Самолет для дальних перелетов ант-37бис «родина».

Разработчик: КБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Во второй половине 30-ых годов XX века АНТ-37 решили применять для осуществления дальнего перелета женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудование самолета велось под управлением Главного конструктора П.О.Сухого, ведущего по эксплуатации и производству А.М.Козлова, ведущего инженера КБ № 24 И.А.Фомина.

В первую очередь на выбранной машине демонтировали все оборудование и военное снаряжение. Поменяли носовую часть фюзеляжа, в которой прорезали дополнительное остекление, шаровую башню с турелью СП-4 заменили неподвижным сферическим фонарем. У второго пилота в кормовой кабине установили новое штурвал и сидение. В фюзеляже разместили два дополнительных топливных бака на 360 и 240 кг, еще два дополнительных бака смонтировали в центроплане — любой на 150 кг горючего.

Дополнительные маслобаки по 35 кг разместили на противопожарной перегородке каждого двигателя.

Потом перетянули электропроводку, троса управления, поменяли аэронавигационное оборудование, устройства. Установили новую радиостанцию РРД, новые СПУ-3 и пневмопочту, радиокомпас «Ферчайлд», бензиномеры «Наяда», совокупность жидкого кислорода СКПЖ-10. В связи с возросшим взлетным весом шасси оснастили особыми усиленными колесами.

В силовой установке применяли двигатели особой сборки М-86 (№ 31А008, № 31А188) большой мощностью по 950 л.с. и новые воздушные винты ВИШ-3, изготовленные на комбинате № 150 в Ступино. В один момент было доработано капотирование двигателей и поменяна выхлопная совокупность.

Все указанные работы закончили по большей части к 10 августа 1938 г. После этого летчик-испытатель Н.С.Рыбко совершил ускоренные опробования переоборудованного самолета с замером расхода горючего на высотах полёта и различных режимах. Были выполнены 7 испытательных полетов с неспециализированным налетом 13 ч. 30 мин.

Самолет, взявший наименование «Отчизна», сдали 15 августа. Работы по его переоборудованию оценили в 975588 рублей (из них цена новых двигателей М-86 составила 410 тысяч рублей).

Дальние беспосадочные перелеты 1930-х годов сейчас воспринимаются как особенный эпизод всемирный истории, отмеченный рвением доказать превосходство национальных образцов техники, наивысшие опытные свойства летчиков, их стойкость духа и твёрдость воли при достижении намеченной цели. В данной воистину захватывающей и нелегкой борьбе за покорение рекорда дальности беспосадочного полета кроме жёстких и отважных мужчин участвовали не меньше храбрые и смелые дамы. Более того, по свидетельству современников женские перелеты во всем мире в то время считались не меньше популярными, чем мужские.

В Советском Альянсе в 1930-е годы кроме этого осуществили последовательность рекордных женских перелетов, национальной изюминкой которых являлось применение территории только лишь собственного огромного страны. самый известным среди них стал дальний перелет Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко в осеннюю пору 1938 года, из Москвы на Дальний Восток на самолете «Отчизна». События тех дней, каковые в большинстве случаев преподносились прессой как очередное достижение социалистического страны, на практике явились достаточно сложным эпизодом советской истории, сопровождаемым, а также, и ужасными моментами.

Создатель предлагает для начала познакомиться с главными героинями перелета 1938 года, тем более, что дамы, которых избрали для столь рискованного мероприятия являлись публичными фигурами и были вовсе не новичками в летном деле.

Начальником экипажа и его неофициальным фаворитом стала 27-летняя Валентина Гризодубова, владевшая жёстким и предприимчивым характером, и громадным летным опытом, что она взяла благодаря б тысячам часов совершённым в воздухе. Ее папа С.В.Гризодубов, являющийся одним из конструкторов русских самолётов и первых авиаторов, с раннего детства приобщил дочь к авиации.

В полуторагодовалом возрасте он в первый раз посадил ее на аппарат собственной конструкции, а в 1920-е годы много раз возил Валентину на планерные состязания в Коктебеле. Уже во второй половине 20-ых годов XX века В.Гризодубова окончила специальную летную школу в г.Пензе, пара лет трудилась инструктором, после этого стала пилотом пропагандистской эскадрильи имени Максима Неприятного.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века ее зачислили в состав ВВС Красной Армии, а в начале Октября 1937 года она установила собственные первые 4 мировых высоты полёта и рекорда скорости на спортивных самолетах УТ-1 и УТ-2 конструкции А.С.Яковлева. 24 октября 1937 года Валентина Гризодубова совместно с Мариной Расковой удачно осуществила дальний перелет по маршруту Москва — Актюбинск. За 7 часов 23 60 секунд беспосадочного полета на легком спортивном самолете АИР-12 они преодолели около полутора тысяч километров, что практически вдвое превышало существующий интернациональный женский рекорд.

Просмотр разных документов той поры разрешает утверждать, что во второй половине 30-ых годов XX века Гризодубова являлась самый востребованной среди вторых дам-пилотов, предполагаемых к добыче авиационных рекордов. В осеннюю пору указанного года для Гризодубовой подготовили особый вариант истребителя И-16, на котором вспоминало достигнуть большой скорости в полете по замкнутому маршруту.

К сожалению, на протяжении доводочных опробований эта машина с заводским № 5210671 потерпела мечты и аварию о скоростном рекорде пришлось на время отложить. Фактически в один момент для полетов Гризодубовой готовили умелый разведчик Р-9 конструкции С.А.Кочеригина. По невыясненым обстоятельствам эту машину кроме этого отклонили от задуманных мероприятий.

Имелись и другие подобные эпизоды, исходя из которых возможно высказать предположение, что зимний период 1937-1938 годов в управлении ВВС были озадачены поиском подходящего рекордного самолета в первую очередь для летчицы Гризодубовой.

Второму пилоту «Отчизны» Полине Осипенко во второй половине 30-ых годов XX века уже исполнилось 30 лет. Ее путь в авиацию был непрост. Как мы знаем, что в начале этого пути была она несложной крестьянкой и чуть знала грамоту.

Заметив в один раз самолет, решила обучиться летать и отправилась поступать в авиационную школу, расположенную в Каче под Севастополем. Ясно, что сходу осуществить задуманное не удалось, и Полина устроилась трудиться официанткой в летную столовую. Спустя время настойчивая женщина написала письмо Наркому обороны Ворошилову прося дать ей учиться на летчика.

Это достойно удивления, но просьбу удовлетворили, и Осипенко в порядке исключения приняли в Качинскую военную школу, которую она удачно закончила в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Спустя пара лет на счету П.Осипенко значилось пять женских интернациональных рекордов, а также дальний перелет в июле 1938 года на летающей лодке МБР-2 из Севастополя в Архангельск. Данный перелет с юга от Черного моря на север к Белому морю протяженностью около 2500 км Осипенко в качестве начальника экипажа осуществила совместно с пилотом Верой Ломако и навигатором Мариной Расковой. Посадку осуществили на Холмовское озеро, которое во второй половине 30-ых годов двадцатого века избрали для базирования армейских гидросамолетов.

Всех троих потом наградили высшей призом СССР — орденами Ленина. Кстати, в то время, когда формировался экипаж «Отчизны», при дискуссии кандидатур появилось сомнение, что Осипенко согласится лететь вторым пилотом. Отправили ей весточку и узнали ответ: «Согласна хоть третьим, лишь бы учавствовать в перелете».

Навигатору перелета — Марине Расковой во второй половине 30-ых годов XX века было 27 лет. Как мы знаем, что родственники прочили ей карьеру певицы, но по окончании смерти отца Марине было нужно помогать семье и фактически сразу после достижения совершеннолетия она отправилась трудиться. в один раз ей внесли предложение работу чертежницы в аэронавигационном отделе Военно-воздушной академии. Так М.Раскова была вовлечена в новую судьбу, связанную с авиацией.

В первой половине 30-ых годов XX века Марина Раскова при помощи и помощи известных аэронавигаторов А.Белякова и И.Спирина сдала экстерном экзамен на звание навигатора, а после этого обучилась руководить самолетом.

Но, авиационная история Марины Расковой не лишена некоторых изюминок. Весьма немногие знали, что Раскова являлась сотрудником НКВД — данное событие точно стало главным при выборе ее кандидатуры на место навигатора «Отчизны». Добавим, что между органами НКВД (до 1934 г. — ГПУ) и авиацией существовала настоящая и в полной мере закономерная сообщение.

Дело в том, что Основное политуправление проявляло особенный интерес к авиации а также организовало в конце 1930 года в Киеве первый аэроклуб общества «Динамо» (летное обучение в СССР до 1933 г. велось только в летных школах). В первой половине 30-ых годов двадцатого века аэроклуб «Динамо» показался в Москве, а после этого подобные образования начали создавать во многих других областей и республик.

Необыкновенная авиация, обособленно просуществовавшая пара лет, взяла наименование «динамовской», ее самолеты кроме того отличались особенными опознавательными символами — светло синий прописной буквой «Д», помещенной в хороший ромб белого цвета. Так, впредь до 1934 года, в то время, когда начала функционировать сеть аэроклубов Осоавиахима, обучаться летному делу в свободное от работы время имели возможность лишь сотрудники комиссариата внутренних дел.

Как раз подобным образом приобщалась к летной практике Марина Раскова. В это же время, Валентина Гризодубова по большому счету сомневалась в законности получения Расковой штурманского свидетельства и думала, что ее летного опыта было не хватает для принятие участия в столь сложном и страшном перелете.

Поведав кратко об экипаже, возвратимся к описанию событий, имеющих яркое отношение к перелету. В первую очередь напомним, что первую заявку на дальний перелет Гризодубова и Осипенко озвучили сразу после завершения трансарктических Громова и перелётов Чкалова. 2 сентября 1937 года они обратились на имя Сталина прося дать добро им перелет по маршруту Москва — Северный полюс — США на самолете АНТ-25.

Предполагаемая дата полета — весна 1938 года, цель полета — установление международного женского рекорда дальности по прямой линии.

Не сходу, но разрешение на таковой дальний перелет было получено, но самолет для дам выбрали второй — двухмоторный АНТ-37. История этого умелого бомбардировщика уже поведана выше, исходя из этого имеет суть обрисовать кое-какие другие события этого периода.

В январе 1938 года узнаваемый конструктор С.В.Ильюшин обратился в правительство с предложением осуществить на модернизированном бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30) дальний перелет из Москвы на Дальний Восток неспециализированной протяженностью 8000 км. Предложение одобрили, особую рекордную машину, взявшую заводское обозначение № 9, в маленький срок оборудовали и облетали. Самолет взял особенное наименование «Москва», написанное огромными белыми буквами на красной окраске нижней поверхности крыльев.

27 июня 1938 года ЦКБ-30 «Москва» с летчиком В.К.Коккинаки и навигатором А.М.Бряндинским удачно выполнил беспосадочный перелет протяженностью 7580 км. Старт прошёл в Москве в 9 часов 12 мин., через 24 часа 36 мин. полетного времени самолет удачно совершил посадку в 155 км севернее Владивостока на армейском аэропорте в Спасске-Дальнем. За это достижение оба члена экипажа были удостоены звания Храбрецов СССР.

В то время еще никто не подозревал, что перелет «Москвы» готовится продублировать женский экипаж, что по элементарным подсчетам должен был завоевать всемирный рекорд дальности полета (для дам!). Очень принципиально важно, что географическая направленность полета в полной мере соответствовала реалиям того времени. В стране велась активная агитация заселения районов направления молодёжи и Дальнего Востока в эти далекие и малообжитые области.

Юные девушки, талантливые отправиться в том направлении, само собой разумеется были самый желанны, а рекордный полет женского экипажа являлся самой эффектной рекламной акцией. Кстати, во второй половине 30-ых годов двадцатого века киностудия «Мосфильм» выпустила очень хороший художественный фильм «Женщина с характером» — он и сейчас еще смотрится с интересом. В роли основной героини Кати Ивановой снялась обаятельная Валентина Серова, являющаяся женой храбреца-летчика Анатолия Серова.

Суть кинокартины кратко был таков: боевая и независимая красивая женщина фактически случайно от берегов Амура отправляется в Москву, где призывает советских девушек ехать за счастьем на Дальний Восток. Смелые летчицы наряду с этим много раз упоминаются. В последних кадрах фильма зрители видят уже целый поезд, в основном с пассажирами женского пола, отходящий от столичного вокзала в направлении на восток!

Вот так легко и незатейливо переплетались судьбы храбрецов-летчиков, устремления простых людей и запланированная госполитика.

Но возвратимся к перелету. Не смотря на то, что готовность самолета «Отчизна» и его экипажа совсем определились к 20-м числам августа 1938 года начало старта по разным обстоятельствам откладывалась. На задержку вылета самый возможно повлияли боевые действия на пограничном озере Хасан, развернувшиеся летом этого года.

Не смотря на то, что 11 августа 1938 года между советской и японской сторонами было заключено перемирие, но напряжение на Дальнем Востоке еще оставалось, и высшее управление страны не спешило с принятием ответа о женском дальнем перелете. В середине сентября перенос даты старта начал вселять заметные опасения за успех мероприятия. Пришла осень, метеоусловия на грядущем маршруте через Сибирь и Урал усложнялись с каждым днем.

На одном из заседаний в штабе грядущего перелета глава ВВС А.Д.Локтионов прямо объявил, что акцию направляться отменить. Но в Кремле на данный счет имели особенное вывод, исходя из этого прописали старт на 24 сентября.

К этому дню самолет всецело подготовили. Он имел серебристую окраску, на нижней поверхности фюзеляжа и крыльев нанесли красные звезды и большую надпись «Отчизна», прекрасно заметную для наземного наблюдателя. Маленькое слово «Отчизна» нарисовали и на левой стороне носовой части фюзеляжа, в районе штурманской кабины.

На случай вынужденной посадки на борту самолета имелся катастрофический запас продовольствия. У каждой летчицы было личное оружие, помимо этого, на борту пребывало трехствольное охотничье ружье с приличным запасом патронов и сигнальная ракетница. Незадолго до назначенного дня в топливные баки залили 5525 кг бензина, снабжающего постоянное нахождение самолета в воздухе до 38 часов, взлетный вес «Отчизны» составил 12480 кг.

Утром 24 сентября 1938 года по окончании классического прощания в присутствии технической команды, спортивных комиссаров и журналистов, экипаж занял собственные места, и Валентина Гризодубова запустила двигатели. Старт прошёл в 8 часов 16 мин. с наклонной горки Щелковского аэропорта НИИ ВВС.

Гризодубова потом вспоминала (Ю.Каминский, «Кремлевские перелеты»): «Опробования начались практически сразу же по окончании взлета. Приблизительно через 150 километров машина вошла в земли и облачность мы практически не видели до самой посадки. Но самое неприятное и неожиданное было в том, что скоро вышла из строя вся приёмная и — бортовая радиоаппаратура, и передающая!

В случае если Полина Осипенко была высококлассным лётчиком , то Марина Раскова, как навигатор, не имела особого образования и налетала всего около 30 часов. У нее не было ни мельчайшего представления о полетах в экстремальных условиях и, тем более ночью. В отечественный перелет она была рекомендована».

Тут следует в очередной раз сделать маленькое отступление, потому что история с пропавшей «скоро» связью звучит как-то не весьма убедительно. В разных документах той поры момент прекращения связи указывался по-различному: «практически сразу после начала полета», «через 10 часов полета», «через 25 часов полета». В одном из интервью (С.Глухову) Гризодубова оговорилась, что неисправность радиоаппаратуры определилась еще на земле, исходя из этого, опасаясь отмены старта, она дала указание своим спутницам срочно занять места в кабинах, а сама приступила к запуску двигателей.

«Со собственного места я видела штурманскую рубку в носовой части кабины. не забываю, Марина вскрыла сломанную аппаратуру и продолжительно что-то в том месте подкручивала отверткой. А мы летим… Куда — неизвестно. Ну, а если бы кроме того сообщение получила? За 14 дней до начала перелета провалился сквозь землю эксперт, несущий ответственность за радиоподготовку (как позже выяснилось, его арестовали).

Он кроме того опоздал предотвратить навигатора, в то время, когда случится смена позывных и частот. В то время, когда началось обледенение, Марина открыла форточку, дабы счистить иней со стекол, и… все полетные карты выдуло за борт. Так отечественный самолет стал не только глухим, но и слепым.

Исходя из этого мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я опасалась уклониться вправо и пересечь национальную границу. Тогда бы нас нет ничего, что спасло…».

Полет в течение светового дня 24 сентября проходил в условиях нехорошей видимости. Между Свердловском и Казанью началось обледенение, сильная болтанка, исходя из этого «Отчизна» поднялась на высоту 7500 метров, где дамам было нужно подключиться к кислородной аппаратуре. Ночью при отсутствии связи полет еще более осложнился. Около полуночи Расковой удалось при помощи звезд выяснить примерное местонахождение.

Согласно расчетам озеро Байкал они уже пролетели и, потом, нужно было направляться курсом строго на восток. Скоро, в полночь по Москве, горизонт начал светлеть. Уже утром облачность расступилась, летчицы ненадолго заметили почву в лучах утреннего солнца, после этого все снова затянуло тучами.

По свидетельству Гризодубовой облачность оборвалась нежданно, и они заметили внизу перед собой широкое водное пространство. Это был Тугурский залив Охотского моря. Главная цель перелета была достигнута, потом следовало разворачиваться и выбирать место для посадки. Согласно расчетам навигатора горючего должно было хватить еще на три с половиной часа, исходя из этого начальник решил садиться в Комсомольске-на-Амуре.

Но маленькое время спустя на приборной доске зажглась лампа расходного бака, свидетельствующая о начале применения последнего 30-минутного запаса горючего. Под крылом сейчас проплывала болотистая местность с редкой порослью желтых деревьев. По окончании принятия ответа о вынужденной посадке с убранным шасси Гризодубова приказала Расковой совершать парашютные прыжки — шанс остаться живым в передней кабине был мал.

Сама она так обрисовала момент приземления: «Моторы отключены, все совокупности перекрыты — планируем на посадку. светло вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, ожидаю касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Кроме того обтекатели шасси были на поверхности.

Вылезли на зыбкую колышущуюся землю. Около мертвая тишина. взглянуть на часы: 10.45 столичного времени, 25 сентября…»

Позднее Гризодубова вспоминала, что сразу после посадки она вылезла на крыло и начала стрелять из ружья, дабы указать направление перемещения Расковой к самолету. Но на деле выстрелы дали раскатное эхо и Раскова отправилась совсем в другую сторону.

В Москве сейчас увеличивалось напряжение. Еще ночью, в то время, когда известий от экипажа не было, безотлагательно отменили все намеченные сообщения в газетах. Затем, впредь до 4 октября ни газеты, ни радио, ни словом не упоминали о самолете «Отчизна» — существовала надежда пускай на аварийную, но успешную посадку экипажа.

Поиски начались сходу по окончании расчетного времени полета. Мобилизовали более чем пятидесяти самолетов, в тайгу вышли много пеших отрядов, следопытов на оленях и лошадях, местность на протяжении рек осматривали армейские рыбаки и моряки. Искали на огромном пространстве площадью более полутора миллионов квадратных километров, между портом Аян в Охотском море и Хабаровском.

Благодаря предпринятым упрочнениям на девятый сутки самолет нашли. Газета «Правда» 4 октября 1938 года дала первую данные:

«Сейчас в 4 часа 33 60 секунд утра командующий воздушными силами 2-й армии командир дивизии Сорокин сказал по прямому проводу в Москву следующее: — Самолет «Отчизна» находится в 14 километрах северо-восточнее Дуки, в пяти километрах от реки Амгунь. Для экипажа самолета скинуты тёплый кофе в термосах, утепленные носки, одежда и сапоги. Скинули кроме этого карту с указанием местонахождения самолета. Экипаж все собрал… на данный момент еду на аэропорт для подготовки воздушного десанта…»

Пилот двухмоторного гидросамолета МР-6 (АНТ-7) М.Е.Сахаров, первым заметивший «Отчизну», так обрисовал данный момент: «Дальний Восток я знал прекрасно — летал в том месте по многим автострадам. Западный обрывистый берег Амура покрывают целые непроходимые болота. А недалеко от Амгуни болотистая местность с кочками, по которым, не смотря на то, что и с большим трудом, но возможно пройти. Для посадки они более эргономичны — меньше воды. Исходя из этого особенно шепетильно осматривал эти места.

По окончании двухчасового поиска увидел среди разводий пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Снизился с 700 до 50 метров. Пятно выяснилось двухмоторным самолетом. Рядом два человека встряхивали расправленным куполом парашюта, стараясь привлечь мое внимание.

Я сомневался, что нашёл «Отчизну», — так как ее экипаж складывался из трех человек. И заглавия самолета я не заметил. Снизился до бреющего, но так ничего и не осознал.

Уже позднее мы выяснили, что слово «Отчизна» было написано на нижней части крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, исходя из этого встретиться с ним сверху было нереально.

Радист дал на аэропорт радиограмму: мы, быть может, нашли недалеко от Амгуни «Отчизну». Скинули вымпел с запиской — как сказать нам знаком, кто из членов экипажа отсутствует. Выкладывание парашюта слева от самолета должно означать, что нет навигатора, справа — второго пилота, перед самолетом — капитана корабля. Так мы выяснили, что отсутствует навигатор…»

Марина Раскова, покинувшая самолет на парашюте, только 6 октября добралась до места аварийной посадки. Десять дней она блуждала по осеннему болотистому лесу, уже припорошенному снегом, имея только маленький катастрофический запас пищи. На протяжении прыжка она утратила один из унтов, исходя из этого наземные злоключения еще более усложнились.

Причем еще перед тем, как Раскова вышла к собственному самолету, она стала свидетелем ужасной и нелепой трагедии.

Через день после обнаружения, 5 октября, к месту вынужденной посадки «Отчизны» вылетели два самолета: ТераБайт-3 и ДС-3. С одного самолета предполагалось скинуть маленький десант с доктором, спасательной командой и специалистами. На борту второго ТераБайт-3 был командир дивизии Сорокин, на ДС-3 — участник перелета «Москвы» флаг-навигатор Бряндинский. Особенной необходимости в полете этих двух самолетов не имелось, исходя из этого тем более печальными представляются последовавшие ужасные события.

Летчик Сахаров, явившийся очевидцем, так обрисовал случившееся: «На следующий сутки, 5 октября, я снова вылетел к самолету, дабы уточнить обстановку. С высоты заметил «Дуглас», круживший над «Отчизной», а на юго-востоке — четырехмоторный ТераБайт-3, летевший над маленькой равниной. «Дуглас» доходил к ТераБайт-3 все ближе и внезапно, крылом отрубив ему хвост, упал и взорвался. По окончании удара громадный ТераБайт-3 отправился вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил шнобель и в перевернутом положении врезался в почву.

В момент, в то время, когда он переворачивался вверх колесами, из открытых кабин выпали четыре комочка, над ними раскрылись парашюты. Так спаслись капитан корабля, второй пилот и два воздушных стрелка. Из «Дугласа» не спасся никто…»

Все это замечали и летчицы «Отчизны». Гризодубова и Осипенко выложили из полотнищ порванного парашюта сигнал «ТераБайт-3 S0S» и стрелу, показывающую направление к месту бедствия. Подошедший к месту посадки «Отчизны» второй ТераБайт-3 направился в соответствии с сигналами на земле в район трагедии.

Позже он возвратился, скинул двух парашютистов (спортивных комиссаров, каковые должны были снять устройства для регистрации рекорда дальности) и опять отправился к месту трагедии. В том месте он скинул доктора и трех парашютистов, каковые должны были оказать помощь летчицам пройти через тайгу и болото к Амгуни. Добирались они к «Отчизне» двенадцать часов».

В следствии столкновения ТераБайт-3 и ДС-3 погибли 16 человек. Никаких сообщений о трагедии нигде не последовало, более того, говорить о ней не разрещалось и много лет историю хранили в глубокой тайне. С места катастрофы по обстоятельству его труднодоступности вывезли и захоронили только тела Сорокина и Бряндинского, а останки остальных погибших захоронили лишь спустя три десятилетия.

Что касается членов экипажа «Отчизны», то их вывезли сходу, причем Раскову до реки Амгунь доставили на носилках. 12 октября дамы прибыли в Комсомольск-на-Амуре, где их приветствовали тепло, но по обстоятельству случившихся горестных событий без подобающего торжества. После этого на мониторе Амурской речной флотилии доставили в Хабаровск, откуда поездом все участники событий отправились в Москву.

Тут была организована праздничная встреча, прием в награждение и Кремль всех спасательной экспедиции и участников перелёта.

Полет самолета «Отчизна» длился 26 часов 29 мин.. За это время был пройден маршрут неспециализированной протяженностью в 6450 километров, из них по прямой — 5908 километров. Авиационная спортивная рабочая группа Центрального аэроклуба СССР под руководством комбрига И.Т.Спирина признала результат всесоюзным (национальным) женским рекордом по классу «С» (сухопутные самолеты).

Интернациональная рабочая группа ФАИ утвердила его в качестве мирового женского рекорда дальности полета по прямой без посадки.

2 ноября 1938 г. Указом Президиума ВС СССР члены экипажа самолета «Отчизна» B.C.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова были удостоены звания Храбрецов СССР. почётными грамотами и Орденами были кроме этого отмечены организаторы перелета, участники поисков и эвакуации экипажа.

Как отмечалось лично начальником экипажа Гризодубовой самолет «Отчизна» при вынужденной посадке фактически не пострадал. В ноябре 1938 года, когда выпал снег и начались морозы, особая аварийная команда подняла самолет и установила его на лыжи. 5 декабря «Отчизна» стартовала с места приземления и перелетела в Комсомольск.

Потом самолет возвратился в Москву, где его всецело обследовали и дополнительно удостоверились в надежности в полете.

В ноябре 1939 года Глава Главного Управления ГВФ B.C.Молоков обратился к помощнику главы Совнаркома (СНК) Альянса ССР Н.А.Вознесенскому прося «передать самолет «Отчизна» в УМВЛ (Управление интернациональных воздушных линий) для тренировок». В ответ ему было предложено «решать этот вопрос через Гризодубову» — Валентину Степановну незадолго до этого прописали главой УМВЛ. Разумеется, в отношении предстоящего применения самолета имелись какие-то планы.

Но, это всего лишь предположение, потому что два последующих года самолет был невостребованным и коротал собственный век на окраине Центрального аэропорта.

По воспоминаниям работника авиазавода № 241 Г.И.Шишко 22 июня 1941 года ремонтную бригаду Быковских авиамастерских послали на Центральный аэропорт с заданием безотлагательно закамуфлировать все имеющиеся в том месте самолеты и нанести на них опознавательные символы ВВС. Среди других автомобилей они перекрасили и стоящий тут самолет «Отчизна».

Бывший летчик-истребитель 120-го иап Н.Н.Штучкин вспоминал, что 22 октября 1941 года они перелетели на собственных И-153 на Центральный аэропорт Москвы. Тут тогда находились много разных самолетов, а также умелые и экспериментальные автомобили. Обходя аэропорт, любопытные пилоты на окраине увидели известную «Отчизну», осмотрели ее, посмотрели в кабину.

Запомнилось, что педали и ручка управления были обшиты мехом, на левом борту пилотской кабины был бензокран, под ним кусок ватмана, на котором указывалась очередность переключения бензиновых баков.

17 июля 1942 года «Отчизну» (как раз под таким заглавием, а не как АНТ-37) зарегистрировали с гражданским номером СССР-И443. Самолет принадлежал авиазаводу № 30 НКАП, в интересах которого делал транспортные полеты. 16 сентября 1943 года по обстоятельству изношенности И443 списали, по окончании чего следы его затерялись окончательно.

Будущее женского экипажа «Отчизны» сложилась по-различному. Все трое участников по окончании совершённого перелета взяли продвижение по работе и продолжили летную практику.

Полина Денисовна Осипенко весной 1939 года отправилась на сборы инспекторов летной подготовки столичного военного округа, проходившие под Рязанью. 2 мая она вылетела на двухместном истребителе УТИ-4 вместе с известным летчиком, ветераном в Испании, Анатолием Серовым. Сейчас доподлинно неизвестно, что случилось в том полете.

Считается, что строгий в пилотировании УТИ-4 сорвался в штопор и не выходя из вращения врезался в почву, вместе с обоими пилотов. Прах их захоронили в стенке Кремля .

Марина Михайловна Раскова в конце 1941 года приступила к формированию особой женской авиачасти, расположенной в городе Энгельсе. В феврале 1942 года на базе этого соединения организовали три женских полка, один из которых позднее стал известным 46-м Гвардейским Таманским авиационным полком, летающим на ночных бомбардировщиках У-2. Сама Раскова возглавила 587-й женский бомбардировочный авиаполк на самолетах Пе-2.

В декабре 1942 года полк перелетел на фронт, где был включен в состав 270-й авиадивизии 8-й Воздушной армии. 4 января 1943 года, совершая перелет на Сталинградский фронт, в условиях нехорошей видимости Раскова погибла.

Будущее Валентины Степановны Гризодубовой сложилась самый благополучно. Как мы знаем, что применяя собственные высокие звания и в силу натуры и неуёмного характера, не терпящей несправедливости, во времена репрессий Гризодубова самоотверженно поднималась на защиту арестованных сотрудников-авиаторов. В войну полковник Гризодубова возглавляла 101-й дальнебомбардировочный авиаполк, летающий на самолетах Ли-2. Лично совершила 200 боевых вылетов.

По окончании войны Гризодубова не меньше удачно трудилась в оборонной отрасли, возглавляла проектный университет. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века взяла звание Героя Социалистического Труда. Погибла в Москве, в первой половине 90-ых годов двадцатого века в возрасте 84-х лет.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-37бис «Отчизна»
Размах крыла, м: 31,00
Протяженность, м: 15,00
Высота, м: 5,20
Площадь крыла, м2: 85,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5855
-обычная взлетная: 12500
Тип двигателя: 2 х ПД М-86
-мощность, л.с.: 2 х 950
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 340
-у почвы: 300
Практическая дальность, км: 7300
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 3.

АНТ-37бис «Отчизна» — рекордный вариант самолета ДБ-2.

АНТ-37бис «Отчизна» на стоянке.

Самолет «Отчизна» во время подготовки к перелету.

АНТ-37бис «Отчизна» перед стартом.

АНТ-37бис «Отчизна» выруливает на старт.

АНТ-37бис «Отчизна». Старт дальнего перелета. Москва Щелково. 24 сентября 1938 г.

Первые летчицы — Храбрецы СССР, слева на право: П.Осипенко В.Гризодубова и М.Раскова.

П.О.Сухой и женский экипаж у самолета «Отчизна».

АНТ-37бис «Отчизна» на месте вынужденной посадки.

Самолет «Отчизна» СССР-И443 во время 1942-1943 гг.

Самолет «Отчизна» СССР-И443. Вид позади.

АНТ-37бис «Отчизна». Рисунок.

Самолет «Отчизна» СССР-И443. Рисунок.

АНТ-37бис «Отчизна». Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
Крылья. Михаил Маслов. Рекордный перелет «Отчизны».
Самолеты Мира. Николай Гордюков. Рекордный самолет «Отчизна».
М.Б.Саукке. Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

Самолет для дальних перелетов ант-37бис «родина».

№ 53 США. Долгий, долгий перелёт через океан…

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: