Рем уланов «укрощение танка на «сороконожке»»

На сайте Отвага2004 отыскал увлекательную статью Рема Уланова, которая, думаю, заинтересует сотрудников.

Марк Твен писал: «Я слыхал, что кроме того высококлассному спортсмену не удается переехать собаку: она постоянно увернётся с дороги. Пожалуй, это и правильно; лишь мне думается, он как раз потому не имеет возможности переехать собаку, что весьма старается. Я вовсе не старался переехать собаку.

Но все собаки, каковые мне виделись, попадали под мой велосипед. Тут, само собой разумеется, отличие большая. Если ты стараешься переехать собаку, она сумеет увернуться, но если ты желаешь объехать, то она не сумеет правильно вычислить и отскочит не в ту сторону, в которую направляться.

Так постоянно случалось со мной. Я наезжал на всех псов, каковые приходили наблюдать, как я катаюсь. Им нравилось на меня смотреть, по причине того, что у нас по соседству редко видится что-нибудь занимательное для псов.

Много времени я израсходовал, обучаясь объезжать псов стороной, но выучился кроме того этому».

Выдающийся автор более 14 дней осваивал вождение велосипеда, именуя это его укрощением. А какое количество времени, денег и сил необходимо затратить на обучение вождению танка?

Танк – это движения и сплав огня. В случае если меткость огня зависит от наводчика орудия, то точность маневра зависит от механика-водителя. А дабы шофер был умелым, его нужно учить большое количество и прекрасно.

Кроме того в случае если это водитель либо тракторист.

В годы ВОВ отечественная промышленность выпустила свыше сотни тысяч танков, и обучением механиков-водителей занимались военные училища и полковые школы. В полковых школах готовили механиков-водителей легких и средних танков, а в танковых училищах обучались будущие офицеры, механики-водители тяжелых танков и самоходных установок. Злые языки говорили о учителях этих училищ и школ: «Тыловые крысы стараются, дабы не попасть на фронт».

Нет, «тыловые крысы» старались как возможно лучше научить механиков-водителей, дабы они не гробили драгоценные военные машины, еще не доехав до фронта, дабы они умели грамотно сражаться с неприятелем и побеждать его. Так как вражеские танки были не хуже отечественных, иногда и лучше, а подготовка германских танкистов была высокой.

Программа обучения, кроме неспециализированных дисциплин, включала в себя устройство танка, эксплуатационное обслуживание, вождение и ремонт автомобили в разных условиях. На учебное вождение отводилось до 10 часов; но война торопила с выпуском механиков-водителей, и частенько это время уменьшалось в 2–3 раза. А для накопления драгоценного ресурса учебных автомобилей активно использовались разные тренажеры – от самых примитивных до сверхсложных.

Самым несложным был тренажер-качалка, на котором отрабатывалось умение руководить танком при езде по пересеченной местности (подобное устройство использовалось еще в конце XVIII века отечественным известным адмиралом Федором Ушаковым для обучения корабельных артиллеристов стрельбе при качке). Справедливо считалось, что бывший тракторист может трудиться педалями и рычагами лишь двигаясь по ровному полю; а вот езде по преодолению и ухабам препятствий его нужно подучить.

Второй, более сложный тренажер воображал собой маленькую движущуюся модель танка, управляемую с пульта по проводам либо по радио. Преимущества данной совокупности заключались в том, что шофер со стороны имел возможность замечать результаты собственных действий и оценивать их точность (таковой тренажер я создал во второй половине 40-ых годов XX века, служа в Кубинке на бронетанковом полигоне). А в первой половине 60-х годов прошлого века в учебных военных и танковых полках училищах начали появляться кинотренажеры: пребывав на танковом сидении и трудясь всеми элементами управления – рычагами бортовых фрикционов либо планетарных механизмов поворота, педалями сцепления, подачи горючего – курсант видел перед собой движущееся цветное изображение дороги либо местности, сопровождаемое соответствующими звуковыми эффектами а также тряской.

Первое чувство человека, садившегося за рычаги этого устройства, было весьма сильным. Случайно появившееся на дороге препятствие воспринималось как настоящее, а также я – умелый механик-водитель, прошедший долгую школу вождения на послевоенной службе и фронте, – был восхищен, в первый раз сев за рычаги кинотренажера. Но по окончании первого восхищения осознал, что это устройство не имеет возможности исключить конечный этап обучения вождению на настоящей машине.

На кинотренажере возможно освоить только один из элементов вождения танка – путевое управление. Но имеется более тяжёлый элемент – рельефное управление, преодоление крутых подъемов, спусков, снежных заносов, других препятствий и водных преград. Нужные для этого навыки на кинотренажере отработать нереально.

К примеру, на учебных танкодромах имеется не самое сложное препятствие – горка. Она имеет форму двускатной крыши с крутизной спуска и подъёма 22–25°; протяженность каждого ската образовывает 3–4 танковых корпуса.

Преодоление этого препятствия требует плавности и быстроты управления. Сложность содержится в том, дабы въехав на вероятно большей скорости на подъем, замедлить ее при подъезде к гребню и вовремя, на самом гребне, в то время, когда на нем окажутся третьи опорные катки каждой гусеницы (у Т-34, Т-44, Т-54, Т-64), приостановить машину. Медлено коснувшись гусеницами обратной стороны ската, она обязана по инерции съехать вниз с резким выходом на горизонтальную часть пути.

Опасаясь, что мотор заглохнет от перегрузки на подъеме, неопытный шофер развивает громадную, чем нужно, скорость, и машина, вылетев на гребень, падает на обратный скат. Удар наряду с этим достигает таковой силы, что возможно поломать подвеску передних опорных катков, а шофер, сидящий на низком сидении с вытянутыми вперед ногами, как бы падает с высоты полутора метров на твёрдый пол. В нехорошем случае возможно кроме того перевернуть машину, и исходя из этого, в то время, когда курсант делает это упражнение, экипаж в машину не сажают.

А вот самое грозное и самое сложное для преодоления препятствие, надолбы, не считая «тридцатьчетверки» не имел возможности преодолеть ни один танк. В Кубинке, на превосходно подготовленной машине с 76-мм пушкой, четырехскоростной коробкой передач и двухрежимным регулятором оборотов двигателя, это препятствие артистически брал механик-водитель экстра-класса, ефрейтор сверхсрочной работы Аким Горбанец. Машина в его руках была послушной, как конь, и отдавала все, на что способна. На участке в 200–250 метров, разогнав танк до скорости более 60 км/ч, направив правую гусеницу на надолб, отпустив рычаги, уцепившись руками в сиденье и как бы сросшись с двадцатисемитонной машиной, он птицей перелетал на другую сторону препятствия

Но возвратимся к кинотренажеру. Теоретически возможно создать такое устройство, на котором при неправильных действиях возможно прикусить язык либо отбить зад. Но имеется ли в этом суть? Так как подобный тренажер может оказаться сложнее настоящего танка, а работа с ним – дороже работы на полигоне. Исходя из этого в первой половине 60-ых годов двадцатого века я внес предложение самое простое ответ: сделать тренажер подвижным. Само собой разумеется, подвижные тренажеры были известны и раньше.

Смотрелись они так: простой танк снабжался вторым пультом управления для инструктора, на нем не ставилась другие элементы и пушка, конкретно не участвующие в ходе обучения вождению. Но это дорогое наслаждение, которое нам не по карману. Подвижный тренажер должен быть предельно недорогим и дешёвым.

Возможность создать его представилась, в то время, когда показалось принципиально новая схема поворота – «сороконожка».

История данной конструкции начинается с 1939 года, в то время, когда машинист-бульдозерист Летурно, американец итальянского происхождения, решил на своем «Катерпиллере» заменить гусеницы на четыре не поворачивающихся колеса. Применяв шины с низким давлением, способные к большим боковым деформациям, он обеспечил плавный поворот трактора по бортовому методу без разрушения следов протекторов на мягком грунте.

Крутой поворот производился равно как и на гусеничной машине, с боковым загребанием и перемещением грунта. Колесный движитель, владея более высоким коэффициентом нужного действия в сравнении с гусеничным, снабжал бульдозеру громадную производительность и разрешал перегонять машину по шоссе, не повреждая его покрытие.

Продолжительное время у нас отношение к схеме Летурно было отрицательным. Но во второй половине 40-ых годов XX века во ВНИИстройдормаше под управлением инженера Н.В. Пульманова, осознавшего преимущества схемы Летурно, был спроектирован, изготовлен и испытан опытный образец колесного тягача для транспортировки разных строительных грузов в тяжелых дорожных условиях.

Число критиков и поклонников данной автомобили разделилось приблизительно поровну. К сожалению, критики и в этом случае победили.

Во второй половине 50-ых годов XX века мне была поручена разработка примера строительной мототачки для перевозки разных грузов по подмостям и этажам строящихся строений. Был громадной соблазн применять в ней схему Летурно. Но двигаясь по подмостям, такая машина при крутом повороте имела возможность столкнуть в сторону легкий настил и упасть с высоты. Выход был отыскан в трехопорном шасси.

Передние ведущие колеса имели свободный по бортам привод и сблокированные с ними тормоза; заднее опорное неприводное было самоориентирующимся (рояльного типа). Такая схема допускала большую нагрузку на ведущие колеса, снабжала красивую маневренность, была несложной в управлении, поскольку у нее отсутствовали руль и дифференциал. В Ленинграде мототачке нашлась и вторая работа: оборудованные щетками, плужками, пескоразбрасывателями и поливочно-моечными устройствами, они стали транспортно-уборочными автомобилями ТУМ-57, ТУ5-57Б, ТМ-58 и другими.

Стремясь устранить недочёты трехопорной схемы шасси, я создал принципиально новую схему ходовой части, которая складывалась из двухосного шасси; колеса правой и левой сторон закреплялись на неспециализированных валах и вращались от двигателя через одну муфту сцепления и коробку передач с постоянной угловой скоростью, как у ЖД дрезины. Изменение же направления перемещения осуществлялось посредством средних опускающихся колес, каковые при прямолинейном перемещении вольно катились по местности, не неся нагрузки и лишь отслеживая маленькие неровности.

В то время, когда же средние колеса опускались, нагрузка перераспределялась на них с ведущих колес. Сейчас, в то время, когда одно из средних колес тормозилось, машина поворачивалась по дуге с центром, находящимся в зоне заторможенного колеса.

Эта совокупность и была условно названа «сороконожкой». На прямоугольной раме, изготовленной из швеллера, были закреплены четыре корпуса с подшипниками, несущими два вала с насаженными на них ступицами и пневмоколесами; в задней части рамы был установлен карбюраторный двухцилиндровый двигатель УД-2 мощностью 8 л.с. Через муфту сцепления и коробку реверса его мощность посредством неспециализированной втулочно-роликовой цепи передавалась на все четыре ведущих колеса.

Управляемые колеса опускались водителем, восседавшим на сидении прямо над ними, в центре тяжести, посредством рычагов.

«Сороконожка»

Выкатив из цеха собственный изделие во двор и отрегулировав тормоза средних колес, мы попеременно стали кататься на «сороконожке». Самое поразительное ее ходовое уровень качества было в том, что она вела совсем так же, как гусеничная машина с бортовым методом поворота. Но по окончании установки технологического оборудования машина начала капризничать: перенос центра тяжести к передней либо задней ведущим осям снижал ее маневренность, и поворот происходил со большим боковым сопротивлением, как в схеме Летурно.

Работы над «сороконожкой» были прекращены, а вместо нее показалась схема, названная нами «бабой-ягой»: средние колеса были заменены на ступы, разгружающие и тормозящие сторону поворота автомобили. Но у нее был тот же недочёт, что и у «сороконожки», и на бабы яги схемы «и» некоторое «время-сороконожки» были преданы забвению.

«Баба-Яга»

Отыскал в памяти же я о них лишь тогда, в то время, когда задумался о танковом тренажере. Так как это совершенная схема для движущегося колесного тренажера механика-водителя танка!

Мое предложение выстроить опытный образец тренажера на базе шасси «сороконожки» было принято очертя голову в Ленинградском армейском округе. Через 14 дней, втайне от моего руководства, я был призван через военкомат как офицер запаса на 45-дневные сборы. Облаченный в солдатскую гимнастерку, с погонами лейтенанта и в новых кирзовых сапогах, я был направлен на Стрельнинский танкоремонтный завод. У проходной завода, пока я поджидал отставший грузовик с «сороконожкой», словоохотливый мужик с красным носом раскрыл все тайны: какое количество и каких танков ремонтируется в месяц, в каком цеху руководство нехорошее, в каком – хорошее, чем кормят в заводской столовой и где в заборе имеется дырки, дабы пролезть без пропуска

«Сороконожку» поместили в спокойный цех главного механика, и началось ее превращение в тренажер. Вместо коробки-реверса установили четырехскоростную коробку передач от ЗИС-5. На раму установили древесно-железный кузов, отдаленно напоминающий механизированный корпус, сбоку на ремнях установили портативную пехотную рацию. Окрасили в защитный цвет, и тренажер готовься .

Посредством четырехскоростной коробки передач машина легко забиралась на подъемы крутизной 18–20 градусов, а по шоссе двигалась со скоростью до 45 км/час. Ее проходимость и манёвренность, не обращая внимания на увеличившийся до 350 кг вес, не ухудшились.

Документ, что говорит сам за себя…

В последних числах Мая 1961 года это техники и чудо науки воины вознесли в кузов грузовика, и мы отбыли с завода в танковую дивизию, дислоцировавшуюся под Выборгом. В качестве «дядьки» ко мне приставили вместе с автомобилем ГАЗ-69 красивого и аккуратного полковника Дидыка из штаба Ленинградского военного округа.

В дивизии, куда мы приехали, подготавливались к проведению громадного учебного сбора высшего комсостава танковых армий. В военторговской столовой стоял запах пива и жареного мяса. Генералов и полковников водили строем по различным учебным объектам.

Подвели их к моему тренажеру, находившемуся на исходной позиции. Охрипшим от простуды голосом я доложил назначение и характеристику автомобили. Генералы недоверчиво принимали мой доклад. Возможно, думали: лысый и седоватый старлей – предположительно пьяница – придумал какую-то чепуху.

Но в то время, когда я бодро залез через верхний люк в тренажер, завел его и лихо проехал по ограниченным проходам и препятствиям на маршруте, одобрительно зашумели, заулыбались, а также захотели сами поуправлять моей козявкой. Но командующий округом генерал Константинов этого не разрешил.

Пара дней я демонстрировал собственный тренажер. С Дидыком мы совершили занимательный опыт: из соседнего танкового полка обкатали нескольких механиков-водителей, сажая их так, дабы они не могли видеть ходовую часть, а по окончании прохождения ими маршрута сразу же, опять-таки не позволяя взглянуть на ходовую часть, задавали вопросы: на какой машине ты на данный момент ездил, на колесной либо гусеничной? Из 8 либо 9 человек опрошенных все четко отвечали: на гусеничной.

И выйдя из автомобиля, весьма удивлялись тому, что у нее не гусеницы, а колеса Познакомившись с моей машиной, офицеры дивизии единодушно признали ее преимущества перед кинотренажером.

Создатель статьи в одноместном тренажере на базе «сороконожки»

В первой половине 60-ых годов двадцатого века по предложению Управления боевой подготовки Ленинградского военного округа я создал более идеальный пример подвижного тренажера. Он имел более замечательный двигатель (УАЗ-69); в нем было место для инструктора; предполагалось, что на нем возможно отрабатывать и навыки подводного вождения; на рабочем месте водителя размешались все элементы управления настоящего танка Т-54.

Имея рабочую массу 2400 кг, тренажер легко брал разные препятствия, превосходно разворачивался на месте, по шоссе развивал скорость до 70 км/час. Это именно та скорость, которую способен развить современный танк. Не получилось в этом тренажере лишь подводное вождение.

Не имея опыта в установке и устройстве герметизирующих уплотнений, мы выполнили их не хорошо, и тренажер потек, когда машину разрешили войти в воду. Исходя из этого он так и остался сухопутным.

Место механика-водителя Т-54

И вот с того времени прошло более 30 лет. Возвратиться к беседе о тренажере меня подтолкнули работы моих сотрудников по Военно-научному обществу в 1990-х годах. В нем, заботясь о высоком качестве подготовки современных механиков-водителей танков, было предложено заменить на учебной машине металлические гусеницы резиновыми лентами.

Согласно точки зрения проектантов, это разрешило бы сохранить элементы ходовой части танка, но удешевить подготовку водителей. Но думаю, стоит отыскать в памяти и незаслуженно забытые работы 1960-х гг. Сравнительно не так давно один прекрасно информированный офицер согласился, что уровень подготовки механиков-водителей разрешает на данный момент применять техвозможности отечественных танков лишь на 50%

Рем Уланов «Укрощение танка на «Сороконожке»», издание «Танкомастер» №3, 1997

источник: http://otvaga2004.ru/tanki/istoriya-sozdaniya/ukroshhenie-tanka/

Рем уланов «укрощение танка на «сороконожке»»

Ансамбля песни и пляски Ленинградского (Западного) военного округа. 75 лет!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: