Режим парения и режим висения

Режимом висения (либо парения) именуется таковой режим полета, при котором отсутствует какое-либо перемещение центра тяжести вертолета довольно воздушной среды и отсутствует вращение вертолета около центра тяжести.

Из этого определения направляться, например, что для осуществления режима висения при наличии ветра нужно, дабы висящий вертолет двигался по направлению ветра со скоростью, равной скорости, ветра. Время от времени режимом висения именуют таковой полет, при котором вертолет висит без движений над данной точкой земной поверхности. Но данный полет возможно назван висением лишь при полном штиле.

Сохранение неподвижного положения относительно земли при наличии ветра возможно выполнено лишь методом полета со скоростью, равной по величине, но противоположной по направлению скорости, ветра.

При висении в штиль на одновинтовой вертолет действует сила веса, подъемная сила вертолета, совпадающая с направлением полной аэродинамической силы несущего винта по оси У, реактивный момент от несущего сила и винта тяги рулевого винта.

Определим, в каких соотношениях обязан поддерживать летчик моменты и действующие силы, дабы удовлетворить рассмотренные выше шесть условий установившегося режима.

Для этого нужно силу уравновесить силой, равной по величине, но противоположной по направлению.

Для данной силы, равной по величине силе тяги рулевого винта и именуемой боковой силой, летчик отклоняет несущий винт в сторону, противоположную направлению тяги рулевого винта.

Но дабы не отвлекать внимание летчика необходимостью уравновешивать силу, в большинстве случаев конструктор вертолета придает оси винта некий наклон в сторону, обратную направлению силе TVB. Тогда уравновешивание силы на эксплуатационном режиме достигается машинально.

Если бы плечо (расстояние по вертикали) силы относительно центра тяжести и плечо боковой силы, позванной установочным углом наклона несущего винта, были разной величины, то тогда показался бы дополнительный момент около продольной оси X. Дабы этого не было, ось рулевого винта помещается на одном уровне со втулкой несущего винта, для чего рулевой винт приподнимается над горизонтом за счет его установки на концевой балке.

Разберем первое условие висения. На режиме висения практически вся тяга несущего винта помогает для подъемной силы, поскольку направлена близко к оси винта (не считая незначительного зава та для уравновешивания силы тяги рулевого винта), и исходя из этого возможно вычислена по формуле т. е. для висения вертолета при заданных нами условиях требуется, дабы двигатель развивал мощность в 300 л. с.

направляться заявить, что мощность двигателя, потребная для висения, зависит от плотности воздуха либо, иными словами, от высоты висения над уровнем моря и высоты висения над почвой (влияние земной подушки). В отечественных расчетах плотность воздуха р была учтена выбором коэффициента, а, величина которого зависит от плотности воздуха

Данной плотности в соответствии с интернациональной стандартной атмосфере соответствует высота в 4300 м.

Чем больше высота либо, в противном случае говоря, чем больше разрежен воздушное пространство, тем громадную мощность обязан развивать двигатель чтобы вертолет имел возможность висеть. А в это же время с повышением высоты падает кроме этого и мощность двигателя. Поэтому предельная высота, на которой вертолеты смогут висеть, в большинстве случаев мала.

У каждого вертолета имеется некая предельная высота висения, выше которой, не обращая внимания на использование полного газа и громадного неспециализированного шага несущего винта, подъемная сила уже не имеет возможности уравновесить веса вертолета.

Предельная высота, на которой вертолет может висеть, именуется статическим потолком вертолета.

Статический потолок современных вертолетов равен 2—4 км.

Второе условие висения содержится в том, дабы реактивный момент уравновешивался моментом от рулевого винта.

На схеме, представленной, видно, что при данном направлении вращения несущего винта рулевой винт должен быть толкающим, а не тянущим.

На вращение рулевого винта при висении затрачивается в среднем 10% мощности двигателя, а при поступательном полете затрата мощности уменьшается до 5%, так как обдув винта в плоскости вращения ведет к повышению его тяги при затрате той же мощности либо к уменьшению потребной мощности для той же самой тяги.

Агрегаты техники

Полный разбор термоконтроля. Ч.1 — Основы ТК / VapeNyash

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: