Самолет для дальних перелетов бок-15.

      Комментарии к записи Самолет для дальних перелетов бок-15. отключены

Разработчик: БОК
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.Самолет для дальних перелетов бок-15.

Летные опробования самолетов БОК-7 и БОК-11 начались во второй половине 30-ых годов двадцатого века, но так и не были полностью закончены. Попытки установить на них мировые рекорды высоты остались бесплодными. Снова во всем были виноваты двигатели. Позднее на базе БОК-7 спроектировали стратосферные самолеты БОК-10 для пассажироперевозок, БОК-12 для изучения стратосферы и БОК-13 для разведки.

Но все они так и остались проектами. Исключением стал сверхдальний рекордный самолет БОК-15.

В 1930-е годы эйфория рекордных достижений не давала спокойствия ни политикам, ни летчикам. Во второй половине 30-ых годов XX века, практически сразу после успешного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П.Чкалова писал Сталину:

«Мы не забываем Ваше обещание дать добро нам перелет во второй половине 30-ых годов двадцатого века за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и исходя из этого мы решили Вас просить … выстроить самолет с дальностью 15-20 тысяч километров, с рабочей высотностью и дизельными моторами 8-10 тысяч метров…»

В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышло распоряжение правительства о разработке в КБ-29 под управлением Чижевского самолета БОК-15. Новая машина должна была поразить мир, продемонстрировать в очередной раз, что СССР — великая авиационная держава. (К этому времени Бюро особенных конструкций переехало из Смоленска в подмосковные Подлипки и было включено в состав КБ-29, сохранив прошлее обозначение собственных изделий).

Проектирование особого сверхдальнего самолета, взявшего обозначение БОК-15, началось в Смоленске, причем за основу взяли уже строящиеся самолеты типа БОК-7. Главные упрочнения направили на увеличение запасов и улучшение аэродинамики горючего. Сначала активности в проведении работ не наблюдалось, только через год, 9 июля 1938 г. состоялась первая макетная рабочая группа, в составе которой были летчики Громов, Юмашев, Данилин и Петров.

Для БОК-15 спроектировали герметическую кабину вентиляционного типа, первую в СССР. Не смотря на то, что создание таковой кабины предполагало разрешение многих новых технических неприятностей, но ее вес для трех человек экипажа был на 300–500 кг меньше, чем у кабины с регенерационной совокупностью (БОК-1).

На авиационном заводе № 35 в Смоленске строили сходу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М.Громова и Г.Ф.Байдукова. Предполагалось, что во второй половине 30-ых годов двадцатого века на них будет выполнен последовательность перелетов, среди них и по кругосветным маршрутам зарубежных Говарда Вильяма и пилотов Поста Хьюза. Были и более грандиозные замыслы: кругосветные перелеты через два полюса с промежуточными посадками.

По начальным расчетам БОК-15 должен был в так называемых «тепличных» условиях (не учитывая встречного ветра и возможных отклонений от заданного профиля) пролететь без посадки около 24000 километров. Расчетная крейсерская скорость доходила до 240 км/ч (на 70 км/ч больше, чем показывал в перелетах самолет РД). С целью достижения таких рекордных параметров нужен был дизельный мотор.

Единственным претендентом на эту роль был отечественный АН-1РТК, согласно расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.

Но то, что прекрасно на бумаге, не всегда удается реализовать в жизни. Снова и снова выходили из строя турбокомпрессоры. Вдобавок расход масла был таким громадным, что на борт необходимо было брать громадный его запас, а это значительно снижало топливную экономичность мотора. Было нужно корректировать маршруты полетов, поскольку гарантированная дальность в действительности не превышала 15000 км.

Конструкторы подумывали кроме того заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК.

Подготовка БОК-15 к перелетам шла со большим отставанием от графика. главным виновником всех бед были так же, как и прежде двигатели. Но нарком авиапрома М.М.Каганович вместо того, дабы оказать помощь КБ-29, начал искать виновного. «Врагом народа» был В.А.Чижевский.

28 января 1938 года Каганович докладывал Сталину: «Состояние работ и конструкторского аппарата КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в исполнении той громадной задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15… Чтобы выстроить машину без Чижевского, нужно поставить на эту работу большой квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод… В течение месяца нужно основательно укрепить и очистить от вызывающих большие сомнения людей коллектив… С Чижевским вопрос решить срочно».

Спустя четыре дня — новый доклад о том, что рабочая группа, контролировавшая конструкторскую документацию БОК-15, распознала принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. Согласно точки зрения рабочей группы, коэффициент нужно довести до 3,5, только в этом случае самолет сможет выдержать нагрузки, появляющиеся при попадании в «болтанку». Но так как и РД, два раза перелетавший через Северный полюс и побывавший в важных переделках, кроме этого рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки.

Ни ЦАГИ, ни народный комиссариат, ни ЦК ВКП(б) не считали тогда, что машина может разрушиться. Данный факт лишний раз подтверждает тот факт, что обвинения против Чижевского были необоснованными.

1 февраля 1939 года В.А.Чижевского арестовали. По свидетельству помощника А.Н.Туполева Л.Л.Кербера, он не падал духом и не сомневался, что происходившее, среди них и репрессии, имело какие-то высшие и тайные обстоятельства. Чижевский думал, что людской уму не все доступно: «Вот подождите, — сказал он, — пройдет пара лет и скрытые для нас обстоятельства обнажатся». Чижевский стойко перенес арест и больше двух лет лагерей.

Перед самой войной он был в тюремном конструкторском бюро — ЦКБ-29, которое возглавлял опальный в то время А.Н.Туполев.

Первый из двух строившихся самолетов БОК-15, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, поднялся в воздух уже по окончании ареста Чижевского — 23 октября 1939 года. До середины следующего года длилась их доводка, но перелет так и не состоялся. В Европе сейчас уже шла Вторая мировая война.

Советское управление распорядилось остановить предстоящую работу по высотным БОКам.

ЛТХ:

Модификация: БОК-15
Размах крыла, м: 32,0
Протяженность, м: 15,75
Высота, м: 5,77
Площадь крыла, м2: 81,4
Нагрузка на крыло, кг/м2: 166
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4679
-взлетная: 13517
Вес горючего, кг: 7500
Тип двигателя: 1 х ДД АН-1РТК
-мощность, л.с.: 1 х 1200
Макс. скорость, км/ч: 333
Крейс. скорость, км/ч: 266
-на высоте 8000 м: 328
Практическая дальность, км: 13500
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 11300
Экипаж, чел: 2.

Высотный самолет БОК-7.

Высотный самолет БОК-15. На втором замысле на стоянках стоят, поступившие для опробований, германские истребители Ме-109 и Хе-100.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
М.А.Маслов. Утерянные победы советской авиации.
Наука и Техника. Николай Якубович. Прорыв в стратосферу.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ ПОЛЕТЕТЬ НА САМОЛЕТЕ В КОСМОС

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: