Реактивные самолёты германии. могли ли они изменить ход войны?

      Комментарии к записи Реактивные самолёты германии. могли ли они изменить ход войны? отключены

(Аннотация Redstar72: Этот материал выкладывается в продолжение темы, поднятой сотрудником Борода в темах "Переиграем Курскую дугу" и "Реактивные истребители Сталина принимают бой").

Как мы знаем, во время второй мировой в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Ar 234. Кое-какие военные машины пребывали на стадии летных опробований. Об их боевом применении и создании написано много.

Но вот что весьма интересно…

Реактивные самолёты германии. могли ли они изменить ход войны?

в течении всех послевоенных десятилетий впредь до настоящего времени многие исследователи, вычисляющие себя громадными экспертами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась обстановка на протяжении войны, если бы немцы не тянули так продолжительно с принятием ответа о запуске реактивных самолетов (в первую очередь, Ме-262) в производство. Сейчас подобные идеи взяли распространение и среди подрастающего поколения, «прекрасно привычных» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм.

С этим мне неоднократно приходилось сталкиваться на протяжении регулярных встреч, проводимых со студентами и школьниками. Многие на полном серьезе уверены в том, что если бы Гитлер сначала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе взяли бы не тысячу аналогичных боевых автомобилей, а десятки тысяч. И это, быть может, поменяло бы финал войны…

В действительности, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его в большинстве случаев воображают в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над вторыми боевыми самолетами той эры достигалось только за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями.

Вот лишь неприятность заключалась в том, дабы довести до работоспособного состояния как раз двигатели, организовав наряду с этим их серийное производство. А это было поразительно тяжело и фактически невыполнимо до 1944 г. В этот самый момент никакие распоряжения фюрера, никакие распоряжения начальников министерства авиации либо генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать. А без двигателей самолет летать не будет.

Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их кроме того и «наклепали» в 1943 г., — как от металлолома.

Наряду с этим не следует забывать вот о чем: если бы кроме того двигатели и были, если бы Гитлер вынудил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же быстро уменьшился бы выпуск простых поршневых бомбардировщиков и истребителей, столь востребованных на Восточном фронте. А без этих самолетов Германия, вероятнее, проиграла бы войну еще стремительнее.

Но и это еще не все…

Мало кто из историков-фантазеров вспоминает над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения — агрегаты только прожорливые. Так, в случае если главный истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами горючего, то в Me 262 нужно было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто летный бензин, а особый отличный керосин. И где бы немцы его забрали в нужных количествах?

Собственной нефти в Германии, как мы знаем, было мало.

До августа 1944 г., до тех пор пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. Затем осталась лишь Венгрия.

Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, приобретаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Летный же керосин производился лишь из нефти.

И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло весьма медлительно. А скоро для германской нефтехимической индустрии наступили тёмные времена. С 12 мая 1944 г. (и впредь до марта 1945 г.) авиация союзников начала выполнять массированные налеты на фабрики по переработке нефти и по производству синтетического горючего.

Уже в сентябре того же года бывали дни, в то время, когда германская армия не получала от химической индустрии по большому счету ни одной тонны горючего! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?

В этом случае стоит отыскать в памяти самолет Арадо Ar 234. Для собственного времени это был вправду хороший бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, но имел возможность нести бомбы большого калибра (до полутора тысячь киллограм), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей соперника. К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, снабжал достаточно правильное поражение наземных целей.

Кстати, одной из обстоятельств, по которой Гитлер дал-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было именно появление Ar 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, среди них и пара автомобилей, оснащенных четырьмя двигателями. Но использовались Ar 234 эпизодически, потому как важной проблемой было обеспечение их горючим.

Так как один таковой бомбардировщик потребовал для собственной заправки практически 4 тонны очень дефицитного керосина.

Стоит отыскать в памяти и достаточно известный факт: в то время, когда в конце войны Красная войска и Армия союзников захватили на германских аэропортах в качестве трофеев много реактивных самолетов, стало известно, что в их баках не было и капли горючего. Из этого сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пускай кроме того десять тысяч реактивных самолетов, большинство из них ни при каких обстоятельствах бы кроме того «не понюхала» керосина.

А кто вспоминал о проблеме подготовки достаточного количества авиационных механиков и техников, талантливых управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и сказать нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы легко некому.

Бытует вывод, что положение дел имел возможность спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», покажись он чуточку пораньше. Данный весьма легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны только на уничтожение «летающих крепостей», по замыслам Гитлера должен был снова завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.

Предполагалось, что несложный и недорогой Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе. Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали пара сборочных фабрик, запрятанных в бывших соляных штольнях. Эти фабрики способны были производить до 2000 самолетов в месяц.

Не просто так Не 162 взял второе, куда более популярное наименование «Фольксъягер» — народный истребитель.

Но повоевать «фольксъягерам» не было нужно. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело взять не более двух сотен самолетов этого типа. Но, горючего, как мы знаем, для них уже не было.

Но и это еще не все…

Очень неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за изюминок их компоновочной схемы и аэродинамики (весьма мелкое крыло и двигатель на «пояснице») были такими сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось при с Me 262, не представлялось вероятным. Виной тому — спешный запуск самолета в серийное производство.

В это тяжело поверить, но случилось следующее: немцы были так уверены в собственном «Фольксъягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой умелой автомобили. А в то время, когда первый выстроенный самолет поднялся в воздух, стало известно, что нормально летать он не имеет возможности! Германские конструкторы, наверное, не ожидали, что двигатель, установленный на «пояснице» легкого самолета, может так очень сильно оказывать влияние на его управляемость и устойчивость.

Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» практически прижимала самолет к почва, не давая летчику немного поднять шнобель самолета на разбеге. В случае если в полете летчик сбрасывал тягу, либо в случае если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило частенько), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на пояснице.

Наряду с этим Не 162 задирал шнобель, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Совладать с ним летчик уже не имел возможности. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой почвы. И не просто так Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом.

Оно являлось последней надеждой пилота.

Пара отвлекаясь от темы, стоит отыскать в памяти, что первый коммунистический реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем подобного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, замечательно летал. Не просто так он стал главным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.

В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А в то время, когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более-менее боеготовыми, Германия сдалась. Война закончилась.

И, наконец, еще один нюанс, о котором опять-таки многие почему-то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год либо на два раньше, то скоро им были бы противопоставлены подобные военные машины с турбореактивными двигателями, созданные в других государствах.

Забрать, например, британцев. Они, как мы знаем, во время второй мировой также имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», что до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии. Британцы опасались, что сверхсекретная техника может попасть в руки неприятеля. Полеты реактивных «метеоров» над территорией соперника начались только в 1945 г., в то время, когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и опасаться уже нечего.

А ведь не считая «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил опробования аналог «Саламандры» — легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение практически сразу после войны, и появлявшийся только успешным самолетом.

Не отставали от немцев и американцы. В Соединенных Штатах с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. — Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в атмосферу встал кроме того палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим заглавием).

Все эти реактивные самолеты союзники неспешно, без спешки доводили до ума, готовили для них техников и лётчиков. В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что победят войну и посредством имеющегося оружия.

А что бы случилось, если бы немцы все же смогли опередить события? Поменяли бы они историю? Победили бы они войну?

Само собой разумеется, нет. Так как по закону жанра то же самое имели возможность тогда сделать и соперники Фашисткой германии. И если бы нацисты кинули в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и очевидно не в пользу немцев.

Так как германский Me 262 очевидно уступал американскому Р-80. «Шутинг Ветхи» «прожили» в будущем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) пара десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями государств-победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, британскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не очень успешными самолетами. Ни одна из государств не решилась кроме того ненадолго применять это «чудо-оружие» в составе собственных ВВС. Только маленькое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.

Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история отправилась по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не поменяли. А прославился Me 262 только тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, отправившимся в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.

Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, показавшихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то необыкновенной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных экспертов незадолго до провала Фашисткой германии была обусловлена ни чем иным, как очевидной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, в то время, когда была заявлена тотальная мобилизация, и в то время, когда под ружье ставили всех подряд (тут я всецело поддерживаю точку зрения Геннадия Серова — авиационного историка, опирающегося в собственных работах только на архивные документы).

Всем здравомыслящим людям в Германии было уже ясно, что поражение в войне неминуемо, что финиш близок, а потому необходимо хоть как-то пережить это время, любым методом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «обеспечивающие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально снабжали возможность «остаться при деле» многим рабочим и инженерам, и тем небольшим представителям и политическим бонзам других курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «экспертов» из снабжающего аппарата). И нет ничего необычного в том, что подобные работы, кроме того не обращая внимания на их очевидную несостоятельность, обнаружили самую тёплую помощь у всех, кто в той либо другой мере был с ними связан.

Источник: "космонавтика и Авиация" 2013 № 4, с. 30-35.

Заглавное фото: Ме 262, разбитый 1 июня 1944 года из-за пожара двигателя.

В течение войны компания "Мессершмитт" взяла много писем сходного содержания:

"Оберфанрих Шнур должен был облетать Ме 262 № 110564 по окончании генератора и ремонта мотора. По окончании полёта по прямой на высоте 600 м самолёт нежданно вошёл в пикирование и разбился. Шнур был умелым, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Ме 262…"

"Оберфанрих Аст делал виражи на Ме 262 № 110479 на высоте 4500 м, в то время, когда неожиданно самолёт вошёл в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолёт утратил управление и был разбит"…

Реактивные самолеты Люфтваффе

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребители второй мировой

    Истребитель, fighter, jagdflugzeug, chasseur, cacchia — все эти слова на различных языках приводят к ассоциации со стремительными и грозными самолетами,…

  • 22 Июня 1941 года. сражение за небо

    Сегодняшняя тема лекции – сражение в небе 22 июня 1941-го, противостояние Красной Армии и Люфтваффе. Сейчас будем говорить как конкретно о сражении, так…

  • Бристоль «бакингэм»

    Двухмоторный двухкилевой бомбардировщик Бристоль Бэкингэм Самолет с фирменным индексом «тип 163» вспоминал как трехместный бомбардировщик на базе…

  • Глава 4. на другом берегу. (часть i)

    Занимательный цикл статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike. На родине авиации развитие её военно-морского направления начиналось…

  • Проекты палубных самолетов-разведчиков klemm e 63 и klemm e 64. германия

    Статья Карлхайнца Кенса (Karlheinz Kens) «Borderkunder fur deutsche Flugzeugtrager. Die unbekannten Klemm-Flugzeuge» из издания «FLUGZEUG CLASSIC» 8/2007…

  • Сапер на войне в особой цене

    Минные поля неприятеля были уравнением со многими малоизвестными Орден Александра Невского считался самым младшим знаком в последовательности советских…