоскость (громадной площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.

Такое размещение достаточно успешное: А-50 уже давно летает, и особенных замечаний по его пилотированию нет, не смотря на то, что громадный «гриб» вряд ли усиливает аэродинамику самолета. Разумеется, что создаваемый обтекателем нисходящий поток сокращает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, иначе, плоскость обтекателя кроме этого формирует дополнительный стабилизирующий эффект.

В любом случае было бы нужно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу расширить площадь стабилизатора, но на такие трансформации планера ОКБ и завод не пошли. Так как радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете изменяется незначительно (как у простого Ил-76 в зависимости от выработки горючего). Первые же опробования А-50 продемонстрировали, что нужно улучшить устойчивость по тангажу.

Для этого, и для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и целей и улучшения на фоне почвы, позади на обтекателях шасси поставили громадной площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, исходя из этого створки люка зашиты железными страницами.

Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и значительно воздействующий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это событие, шепетильно запрофилировали пилоны обтекателя, и в следствии они создают большой стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели замечательной аппаратуры РЭБ.

Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа — еще и маленький воздухозаборник. Дабы «гриб» не заслонял верхний проблесковый пламя, последний перенесли с центроплана на вершину киля.

Обтекатели механизмов уборки главного шасси, каковые у Ил-76 медлено сходят «на нет» спереди и позади, на А-50 имеют постоянное сечение практически на всей протяженности.

Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения кроме этого расположили аппаратуру. Исходя из этого ВСУ было нужно перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а дабы она устойчиво трудилась на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей».

Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе — перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может пребывать на боевом курсе до четырех часов. В опробованиях А-50 принимал участие хороший дюжина прототипов, различавшихся в подробностях.

Так, автомобили с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый пламя был над центропланом, но задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).

Итак, летный комплекс А-50 может:
-обнаруживать и сопровождать воздушные цели;
-опознавать их национальную принадлежность;
-руководить наведением и воздушным движением на цель;
-передавать эти радиолокационной обстановки в зоне обзора вторым участникам ПВО;
-принимать команды с пункта управления;
-делать функции командного пункта управления;
-определять пеленги и источники излучения на них.

Всего в Таганроге с декабря 1978 года по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные национальные опробования. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались совокупности обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс спецоборудование и РЭП. принятию и Скорейшему проведению испытаний на вооружение нового комплекса придавалось большое значение.

Госкомиссию возглавил лично Главноком ВВС, основной маршал авиации П.С.Кутахов, помимо этого, движение опробований А-50 был под постоянным контролем министров авиационной индустрии И.С.радиотехнической промышленности и Силаева П.С.Плешакова. Главный этап опробований, с 1980-го по 1985 год, проходил в Национальном научно-исследовательском Краснознаменном университете ВВС (г.Ахтубинск).

В декабре 1984 года по итогам опробований было издано постановление о постройке серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 году началась умелая эксплуатация самолетов в строевых частях, длившаяся до 1988 года.

На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» — устой, оплот. В первый раз «возможные соперники» встретились с ним вблизи 4 декабря 1987 года, в то время, когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи нашёл А-50 над нейтральными акваториями Баренцева моря.

Официально на вооружение комплекс был принят во второй половине 80-ых годов XX века. За его создание Распоряжением Правительства РФ от 16 января 1996 года группе ведущих экспертов авиационной и радиотехнической индустрии, и ВВС присуждена Национальная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.

До 1990 году самолеты А-50 несли рутинную работу, иногда участвуя в больших учениях, как Армии СССР, так и совместных с армиями государств-участниц организации варшавского контракта. Зимний период 1991 года, входе боёв в Персидском заливе, пара А-50 охраняла над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции.

Тогда же полку было нужно покинуть обжитую базу, в одночасье оказавшуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэропорт Печоры. на данный момент все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэропорте Иваново.

На собственную первую «настоящую» войну А-50 попал лишь в конце 1994 года, действительно, в то время, когда он создавался, никому и в ужасном сне не имело возможности присниться, что случится это на собственной почва, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на своевременный аэропорт Приволжский.

По окончании того, как 21 декабря 1994 года русский ПВО по окончании практически трехлетнего перерыва вернула полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, неизменно пребывавшие в воздухе, создали над территорией военных действий целое радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не разрешило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Подобные задачи самолеты А-50 делали и на протяжении операции по борьбе с терроризмом зимний период 1999-2000 годов.

Во второй половине 80-ых годов двадцатого века один А-50 был переоборудован в А-50Э для вероятной продажи на экспорт. В этом варианте он был показан во второй половине 80-ых годов двадцатого века, в Кубинке, главе объединенного комитета глав штабов Индии адмиралу Надкарни.

Один из серийных самолетов в 1997-1999 годах был переоборудован на ТАНТК им.Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В апреле 2000 года один А-50 был забран ВВС Индии в кратковременную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, любой длительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах учавствовали и индийские специалисты.

Базировался А-50 на аэропорте Чандиханг (штат Пенджаб).

На данный момент актуальность предстоящего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 есть единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.

Первые поступившие на вооружение А-50 взяли очень аскетичную окраску — верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до отметки обтекателя топливопровода совокупности дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами — серые. Опознавательные символы — звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, и киль. Красные двухзначные бортовые номера с узкой тёмной окантовкой размешались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.

Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены тёмные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части также тёмное, матовое.

Штанга дозаправки в воздухе — верхняя часть тёмная матовая, подобно противобликовому покрытию, нижняя — белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки стабилизатора и киля — анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие территории вырубки обшивки при аварии — желтые.

Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, не считая вращающегося обтекателя антенны РЛС — белые. Поворачивающийся обтекатель РЛС — серый.

Иллюминаторы главного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (не считая сдвижных форточек и передних окон) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ — излучения РЛС и исходя из этого имеют характерный золотистый оттенок.

На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели взяли серую окраску. Граница между белой окраской и серой начала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.

Автомобили, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, взяли «бортовую живопись» — круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (лишь с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках главных стоек шасси.

Все самолеты несут следы долгой эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется лишь в его нижней части.

Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» приобретают необычный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.

Модификации:
А-50 — первая серийная модификация.

А-50М — модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М».

А-50Э — экспортный. Отличается составом оборудования. Во второй половине 90-ых годов двадцатого века переоборудован 1 самолёт.

А-50ЭИ — экспортный для Индии. Разрабатывается совместно с Израилем. Отличается невращающимся обтекателем антенны.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века переоборудован 1 самолёт.

Adnan 1 (Baghdad) — самолет ДРЛО на базе Ил-76МД для ВВС Ирака с РЛС Thompson-CSF Tiger G.

Adnan 2 — вариант Adnan 1 для наведения и контроля истребителей.

ЛТХ:

Модификация: A-50
Размах крыла, м: 50,50
Протяженность самолета,м: 46,59
Высота самолета,м: 14,80
Макс. диаметр фюзеляжа, м: 4,80
Площадь крыла,м2: 300,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-обычная взлетная: 190000
Тип двигателя: 4 х ТРД ПС-90А
Тяга, кгс: 4 х 16000
Макс. крейсерская скорость, км/ч: 800
Практическая дальность, км: 7500
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5 + 10 РТК.

Самолет ДРЛО А-50.

Самолет ДРЛО А-50 на взлете.

Самолет ДРЛО А-50 по окончании взлета.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

Самолет ДРЛО А-50 в полете.

Самолет ДРЛО А-50 в сопровождении Су-27.

Самолет ДРЛО А-50 в сопровождении МиГ-31.

Самолет ДРЛО А-50 на стоянке.

А-50. Вид спереди.

Монтаж антенны РЛС на А-50.

Монтаж антенны РЛС на А-50.

А-50 ВВС России. Рисунок.

А-50 ВВС России. Рисунок.

А-50. Схема.

.

.

Перечень источников:
космонавтики и Вестник Авиации. Владимир Ильин. Оперативно-тактический ВТС Ил-76.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Крылья Отчизны. Лев Берне, Константин Удалов. «Илы» с индексом «А».
М-Хобби. Андрей Сальников. Самолет наведения и радиолокационного дозора А-50.
Крылья Отчизны. Николай Поросков. «Летающая тарелка» А-50.
Михаил Жук. ИКАМ. Оборудование А-50.
Авиасалоны мира. Александр Котов. Всевидящее око в поднебесье.
Материалы сайта «ПАЛИТРА КРЫЛА».

Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения А 50

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: