Разведчик-корректировщик су-12.

      Комментарии к записи Разведчик-корректировщик су-12. отключены

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Разведчик-корректировщик су-12.

С момента зарождения боевой авиации одной из главных ее задач являлась воздушная разведка. Уже на протяжении Балканской войны 1912 года самолеты употреблялись для ведения визуальной разведки, а время от времени и для фотографирования с воздухо позиций соперника. В годы Первой Мировой в вооруженных силах главных сражавшихся стран наметилось функциональное разделение авиации но истребительную, бомбардировочную и корректировочно-разведывательную (КРА).

КРА русской армии складывалась из отдельных авиаотрядов и артиллерийских авиазвеньев. Разведка целей осуществлялась фотографированием местности и визуальным наблюдением, корректирование огня артиллерии — сигнальными ракетами, фонарями, исполнением корректировщиком условных эволюции (маневров), и методом сбрасывания вымпелов с донесениями.

К началу ВОВ КРА складывалась из отдельных авиаэскадрилий (по 6-9 самолетов), каковые включались в состав общевойсковых армий либо придавались им. В вопросах комплектования, обучения и материально-технического обеспечения КРА была подчинена руководству ВВС КА.
В августе 1941 года на аэропорте НИИ ВВС КА проводились особые опробования серийного самолета Су-2 производства завода № 207 с целью обнаружения возможности применения его в качестве «артиллерийского самолета для артразведки соперника, корректуры и аэрофотосъёмки артогня». По окончании опробований, с некоторыми трансформациями в оборудовании, самолет был рекомендован к принятию на вооружение корректировочных эскадрилий.

В сентябре 1941 года Глава заказов оружия ГУ ВВС КА генерал интендантской работы Жаров в собственном обращении к помощнику Наркома авиационной индустрии П.А.Воронину писал: «Опытом военных действий распознано, что самолет Су-2 возможно использован на фронте не только как ближний бомбардировщик, но и как корректировщик и разведчик огня артиллерии. очень плохо ВВС КА решено самолеты, поставляемые заводом № 207, направлять в разведывательные соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное указание:
1. Директору завода № 207 т.Климовникову поставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнительно оборудованные под аэрофотоаппараты АФА по чертежом Главного конструктора, радиостанцией РСБ, СПУ, бензобаками на 300 кг в бомбовом отсеке, ракетными пистолетами, патронташем для 20 штук ракет и портфелем в кабине летнаба для планшета ПУАОС. По получении заводом № 207 от индустрии турели МВ-5 с пулеметом УБТ вместо ШКАС, внедрить таковую в серию.
2. Главному конструктору Сухому и директору завода № 207 отработать на Су-2 до 15 октября с.г. и испытать совместно с ГУ ВВС КА установку РПК-10, установку двух крыльевых УБК, вместо четырех ШКАС, установку одного синхронного ШКАС для стрельбы через дополнительную установку и винт двух крыльевых держателей ДЕР-31.

При получении хороших результатов опробований все перечисленное оборудование внедрить в серию но самолетах, производимых заводом № 207?.

До начало эвакуации завод № 207 сдал в части 18 самолетов Су-2 в варианте разведчика-корректировщика. В октябре 1941 года завод эвакуировался в город Молотов (Пермь) и влился в эвакуированный из Харькова завод № 135.

В феврале 1942 года в связи с расформированием завод № 135 прекратил производство самолетов Су-2. Всего самолетами Су-2 были вооружены 12 разведывательных и звеньев и корректировочных 18 эскадрилий.
В начале 1943 года эскадрильи КРА были сведены в корректировочно-разведывательные авиаполки (по три АЭ в каждом).
К середине 1943 года на смену самолетам Су-2 стали поступать переоборудованные самолеты Ил-2КР, каковые до конца войны являлись главным разведчиком-корректировщиком огня артиллерии.

В декабре 1943 года Глава оперативного управления штаба ВВС КА, на одном из заседаний, подчернул, что: «…Применение Су-2 и Ил-2 в качестве корректировщика вынужденное мероприятие, обусловленное отсутствием особого самолета. Корректировщик должен быть, по крайней мере, 3-х местным самолетом, маневренным, с хорошим обзором, большим диапазоном и сильным вооружением скоростей. Над созданием для того чтобы самолета необходимо трудиться, потребность в нем ощущается большая».

Ранее в замысел-заявку на постройку умелых и модификаций серийных самолетов в первой половине 40-ых годов двадцатого века был включен «артиллерийский корректировщик и Войсковой разведчик с мотором воздушного охлаждения». В июле 1943 года НИИ ВВС КА создал тактико-технические требования (ТТТ) к двухмоторному войсковому разведчику-корректировщику огня артиллерии. Самолет предназначался для исполнения ближней корректировки и разведки огня артиллерии и в отдельных условиях обстановки имел возможность делать функцию бомбардировщика.

По-видимому, данное задание было поручено коллективу П.О.Сухого, потому, что в ноябре 1943 года в ОКБ завершили предварительную проработку проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями воздушного охлаждения М-62 со следующими главными чертями:

Протяженность самолета, мм: 11250
Размах крыла, мм: 17760
Площадь крыла, м2: 45,0
Полетная масса, кг: 5700
Большая скорость полета, км/ч:
-у почвы (на номинальном режиме): 380
-на Н=2000 м: 415
Время подъема на Н=2000 м, мин: 3,0
Практический потолок, м: 8000
Большая дальность полета, км: 925
Оружие:
-вперед: пулемет 12,7-мм
-турельная установка: пулемет 12,7-мм
-люковая установка: пулемет 12,7-мм
Суммарный боекомплект: 750 патронов.

В декабре 1943 года была закончена подготовка проекта замысла строительства умелых и модифицированных самолетов на 1944 год, одним из пунктов которого значился артиллерийский корректировщик. Но замысел не утверждался и работы по проектированию самолета разведчика-корректировщика не проводились. По всей видимости, по окончании окончания ВОВ вопрос о создании специального разведчика-корректировщика временно был снят с повестки дня.
Но в середине 1946 года командующий артиллерией ВС СССР Основной маршал артиллерии Н.Н.Воронов обратился к И.В.Сталину с предложением по артиллерийской авиации:

«ДОКЛАДЫВАЮ:
Первое. ВВС ни при каких обстоятельствах не уделялось должного внимания формированию разведывательной авиации. Для исполнения дальней авиационной разведки и ближней (войсковой) разведки ВВС ни при каких обстоятельствах не имели нужных отличных разведывательных самолетов.

Конечно все заявки и просьбы артиллерии в мирное и военное время на создание особых розведывательно-корректировочных самолетов не встречали должной помощи ни в ВВС, а тем более в авиационной индустрии.
Артиллеристам приходилось ограничиваться наблюдением с аэростатов и посредством приспособленных для корректировки огня самолетов Ил-2. То и второе в настоящем не снабжает и в будущем не обеспечит артиллерии исполнение поставленных ей боевых задач.

Второе, Советской артиллерии нужно иметь собственную артиллерийскую авиацию, оснащенную техникой по тактико-техническим требованиям артиллеристов:
1. САМОЛЕТЫ: — для разведки целей наблюдением, для разведки целей фотографированием, для миномётов огня и подготовки артиллерии методом создания правильных фотопланов и для корректировки огня собственной артиллерии, бывши над размещением соперника.
Исполнение этих задач требует постройки особого самолета артиллерийской авиации, что возможно использован и для частей ВВС, делающих задачи ближней (войсковой) авиационной разведки.
2. ГЕЛИКОПТЕРЫ. Для разведки целей наблюдением из собственного размещения, для целеуказания и разведки целей методом перспективной фотосъемки и для корректировки огня собственной артиллерии из собственного размещения.
Опытный образец геликоптера совокупности БРАТУХИНА создан, проверен заводскими опробованиями, на протяжении войны был дон заказ тов. МАЛЕНКОВЫМ авиационной индустрии по моей
Просьбе изготовить умелую серию числом 10 штук геликоптеров для предстоящих опробований, накопления опыта конструирования, подготовки кадров и исследовательских целей. В данное время выстроен всего лишь один геликоптер заводом № 473 (Киев) из число десяти заказанных. Таково отношение авиационной индустрии к геликоптеростроению и к удовлетворению потребностей артиллерии.
3. Прошу Ваших указаний Министру Авиационной Индустрии тов. ХРУНИЧЕВУ:

I. Приступить срочно к конструированию самолета-корректировщика в соответствии с воображаемых Вам тактико-постройки и… технических требований в кротчайшие сроки опытных образцов самолета-корректировщика….»
В приложении к письму были изложены ТТТ к корректировочно-разведывательному самолету:

«Экипаж: 3 человека
Большая скорость: 500-600 км/ч
Скороподъемность: 4-4,5 мин но 3000м
Практический потолок: 7000-8000 м
Длительность полета: 4 ч
Оружие:
вперед — 1 пушка 20-30 мм
назад вверх — 2 пушки 20-30 мм
назад вниз — 1 пушка 20-30 мм
Радиостанция типа РСБ
Фотооборудование:
для плановой широкомасштабной съемки АФА-33 с фок. 50-75 см
для плановой мелкомасштабной съемки АФА-33 с фок 20 см
Самолет должен иметь хороший круговой обзор и вниз, бронезащиту для экипажа, жизненных частей и мотора самолета. Допуск падения высоты до 1500-2000 м. Свойство к маневру обязана обеспечить самолету стремительный переход к быстрому выходу и отвесному пикированию из него Управление фотоаппаратурой и радиостанцией должно производиться из кабины летчика-наблюдателя.
самый подходящим типом имел возможность бы быть германский Фокке-Вульф — 189 (русское фронтовое наименование «РАМА»), но с вышеизложенными тактико-техническими данными».

Предложение командующего артиллерией не осталось без внимания. Был подготовлен проект распоряжения правительства «О постройке умелого корректировочно-опытной серии и разведывательного самолёта геликоптеров». При дискуссии проекта распоряжения среди участников заседания появились разногласия во взорах на тип самолета-корректировщика. Не обращая внимания на то, что было принято предложение Н.Н.Воронова, Главком ВВС, при передаче документов в правительство, счел нужным доложить Главе СМ СССР И.В.Сталину собственную точку зрения: «По воображаемому проекту распоряжения о создании корректировочно-разведывательного самолета докладываю:

Задача корректировки артогня возможно решена двумя видами самолетов, отличающихся один от другого летными качествами.
Первый — особый корректировщик с большими удобствами для наблюдения и малой горизонтальной скоростью, но с усиленной бронезащитой и усиленным вооружением.
По размерам таковой самолет будет не меньше Ту-2.
Но таком типе самолета настаивает т. ВОРОНОВ и предлагается настоящий проект распоряжения.
Недочётом для того чтобы типа есть:
-благодаря малой скорости и больших размеров — громадная уязвимость с почвы от зенитного огня;
-благодаря тех же обстоятельств — громадная уязвимость от истребителей соперника.
При применении для того чтобы самолета нужен громадный расход истребителей сопровождения.

Наровне с наличием корректировщика нужно будет создавать самолет для ведения ближней разведки. Второй — с меньшими удобствами для наблюдения, с нехорошими взлетными качествами, но с громадной скоростью, по типу, приближающемуся к одномоторному двухместному истребителю.

Таковой самолет будет менее удобен для корректировки, но и менее уязвим. Его возможно применять и для ближней (тактической) разведки.

Учитывая настойчивое желание тов. ВОРОНОВА иметь строго целевой самолет для корректировки огня артиллерии, на заседании заключили о целесообразности удовлетворения его просьбы».

10 июля 1946 года СМ СССР утвердил распоряжение «О постройке умелого корректировочно-опытной серии и разведывательного самолёта геликоптеров.» (Приказ МАП от 15 августа 1946 года). В соответствии с этим документам главному директору и конструктору завода № 134 П.О.Сухому надлежало: «…спроектировать и выстроить умелый корректировочно-разведывательный самолет с двумя моторами АШ-83 с номинальной мощностью 1500 л.с. но высоте 5750 м со следующими главными летно-техническими данными:
-большая скорость на высоте 6500 м: 550 км/ч
-время подъема на высоту 3000 м: 4 мин
-практический потолок: 10000 м
-длительность полета на экономичном режиме: 3 ч
-экипаж: 3 чел
Оружие:
-вперед, неподвижная установка — 1 пушка 20 мм
-назад, вверх, подвижная установка — 2 пушки 20 мм
-назад, вниз, подвижная установка — 1 пушка 20 мм
-бронирование — бронезащита для экипажа.
Фотооборудование: две аэрофотокамеры типа АФА-33 с фокусным расстоянием 50-75 см и 20 см.
Радиостанция типа РСБ-3ВИС.

Самолет выстроить в двух экземплярах с агрегатами для статиспытаний и предъявить первый экземпляр на национальные опробования 15 сентября 1947 года…»

В августе 1946 года завершили эскизное проектирование самолета, взявшего в ОКБ шифр «РК», но в первых числах Ноября завод взял ТТТ ВВС, в соответствии с которым конструкторы доработали эскизный проект самолета. К тому же было решено заменить двигатели АШ-83 на М-93 (АШ-82М).

11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил замысел умелого самолетостроения на 1947 год, в котором наряду с другими самолетами директор завода и главный конструктор № 134 был обязан спроектировать и выстроить: «…Артиллерийский разведчик-корректировщик с двумя моторами АШ-82М со следующими данными:
-большая скорость у почвы: 450 км/ч
-большая скорость на высоте 6500 м: 550 км/ч
-время подъема на 5000 м 5,5 мин
-разбег: 300 м
-пробег: 300 м
-дальность полета на высоте 6500 м на скорости 300 км/ч: 1100 км
-практический потолок: 11000 м
-бомбовая нагрузка в перегрузку: 400 кг
-оружие вперед: 1 пушка калибра 20 мм
-вверх: 1 пушка калибра 20 мм
-назад: 2 пушки калибра 20 мм
-экипаж: 3 чел.
Самолет выстроить в двух экземплярах и сдать 1-й экземпляр на национальные опробования в сентябре месяце 1947 года…»

В марте 1 947 года в ОКБ завершили изготовление макета самолета и предъявили его на рассмотрение макетной рабочей группе ВВС.

17 марта глава макетной рабочей группе генерал ИАС П.Я.Федрови в докладной записке на имя Главнокомандующего ВВС информировал: «…Анализ предъявленного макета и проекта ведет к следующему выводу:
-Размещение огневых точек на самолете требует включения в состав экипажа 4-го человека (стрелка).
-Установка но самолет артразведчик и корректировщик высотных моторов М-93 с трехскоростным взлётной Мощностью и нагнетателем по 2100 п.с. — нецелесообразна, т.к. высота боевою применения этого самолета не превышает 6000 м.
-Двухфюзеляжная схема самолета корректировщика типа «Рама» не имеет преимущества против обычной схемы, а относительная демаскировка «Рамы» несравнимо громадно.
-Постройка особого 4-х местного самолета данного типа для артразведки и корректировки с полетным весом около 9 т не оправдывает собственного назначения.

По предполагаемым летным данным, самолет-корректировщик не может быть удачно использован ДЛЯ другого боевого применения, не считая как ночного бомбометания переднего края фронта, при условии установки наружных бомбодержателей для двух бомб по 500 кг, что увеличит полетный вес до 10 т.

При ответе вопроса, связанного с обзором, распознано, что самолет обычной схемы может лучше обеспечить требования, предъявляемые к корректировщику и артиллерийскому разведчику, чем двухфюзеляжная схема самолета «Рама». Следовательно, предлагаемый конструктором т. Сухим самолет типа «Рама» строить не имеет смысла, тем более что самолет Ту-8 с АШ-82ФН в облегченном варианте сможет лучше обеспечить требования, предъявляемые к корректировщику, имея, приблизительно, тот же полетный вес.
Исходя из требований и тактических задач к самолету, предъявляемых Артуправлением, вытекает, что по маневренности, огневой обороне, обзоре в стороны и противозенитной стойкости для целей корректировки подходит штурмовик Ил-2 АМ-42, но ему нужно обеспечить обзор вперед для фотографирования.

Прошу обратить внимание на следующие вопросы:
а) необходимость постройки для Управления Командующего артиллерией особого самолета типа «Рама», к тому же в маленьком количестве (150-200 шт.);
б) возможности применения для артразведки и корректировки самолета Ил-2 АМ-42;
в) оценки предложенного ранее проекта самолета-корректировщика с 2-мя АШ-62ИР, конструктора т. Сухого, с большой скоростью у почвы 415 км/ч и полетным весом 5-6 т».

Для недостатков самолётов и объективного сравнения преимуществ «РК» и Ту-8 в варианте корректировщика, по указанию главного инженера ВВС, генерал П.Я.Федрови с представителями управления командующего авиацией и отдела разведывательно-корректировочной авиации УБП ВВС осмотрел макет и находящийся в постройке самолет Ту-8. В собственном заключении рабочая группа подчернула, что: «…В сравнении с проектом корректировщика «Рамо» т. Сухого, бомбардировщик Ту-8 имеет следующие преимущества:
-Но самолете установлены серийные моторы АШ-82ФН.
-Строится на базе серийного Ту-2.
-Обзор из кабины навигатора обеспечен всей ППС
-Огневая защита более замечательная и с громадными углами обстрела.

К недочётам самолета Ту-8, кок корректировщика направляться отнести:
-Громадный экипаж, складывающийся из 5 человек.
-Громадный полетный вес в перегрузку до 16300 кг.
-Возможность облегчения для корректировщика лишь на 5500 кг

Самолет Ту-8 в варианте корректировщика по предварительному подсчету будет иметь:
-Взлетный вес: 11000 кг
-Посадочный вес: 10000 кг
-Большая скорость: 540 км/ч,
-посадочная: 130 км/ч
-Разбег при взлете: 330 м,
-пробег: 400 м

На протяжении дискуссии заключили , что самолет Ту-8 может обеспечить артиллерийскую разведку и корректировку, но применять таковой громадный самолет для данной цели нежелательно.
Представители Артиллерийского управления, исходя из опыта Отечественной войны, объявили, что поставленные Артиллерийским управлением задачи имели возможность бы обеспечиться самолетом Ил-10 при улучшении обзора вперед и установке дополнительного оборудования».
предложения и Подобные выводы смотрелись пара необычно на фоне уже утвержденного замысла умелого самолетостроения на 1947 год.
В первых числах Апреля на заседании у командующего артиллерией присутствующие представители разных ведомств, с некоторыми предложениями и замечаниями, утвердили макет самолёта и эскизный проект «РК».

Разглядев список недочётов, П.О.Сухой счел вероятным:
-усилить бронирование;
-добавить четвертого члена экипажа;
-поменять обводы кабины для улучшения обзора навигатора.

В августе 1947 года постройка самолета «РК», взявшего в переписке обозначение Су-12, была закончена. Не обращая внимания на постоянную «опеку» проекта со стороны Н.Н.Воронова, завод № 134 по различным обстоятельствам не взял: аэрофотоаппараты, связную радиостанцию, ряд и вооружение другого оборудования. Но П.О.Сухой решил о проведении заводских летных опробований без этого оборудования, с вероятной его установкой в ходе опробований, по мере поступления.

Приказом МАП от 23 августа с целью проведения опробований была утверждена бригада испытателей в составе ведущего летчика-испытателя Н.Д.Фиксона, ведущего инженера С.Я.Горбунова, бортмеханика А.М.Туева, навигатора-радиста К.В.Шукеева, мотористов Б.А.Конторкина и И.И.Батусова.

Первый полет самолета Су-12 состоялся 26 августа 1947 года, а 29 августа он перелетел с Центрального аэропорта на аэропорт ЛИИ, где опробования по программе были продолжены.

В ходе проведения заводских опробований выявилась ненадежная работа умелых двигателей АШ-82М (взлетная мощность 2100 л.с), и они по окончании восьми полетов были заменены серийными двигателями АШ-82ФН (взлетная мощность 1850 л.с.). Опробования завершились 30 октября 1947 года. Общее число полетов — 27, из них три выполнили летчики-испытатели ЛИИ: С.Н.Анохин, М.Л.Галлай и Г.М.Шиянов. В выводах отчета о заводских опробованиях было отмечено, что:
«…1. Су-12 по оборудованию, по взлетным свойством, по скороподъемности, по чертям полета с одним двигателем и по маневренности соответствует ТТТ для данного самолета.
Невыполнение требований по скорости на границе высотности и по потолку связаны с заменой моторов АШ-82М (M-93J на АШ-82ФН.
Предусмотренное ТТТ пушечное и фотоаппараты и бомбардировочное вооружение на самолете не установлены, из-за задержек в выпуске индустрией соответствующих агрегатов. По Данной причине вместо РСБ-Д(5) и ГС-3000 установлены РСБ-3бис и ТС-1500, о в управлении моторами отсутствуют автоматы «ВИНТ-ГАЗ».
2. На всех скоростях попета от Vnp. min — 140км/ч до Vnp. max — 540км/ч (скоростной напор в этом случае превышал Qmox т.п. на 17%} никаких ненормальностей в поведении самолета нет. Вибрации типа «Бафтинг» и «Флаттер» на самолете не найдены.
3. Кабина просторна, обзор из кабины для всех членов экипажа хороший; рычаги и приборы управления находятся в кабине комфортно.
4. Работа ВМГ, выпуск и уборка шасси и закрылков, работа тормозов — надежна.
5. Подходы для осмотра агрегатов самолета хорошие. монтаж и Демонтаж агрегатов эргономичен.
6. Самолет владеет хорошими пилотажными особенностями, делающими пилотирование им дешёвым рядовому летчику.
7. Диапазон скоростей разрешает делать на Су-12 боевые задания, свойственные данному типу самолета.
8. Хорошие взлетно-скороподъёмность и посадочные свойства, о кроме этого крутая глиссада планирования делают вероятной эксплуатацию самолета с любого полевого аэропорта».

20 декабря 1947 года самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на национальные опробования с макетным пушечным оружием. Обстоятельством его отсутствия явился срыв утвержденных сроков на изготовление умелых механизированных пушечных установок со стороны ОКБ-43 МАП.

С целью ускорения решения вопроса о возможности серийного производства Су-12 25 декабря он был принят для прохождения госиспытаний без пушечного оружия. Опробования пушечного оружия предполагалось совершить дополнительно, по окончании установки его на самолет.

25 мая 1948 года бригада испытателей в составе: ведущего летчика-испытателя капитана Тинякова, ведущего навигатора майора Горбунова и ведущего инженера инженер-майора Зюскевича завершила программу госиспытаний самолета Су-12. За время опробований было выполнено 112 полетов с неспециализированным напетом 72 ч. 17 мин.

В акте № 103 по итогам национальных опробований, в разделе ЗАКЛЮЧЕНИЕ, отмечалось, что:
«1. Самолет Су-12 соответствует предъявленным к нему требованиям, национальные опробования прошел удовлетворительно и возможно принят на вооружение авиации ВС СССР.
2. При серийной постройке самолетов устранить распознанные при национальных опробованиях недостатки и дефекты.
3. Вычислять нужным до выпуска серийных самолетов совершить национальные опробования подвижных пушечных установок но самолете Су-12, для чего настойчиво попросить от конструкторов т. Сухого и т. Торопова предъявить ГК НИИ на опробование самолет Су-12 с подвижными пушечными установками в третьем квартале 1948 года».

В ходе госиспытаний самолета, в один момент с определением его летных и эксплуатационных черт, проводились опробования на боевое использование как разведчика-корректировщика огня артиллерии. Указанные опробования проходили на Гороховецком артиллерийском полигоне С участием штурманов и лётчиков строевых частей КРА ВВС, представителей руководства артиллерии ВС и частей 12АДП РВК.

В течение лета-осени 1948 года велось согласование проекта распоряжения СМ СССР (в нескольких вариантах) «Об утверждении акта по итогам национальных опробований умелого самолета разведчика-корректировщика огня артиллерии конструкции т. Сухого с двумя моторами АШ-82ФН и о запуске этого самолета в серийное производство на заводе № 38) МАП». В октябре пакет документов был направлен в правительство.

11 ноября 1948 года Бюро президиума СМ СССР на своем совещании разглядело проект распоряжения. На основании ответа, принятого Бюро, МАП приказом от 18 ноября обязало главного конструктора ОКБ-43 И.И.Торопова завершить доводку пушечных установок самолета Су-12 и передать один набор для монтажа на самолете к 15 февраля 1949 года, а главного конструктора завода № 134 П.О.Сухого — устранить на самолете все недостатки, распознанные на госиспытаниях, установить стрелковое оружие, испытать его и передать в апреле 1949 года самолет Су-12 в ГК НИИ ВВС с целью проведения дополнительных национальных опробований пушечного оружия.

В последних числах Ноября самолет Су-12 доставили на завод № 134 с целью проведения доработок и устранения недостатков.

Дабы распознать обстоятельства громадных упрочнений на штурвале от руля высоты, появляющихся при выпуске закрылков на посадочный угол, и обстоятельства недостаточной эффективности руля высоты, затрудняющей посадку на три точки, в начале 1949 года самолет подвергли дополнительным заводским летным опробованиям.

Была установлена обстоятельство громадных упрочнений на штурвале, каковые появлялись по причине того, что отклонялись лишь закрылки, расположенные на консольных частях крыла, в то время как закрылки центральной части крыла на госиспытанинх были законтрены.

Опробования продемонстрировали, что для обеспечения возможности посадки на три точки требовалось уменьшить стояночный угол самолета на 2°-3°. Уменьшение стояночного угла с 12° до 10° выполнили методом удлинения хвостовых балок на 1125 мм и перестановкой стабилизатора на 100 мм ниже прошлого положения.

В ходе доработок установили новый стабилизатор, новое костыльное колесо, новые бензобаки; поменяли бензосистему самолета; смонтировали умелое стрелковое оружие: турельную электрифицированную подвижную установку ВТ-2, кормовую гидравлическую установку КГ-1 и переднюю неподвижную установку; установили флюгерные винты АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6м; переоборудовали кабину летчика и заменили новыми последовательность приборов и систем.

Работа по доводке самолета Су-12 завершилась 4 апреля 1949 года, а с 8 апреля по 18 мая на аэропорте ЛИИ были совершены дополнительные заводские опробования, подтвердившие правильность осуществленных доработок.

В ВЫВОДАХ по итогам опробований отмечалось, что: «…совершённые конструктивные трансформации самолета. Значительно улучшили его посадочные и маневренные характеристики и не сказались на понижении его летных данных; полученные в настоящих опробованиях главные летные эти остались, по сравнению сданными национальных опробований фактически, без трансформаций. …Пилотажные особенности самолета и его летные характеристики при полете на одном трудящемся моторе улучшились, в связи с установкой флюгерных винтов АВ-9ВФ-21К…»

В июне-июле 1949 года эксперты ОКБ-134 совместно со экспертами ОКБ-43 и ГК НИИ ВВС совершили полигонные и летные опробования оружия самолета Су-12.

Диагностику работы профильных электрических ограничителей стрельбы выполнили на полигоне 4 управления ГК НИИ ВВС. Опробования проводились стрельбой со скоростями перемещения оружия — для ВТ-2 в пределах 60°-80° в секунду и для КГ-1 — 25°-55° в секунду. Стрельба велась по контуру оперения, нанесенному на мишень, как при отстыкованной хвостовой части самолета, так и при собранной.

По окончании завершения опробований ограничителей стрельбы на земле были выполнены стрельбы из всех установок в воздухе. Стрельба велась над Калининским полигоном на высотах 3500 м и 9200 м.

Наземные и летные опробования оружия подтвердили надежность работы всех систем и механизмов.

В середине июля самолет Су-12 поступил в ГК НИИ ВВС для повторных национальных опробований, проведение которых поручили ведущему летчику майору Тинякову, ведущему навигатору полковнику Горбунову и ведущему инженеру инженеру-полковнику Зюскевичу.

Опробования завершились 3 сентября 1949 года. За время опробований было выполнено 70 полетов с неспециализированным налетом 46 часов 06 мин..

На протяжении летных опробований были уточнены летные эти, отработаны варианты боевого применения, проверена оборонительная способность самолета и ряд других параметров.

Не обошлось и без летных происшествий. В первых числах Августа самолет перелетел на полигон Владимировка с целью проведения опробований стрелковых установок. 11 августа при исполнении стрельб в воздухе остановились оба двигателя, и самолет произвел вынужденную посадку с убранными шасси в 100 км от аэропорта. Самолет взял незначительные повреждения, и по окончании замены воздушных винтов опробования оружия были продолжены.

Потом стало известно, что остановка двигателей случилась из-за самопроизвольного отключения выключателя зажигания на тумблер магнето ПМ-45 при стрельбе из кормовой установки.

В выводах акта по итогам госиспытаний отмечалось, что самолет:

«…ПО ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ несложен и дешёв летчикам средней квалификации.

ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ:
1. По летно-техническим данным, обзору, вооружению и спецоборудованию разрешает удачно Делать задачи по корректировке и разведке артогня.
2. Наличие хорошего обзора вперед, вниз и в стороны снабжает визуальную разведку целей (батареи калибра 120мм} с высот 6000 м и менее, совершенно верно выводить самолет но объект фотографирования и создавать корректирование артогня с высот 1500-3000 м при удалении самолета от цели 5-15 км, что отвечает требованиям КБП КРА издания 1947 года.
Благодаря хорошему обзору ППС, представляется вероятным обнаружение батарей по вспышкам выстрелов до подхода самолета к линии фронта.
3. При проверке фотооборудования самолета производилось плановое фотографирование с Н=3800 м и перспективное с Н=500 м, наряду с этим взяты в полной мере удовлетворительные результаты.
4. Размещение навигатора рядом с летчиком снабжает хорошую слаженность в работе экипажа.
5. самые рациональными маршрутами при корректировке артогня являются прямоугольный и треугольный маршруты при перемещении самолета под прямым либо острым углом к линии фронта. Указанные маршруты разрешают

ARMA3 Серьёзные игры на Тушино Подвиг разведчиков (20.06.15) Legat

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой разведчик як-9р.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Як-9Р (разведчик) с двигателем ВК-105ПФ и винтом ВИШ-61П воображал собой модификацию…

  • Фронтовой разведчик ту-2р.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1942 г. Шла солдата и армия потребовала от ВВС данных воздушной разведки. Специальных самолетов с…

  • Разведчик-корректировщик ан-2ф (ан-2нак).

    Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В апреле 1949 года состоялся первый полет корректировщика ночного и ближнего разведчика…

  • Разведчик-корректировщик ил-2кр.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Еще 13 августа 1942 года Командующий ВВС КА А.А.Новиков, в связи с хорошим опытом применения…

  • Дальний высотный разведчик як-25рв.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1959 г. Высотный Як-25РВ — самая занимательная и радикальная, модификация самолета. Его появлению…

  • Морской ближний разведчик мбр-5.

    Разработчик: ОКБ Бериева Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В первой половине 30-ых годов XX века Георгия Михайловича Бериева прописали главой бригады №…