Самолет для дальних перелетов sopwith atlantic. великобритания

В начале 1913 года газета «Daily Mail» заявила приз в ?10000 за первый перелет через Атлантический океан. Не смотря на то, что были надежды, что изготовление претворятся в судьбу – в частности Мартином и Хендесайдом (Martin Handasyde) – война перечеркнула эти замыслы. Но иначе война послужила катализатором технических аспектов. В июле 1918 года – незадолго до объявления Перемирия – Т. О. М. Сопвич (T.

O. M. Sopwith) смог заявить:

«трансатлантический перелет вероятен и приз будет побеждён в этом месяце Перелет из Америки в Англию не такая неприятность, как это было пара лет назад … дюжина автомобилей сейчас имела возможность это сделать. Они имели возможность сделать это сходу, если бы лётчики и производители самолётов не были бы заняты потребностями войны».

В этих словах не было никакой неясности. Практически число автомобилей, изготовленных в 1919 году для перелета через Атлантический океан, достигло восьми, приблизившись к «дюжине Сопвича». Именитыми среди них были компании Martinsyde («The Raymor» под управлением Ф. П, Рейнхема [F.

P. Raynham] и капитана К. У. Ф. Моргана [Capt C. W. F. Morgan]), Sopwith (созданный Г. Дж. Хоукером [H. G. Hawker] «Atlantic», экипаж которого складывался из конструктора в качестве пилота и лейтенант-командора (капитана 3-го ранга) К. Макензи-Грива [Lieut-Cdr K. Mackenzie-Grieve] в качестве навигатора) и Vickers («Vimy» под управлением Элкока и Брауна), довольно которого было бы наглостью писать в данной статье.

Однако, направляться подчернуть, что экипажи все трех автомобилей были связаны с летной школой в Брукландсе (Brooklands) (и перевозили на Tabloid-ах пакеты первой помощи!).

Не смотря на то, что Sopwith Atlantic – в связи с задачей, поставленной при разработке Гарри Хоукеру, – есть верным заглавием, в качестве заглавия данной автомобили употреблялась сообщение с компанией Rolls-Royce. Кроме этого конкретно в компании Sopwith данный самолет именовали «Transport». В базе конструкции Sopwith Atlantic лежали бомбардировщик B.1 Bomber и опыт, накопленный при эксплуатации и создании торпедоносца T.1 Cuckoo.

Atlantic был выстроен за шесть недель (в первый раз поднялся в небо в последних числах Февраля 1919 года) и не имел в конструкции либо оборудовании следов сделанных на скорую руку операций. Человеком, отвечавшим за преобразования, был У. Дж. (Джордж) Картер (W. G. (George) Carter).

Главным новшеством в конструкции самолета кроме размещенного в фюзеляже (между двигателем и кабинами) весьма большого топливного бака были отделяемые главные стойки шасси, уменьшавшие сопротивление, расход топлива и вес самолёта и положительно воздействовавшие на крейсерскую скорость. Вероятнее, сбрасываемые главные стойки шасси результат настойчивых требований самого Хоукера.

Кроме сбрасываемого шасси в конструкции самолета был ряд других не меньше примечательных изюминок. Так, к примеру, расположенные в нижней части фюзеляжа древесные полозья кроме упрочнения нижних лонжеронов служили в качестве шасси, а перевернутая шлюпка служила в кормовой обшивкой в заглубленной задней части фюзеляжа. На самолете была установлена особая совокупность беспроводной связи.

Первоначально была направленная связь, но после этого по окончании опробований она была заменена на переданный Министерством авиации радиопередатчик T.55A. Энергией радиопередатчик снабжал выдвижной генератор с ветряным двигателем. И, наконец, еще одной увлекательной изюминкой были смещенные относительно друг друга сиденья для, как кто-то выразился «для непринужденного общения» и для обеспечения возможности смены вахты на протяжении долгого путешествия.

В адрес самолета самый распространенными были критические замечания довольно его однодвигательной силовой установки. Помимо этого, сомнениям подвергалось сбрасываемое шасси, рассматривавшееся (но не самим Хоукером) как повышавшее риск экипажа на протяжении посадки и не дававшее им надежды взлететь опять.

К выбору силовой установки в компании подошли очень ответственно: был выбран наилучший двигатель из изготавливавшихся в Британии – двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавший мощность 360/375 семь дней.с.. Радиатор, оснащенный регулируемыми жалюзями охлаждения, был установлен фронтально в носовой части самолета. От двигателя шли долгие выхлопные трубы, проходившие по бортам самолета до точки сзади кабины членов экипажа.

В начале собственной истории развития данный двигатель[1] был известен как «250-сильный Rolls-Royce» («250 h.p. Rolls-Royce»), но в датированном декабрем 1917 года официальном управлении компании Rolls-Royce была приведена следующая последовательность развиваемых мощностей:

• Eagle I – 225 л.с.;
• Eagle II – 266 л.с.;
• Eagle III – 284 л.с.;
• Eagle IV – 284 л.с.;
• Eagle V – 322 л.с.;
• Eagle VI – 322 л.с.;
• Eagle VIII – 350 л.с..

Ко времени начала попыток перелета через Атлантический океан двигатели Eagle VIII прекрасно себя зарекомендовали, в частности на бомбардировщиках Handley Page. Рабочий количество этого двигателя составлял 20,32 литров; планетарный редуктор, приводивший в перемещение тянущий винт левого вращения, имел передаточное число 0,6 : 1.

Не смотря на то, что на начальных опробованиях сделанного в Англии самолета для дальних перелетов Sopwith Atlantic был использован четырехлопастный винт, но для трансатлантического перелета был выбран – с особенным упором на взлетные чертей – двухлопастный винт диаметров 9 футов 6 дюймов (2,9 м).

Напряженный приключенческий рассказ о пересечении океана с Ньюфаундленда был написан столь многими и столь детально, что имеет суть привести только краткое его описание. Так:

«Хоукер и Грив оторвались от почвы 18 мая 1919 года в 5:42 по Гринвичу. Практически сразу же самолет направился в туман, шедший от Громадной Ньюфаундлендской банки. Машина шла через туман.

По окончании того как туман рассеялся, Грив вычислил, что самолет пролетел около 400 миль (644 км). Сейчас перед ним маячили тяжелые тучи, и Хоукер встал над ними. По окончании практически шести часов полета температура воды совокупности охлаждения двигателя встала. Створки радиатора не трудились, и исходя из этого Хоукер задросселировал двигатель и спустился на высоту 3000 футов (914 м) дабы охладить двигатель и дабы никакое препятствие не мешало полету. Обстановка улучшилась, но только временно.

На новой высоте центр верхнего крыла обледенел от замершего пара. В ранние часы 19 мая (понедельник) неприятности с охлаждением возвратились и усугубились. Погода ухудшилась, и Хоукер свернул на юг в сторону судоходных дорог, практически упрашивая двигатель. Пришел восход солнца и через туман показался датский пароход «Мари» (ss Mary).

С самолета были поданы весьма не сильный сигналы, и Хоукер направил самолет в точку, находящуюся приблизительно в миле перед кораблем. Так как самолет начал тонуть, то была построена спасательная шлюпка и забрано пособие по вынужденным посадкам на воду (см. ниже личные замечания Хоукера). От парохода «Мари» прибыла лодка.

Экипаж благополучно был на борту, но пароход не имел радиостанции, и мир остался в томительном ожидании.

Отчет о попытке перелета через Атлантический океан, которому Хоукер приписывал собственное авторство, был основан на фактических данных и имел живое и четкое изложение. В первом предложении отчета была выражена признательность товарищам из Брукландса в виде записи, что, перед взлетом Фреда Рейнхема Хоукер и Грив высказывают ему собственный почтение

«и надежды встретиться в Брукландсе».

Фред Рейнхем руководил самолетом-соперником компании Martinsyde, что разбился в Ньюфаундленде при взлете.

Хоукер обрисовал собственный взлет как

«с самой малостью риска».

Эта «самая малость» была соизмерима с числом дюймов, отделявших его от дренажной канавы. После этого будучи наблюдательным и технически подкованным летчиком-испытателем Хоукер продолжал:

«Когда было пройдено побережье, я потянул рычаг отцепления шасси и оно [так в оригинале] вошло в воду. В один момент указатель индикатора воздушной скорости сместился на семь миль в час (11 км/ч)».

Это было не единственное воспоминание Хоукера, связанное со сбрасываемыми колесами. Незадолго до отрезка времени, касавшегося исторического приводнения рядом с исправным судном «Мари» (появление этого корабля, как вычислял Хоукер, было «достаточно успешным» рядом с самолетом, держащимся на воде за счет частично безлюдных топливных баков), Хоукер вспоминал:

«Не было недочёта в шквалистых дождях, каждую 60 секунд ветер становился все посильнее и все более порывистым и резким. Я был счастлив, что отечественный самолет был без шасси, и если бы оно у самолета было, то я бы предпочел колеса поплавкам, поскольку волны были через чур тяжелыми для удержания на поверхности любого из гидросамолетов».

Разумеется, что уроки, извлеченные в военное время королевскими флотом и ВВС из посадок на воду самолетов типов Pup, 1½-Strutter и Camel, прочно засели в памяти: не смотря на то, что Грив, будучи офицером флота, выполнял традиции подводников и хранил молчание, Хоукер же не скрывал эйфории.

Это был момент, что вынудил замереть сердца всего человечества. Не смотря на то, что на пара дней мир был покинут; он не задавался вопросами, а ожидал и переживал. Как сообщил Хоукер:

«Мы сохраняли надежду попасть на корабль, оснащенный радиостанцией, дабы мы смогли общаться с отечественными товарищами в Англии. Капитан [корабля] Дун (Duhn), говоривший на отличном британском, думал, что у нас имеется хорошие шансы. Но после этого шторм усилился, и корабль был должен лечь в дрейф.

Судно с маленькой скоростью перемещалось в северном направлении, уходя в сторону от судоходных дорог. Так было , пока мы не прибыли к Батт-оф-Льюис[2] и не связались с всем миром и домом, каковые в океане казались нам такими далекими».

Тут напоследок истории Хоукера старое брукландское товарищество снова появилось:

«Люди должны организовать встречу Рейнхему и Моргану за идеальный ими беспримерный акт мужества. Восточно-северо-восточный ветер отнюдь не был нехорошим для отрыва от почвы и в значительной мере доходил для отечественного аэропорта – практически кроме этого как и каждый ветер. Но лучше остальных. Для аэропорта, с которого должен был взлетать Martinsyde, это был самый нехороший ветер.

Но зная это Рейнхем и Морган ни при каких обстоятельствах не колебались перед попыткой совершить перелет Сначала они столкнулись с весьма сильным невезением».

В случае если возможно было бы задать вопрос Хоукера, то был бы задан вопрос: с каким видом успеха столкнулся он сам? Но при передаче мимолетных впечатлений о личных качествах этих превосходных людей любой старается только установить прочные связи не только между компаниями Sopwith и Martinsyde, но и между Sopwith и основанной в первой половине 20-ых годов XX века H. G. Hawker Engineering Co ЛТД.

Как уже было отмечено выше конструктор компании Sopwith У. Дж. Картер, задачей которого была переделка планера B.1 Bomber в практически новый самолет для перелета через Атланику. В более поздние годы Картер сделал что-то подобное: он переработал истребитель Hawker Woodcock во что-то приемлемое для Королевских ВВС и создал с нуля бомбардировщик Hawker Horsley.

Позднее пара намерено оборудованных Horsley было использовано для исполнения сверхдальних перелетов. В еще более поздние годы господин Сидней Кэмм, которому время от времени неверно приписывают создание Horsley, вспоминал пишущему эти строки, что он перешел в новую компанию из компании Martinsyde незадолго до смерти Гарри Хоукера, случившейся в конце 1921 года. Приблизительно одновременно с этим его коллега и друг по работе в компании Martinsyde сделал подобный ход.

Высокое вывод Хоукера, неизменно поддерживавшего собственного летчика-испытателя, разделялось Кэммом, что видно из его воспоминаний о совместных его полетах с Рейнхемом (я так думаю на умелом самолете-разведчике Hawker Hedgehog) и в его непривычно эмоциональном упоминании «старина Рейнхем»[3].

Так, случалось так, что у компании Hawker в первой половине 20-ых годов XX века персональный состав усиливал деловую сторону. В комплектовании и планировании самолета Atlantic – одной из последних и лучших линий развития компании Sopwith – это усиление кроме этого становилось очевидным.

Связи между частными лицами и компаниями, вспоминающиеся в контексте Sopwith Atlantic с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII, в особенности уместно будет проиллюстрировать письмом, направленным прессе исполнительным директором Rolls-Royce Клодом Джонсоном (Claude Johnson) по окончании беспосадочного перелета Элкока и Брауна на Vickers Vimy[4]. В письме, например, было сообщено:

«Было подсчитано, что в случае если пересечение Атлантического океана будет выполнено за 20 часов на одном двигателе Rolls-Royce, трудящемся в среднем при 1800 об/мин, то его характеристики будут следующими (в двухдвигательном самолете, таком как Vickers Vimy, размеры будут соответствующим образом удвоены): – Любой двигатель сделает 2160000 оборотов и любой поршень в собственном цилиндре пройдет путь вверх и вниз неспециализированной длиной 440 миль (708 км). Так как двигатель Rolls-Royce имеет двенадцать поршней, то они пройдут путь 5280 миль (8496 км). В каждом двигателе клапаны сделают 25920000 рабочих циклов».

Не смотря на то, что как уже было отмечено ассоциация с компанией Sopwith могла быть тут неявной (соперники из компании Martinsyde оснастили собственный самолет двигателем Rolls-Royce Falcon III, развивавшим меньшую мощность и имевшим более маленький движение поршня, так что цифры для пройденного поршнями пути не соответствуют), похожая сообщение из следующего параграфа, названного Джонсоном «Новейшая история авиационных двигателей Rolls-Royce», не была столь очевидной. Данный параграф, полное познание которого будет светло позднее, гласил:

«11 ноября 1918 года , в то время, когда было заявлено Перемирие, в распоряжении Королевских ВВС пребывали авиационные двигатели Rolls-Royce неспециализированной мощностью более чем 1000000 лошадиных сил, что намного превзошло мощность пребывавших в эксплуатации авиационных двигателей вторых моторостроительных компаний. За сутки до Перемирия были выстроены 122 бомбардировщика Handley Page, из которых не меньше 113 были оснащены двигателями Rolls-Royce.

На эту же дату из 1524 собранных истребителей Bristol Fighter 1364 автомобили кроме этого были оснащены двигателями Rolls-Royce. На самолетах правительственной курьерской связи Лондон – Париж, занимавшихся перевозками министров, официальных донесений и должностных лиц мирной конференции, употреблялись только двигатели компании Rolls-Royce…».

Как это ни парадоксально, обещанное выше разъяснение содержится в том, что, не смотря на то, что намек делался на Handley Page, Bristol, Vickers и, как следствие, «мирной конференции» на de Havilland, отсутствует отсылка к великой компании Sopwith, что вызывает у нас определенное беспокойство. Вероятнее, дело в том, что на вооружении Королевских ВВС не было оснащенных двигателями Rolls-Royce самолетов Sopwith (был создан только экспериментальный тяжелый истребитель L.R.T.Tr., да да и то по настойчивому требованию правительства).

Имена Rolls-Royce и Hawker были соединены мало позднее, оказав большое влияние на историю авиации. Так, Sopwith Atlantic был связан не только с окончанием линии – и грандиозным провалом развития истребителей Sopwith, – но одновременно и с началом одного из самых громадных семейств самолетов, каковые когда-либо знала история.

Обширно известны Hawker Horsley (с двигателем Rolls-Royce Condor), варианты Hawker Hart и Hawker Fury (с двигателями Rolls-Royce Kestrel), Hawker Hurricane (с двигателем Merlin), Hawker Sea Hawk (с двигателем Nene) и Hawker Hunter (с двигателем Avon). Воистину поршни, «двигаясь вверх и вниз», с 1912 года прошли неисчислимые мили с Фредериком Сигристом (Frederick Sigrist), писавшим о том, как настраивать двигатели Gnome.

Двигатель Eagle VIII кроме этого не отыскал отражения во внутрифирменном наименовании самолета Atlantic, обстоятельством этому была отнюдь не катастрофический итог перелета (не смотря на то, что Хоукер заверил Т. О. М. Сопвича, что двигатель превосходно трудится и с выкипевшей водой). Среди значимых технических качеств было взятие «рентгеновских» снимков (данный термин до сих пор обширно употребляется с кавычками, не смотря на то, что Рентген сделал собственный открытие за двадцать лет до обрисовываемых событий) и публикация в 1919 году одной из этих фотографий сопровождалась следующими обозначениями:

«Увлекательный опыт связан с двигателем спасенного самолета, на котором господин Гарри Хоукер был должен приводниться на поверхность Атлантики. Господин Хоукер сделал рентгенограмму нижней части радиатора двигателя. Благодаря науке рентгенографии сейчас вероятно получение «рентгеновских» снимков (либо рентгенограмм) через два дюйма (5,08 см) жёсткой стали.

По просьбе г-на Тома Сопвича, конструктора [sic] автомобили г-на Хоукера и г-на Гордона Селфриджа (в чьем помещении разбившаяся машина была выставлена). Специализирующаяся на рентгенограммах компания Harry W. Cox and Co., ЛТД. (Вигмор-Стрит, Лондон, W.1) забрала рентгеновский снимок нижней части радиатора чтобы констатировать наличие либо отсутствие каких-либо инородных тел, могущих привести к повреждению двигателя».

На рентгенограмме были четко продемонстрированы фланцы и все остальные подробности паяных соединений. Маленький белый налет на фланцах означал полное отсутствие припоя, легкие серые пятна показывали на маленькое количество припоя, а чёрные пятна – на много припоя. По итогам изучений был подготовлен доклад, в котором был сделан вывод:

«Потому, что самолет в течение некоего времени был загружён в воды Атлантики все инородные тела, каковые, быть может, пребывали в радиаторе, были вымыты. На рентгенограмме возможно заметить полное отсутствие в трубопроводе каких-либо препятствий.

Важность применения аналогичной аппаратуры очень ощутима. К примеру, недостатки отливок, каковые нереально найти кроме того при самом тщательном осмотре. С применением рентгеновской аппаратуры удалось совершенно верно распознать три вида пайки.

В авиационной индустрии, где многое зависит от полного совершенства всех частей автомобили, осмотр главных частей посредством рентгенографии есть бесценным».

Из истории самолета Sopwith Atlantic были извлечены уроки, неоценимые во многих отношениях. Зная, что самолет не сможет достаточно продолжительно лететь с выкипевшей водой совокупности охлаждения двигателя Eagle, Хоукер из-за забития трубопроводов мусором, таким как, к примеру, припой, решил, как он выразился,

«не рисковать».

В отличие от «безотносительного совершенства» – термина, применяемого в рентгенологии, – «безопасность» есть относительной.

схемы самолета для дальних перелетов Sopwith Atlantic

внешний вид самолета для дальних перелетов Sopwith Atlantic был таким характерным (особенно на данной фотографии), что не нуждался в долгих текстовых описаниях. Надпись на снимке, сделанная в компании Sopwith, гласила: «S.804 – Sopwith Transport 375 л.с. Rolls Royce.

Трансатлантический M/c – фев. 21/19»

занимательным ответом есть смещенное по диагонали размещение кабин, которое прекрасно продемонстрировано на данном снимке

на данном снимке прекрасно продемонстрированы лобовой радиатор и первоначально установленный четырехлопастный винт

в данном ракурсе самолета Atlantic прекрасно видны выдвижной генератор с ветряным двигателем и сделанные для облегчения жалюзи в капоте двигателя были в большем количестве, чем это в большинстве случаев делалось в те годы

Sopwith Atlantic Гарри. Дж. Хоукера и лейтенант-командора (капитана 3-го ранга) К. Макензи-Грива на ферме Гленденнинг перед перелетом через Северную Атлантику; 18 мая 1919 года

самолета г-на Хоукера Sopwith заправляют маслом «Castrol»; Сент-Джон, Ньюфаундленд

спасенный самолет Sopwith Хоукера в помещении г-на Селфриджа, Оксфорд–стрит

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Sopwith Atlantic

Назначение: самолет для дальних перелетов

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавший мощность 360/375 л.с.

Размеры:

размах крыльев 46 фт 6 дюм (14,1 м)
протяженность 32 фт (9,7 м)
площадь крыльев 547 фт? (50,8 м?)

Вес:

безлюдного 3000 фнт (1360 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 118 миль/ч (190 км/ч)
крейсерская скорость 105 миль/ч (169 км/ч)
практический потолок 13000 фт (3960 м)

двигатель был спроектирован Генри Ройсом (Henry Royce) в сотрудничестве со своим молодым главным ассистентом Э. Дж. Эллиотом (A. G. Elliott); первые запуски двигателя прошли в октябре 1915 года. N.B.: не нужно путать Э. Дж. Эллиота с Э. Ф. Эллиотом (A. F. Elliot), что помогал разрабатывать двигатели A.B.C. Wasp, Dragonfly и Gnat
самая северная точка острова Льюис архипелага Внешние Гебридские острова, Шотландия
у Сиднея Кэмма все люди (а также вещи), каковые вызывали в нем уважение, были «стариками»
исходя из формулировок письмо, быть может, было основано на проекте пресс-релиза, подготовленного в ожидании успеха Sopwith Atlantic

источники:

текст – H.F. KING «SOPWITH AIRCRAFT 1912•1920»
часть фотографий – http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30094.htm

Самолет для дальних перелетов sopwith atlantic. великобритания

FPV полёт за облаками над Тулой, на самолёте Skywalker, SJCAM 5000

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: