Разведчик-бомбардировщик р-6 (ант-7).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.

Еще лишь приступая к созданию тяжелобомбардировочной авиации, у нас пришли к мысли, что для обеспечения успешной боевой работы соединений дальних бомбардировщиков потребуются «крейсера» — многоцелевые самолеты, каковые произведут разведку целей, прикроют бомбардировщики в пути за радиусом действия собственных истребителей, а при необходимости самостоятельно атакуют второстепенные объекты, к примеру, зенитные батареи. Такие автомобили должны были иметь дальность, сравнимую с дальностью тяжелых бомбардировщиков, замечательное оружие, а их маневренность должна была хотя бы в минимальной степени разрешить им вести воздушный бой.

Первый серийный ТераБайт-1 еще не вышел из цехов завода № 22 в Филях, а А.Н.Туполев в октябре 1926 года уже дал указания своим сотрудникам по АГОС ЦАГИ подготовить предварительный проект «крейсера». Предполагалось, что это будет как бы мелкий ТераБайт-1 — двухмоторный (под два двигателя мощностью 500-600 л.с.) цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Главным назначением самолета, названного АНТ-7, считались функции многоместного истребителя сопровождения.

Машина должна была стать трехместной. Ознакомившись с результатами работы туполевцев, Управление ВВС (УВВС) признало их начало и целесообразность разработку официальных технических требований к самолету для того чтобы класса. Готовили их, не особенно торопясь и много раз переделывали.

Первый вариант задания, утвержденный 9 августа 1927 года, определял нужную нагрузку в 588 кг, а главным назначением автомобили вычислял дальнюю разведку. Вследствие этого АНТ-7 получил от УВВС обозначение Р-6.

Это задание обсуждалось совместно с представителями ЦАГИ, и Туполев убедил армейских сделать упор на функции истребителя. Наряду с этим поменяли кое-какие требования, например, к запасу горючего. Практически Туполеву удалось подвести задание к уже готовому проекту. 5 октября УВВС выдало соответствующий документ, подтвердивший внесенные трансформации. Самолет сейчас определялся как «многоместный истребитель в прифронтовой территории».

На нем должны были находиться два двигателя компании «Hispano-Suiza» по 520 л.с.

Но 26 октября армейские возвратились к прошлому точке зрения. В ЦАГИ пришло новое задание: требовался четырехместный самолет с нужной нагрузкой 725 кг, по главному назначению — дальний разведчик. И наконец, 4 ноября УВВС обрушило на Туполева совсем поменянную редакцию требований к будущему Р-6.

Нужная нагрузка поднималась до 890 кг, а оружие возрастало с четырех до восьми пулеметов («Lewis» обр. 1924 г., калибром 7,62-мм). Не считая двух турелей в фюзеляже вводились спаренные установки в мотогондолах. Задание от 4 ноября предусматривало экипаж из пяти человек: начальника-навигатора (навигатора), пилота, пилота-радиста-стрелка и двух стрелков в гондолах.

Все эти требования быстро увеличивали габариты и массу автомобили. В документе указывалось: «Главной задачей разрешённого самолёта считать проведение дальней разведки в глубоком тылу соперника в условиях сильного противодействия со стороны истребителей лучших современных типов… Помимо этого, самолет должен быть способен делать задачи по обеспечению и сопровождению собственных бомбардировщиков при глубоких их рейдах».

Неизбежный рост размеров и веса «крейсера» учли понижением требований к летным данным. В частности, в случае если ранее заявлялась большая скорость 215-220 км/ч, то сейчас ее определяли как «более 160 км/ч». Особый раздел «Порядок важности требований» ставил на первое место обстрел и обзор, а маневренность — лишь на шестое.

Р-6 должен был «… вести в одиночном порядке оборонительный бой с несколькими истребителями соперника», но не за счет скорости либо маневра, а благодаря возможности и мощи вооружения сферического обстрела.

Данный (четвертый) вариант задания всецело обесценивал уже сделанную работу. В энергичной борьбе с УВВС Туполеву удалось прийти к компромиссу, утвержденному 10 декабря. Самолет становился четырехместным, с нужной нагрузкой 700-725 кг и нижней выпускающейся стрелковой башней. Наряду с этим уже созданная компоновка автомобили фактически не изменялась.

Это было крайне важно, потому что с августа 1927 года в ЦАГИ уже начали изготавливать агрегаты и отдельные узлы Р-6. Действительно, оставалось еще неясным, с какими моторами он будет летать. Перебрали пара вариантов. Самый первый предусматривал мотоустановку из двух двигателей «Hispano-Suiza» по 450 л.с., после этого по 520 л.с.

Задание от 4 ноября добавило еще возможность монтажа германских BMW-VI (большой мощности от 680 л.с. до 780 л.с. у различных модификаций), а в январе 1928 года внесли предложение попытаться и «Юпитер» VI.

В том месяце показалось окончательное техническое задание на «самолет воздушного боя и военный разведчик». Оно базировалось на том компромиссном ответе, что приняли в декабре. Под него и подогнали проект автомобили.

Конструированием отдельных частей Р-6 руководили: крыло и шасси — В.М.Петляков, фюзеляж — Н.И.Петров, оперение — Н.С.Некрасов, управление — А.А.Архангельский, мотоустановка — братья Е.И. и Н.И.Погосские.

Начали, как водится, с полноразмерного древесного макета. Первоначально срок его готовности выяснили как 7 октября 1927 г., но из-за бессчётных уточнений задания практически макет завершили лишь 19 марта 1928 года. Макет был сделан под моторы «Hispano-Suiza». Состоявшаяся макетная рабочая группа настойчиво попросила внести в него последовательность трансформаций по оборудованию и компоновке кабин.

Доработанный макет совсем утвердили в июне.

На новую машину УВВС возлагало громадные надежды. Первоначально предполагалось уже за 1929-1930 денежный год (с 1 мая по 1 мая) взять десять Р-6, а в следующие три — по 17. Наряду с этим первая серия из пяти самолетов должна была готовься к 1 декабря 1929 года.

Умелую машину же надлежало предъявить на опробования в НИИ ВВС к 1 июля.

Практически армейские предлагали запуск самолета в серию, еще не имея опытного образца. Постройка же последнего задерживалась, а также за счет недопоставки оборудования со стороны ВВС. В срок не прибыли турели (одну из них, заднюю Тур-6, заложили в проект нестандартной — диаметром 1 м, а не 0,8 м), подробности нижней выпускной башни, бомбовое оружие, фотоаппаратура. Кое-какие узлы заказали за границей, во Франции.

Это были колеса в сборе (резина и диски) и полуоси шасси.

Позиция УВВС вызывала в полной мере понятное недоверие у производственников. Обсуждая 25 апреля возможность запуска Р-6 в серию, на совещании коллегии ГВПУ ВСНХ приняли следующую резолюцию: «Признать предлагаемую Авиатрестом условность принятия заказа на … 10 сухопутных цельнометаллических самолетов Р6 (тогда это обозначение писалось без тире) в зависимости от срока окончательного утверждения УВВС умелых конструкций… совсем верной». Фабрики уже неоднократно попадали впросак, в то время, когда, стремясь выполнить замыслы, собирали первые серии без утвержденных УВВС оборудования размещения и схем вооружения, а после этого были вынуждены переделывать автомобили.

Не обращая внимания на все препоны, ЦАГИ опоздал не намного. Все главные узлы были изготовлены, совершены их статические опробования. 26 августа 1929 года первый Р-6 по большей части уже собрали. На самолете смонтировали несколько моторов BMW-VIE 7,3 (500/730 л.с.).

Идя в ногу со временем, конструкторы ЦАГИ предусмотрели установку новых пулеметов ДА, не смотря на то, что в задании были заложены устаревшие «Льюисы». В первых числах Сентября умелый Р-6 перевезли на аэропорт. Новый самолет был весьма похож на ТераБайт-1.

Он также являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с нижним размещением крыла.

Фюзеляж делился на три части: Ф-1 (носовую), Ф-2 (центральную) и Ф-3 (хвостовую). В Ф-1 пребывала кабина стрелка-бомбардира с турелью под два пулемета ДА. Ф-2 включала смещенную влево центроплан и пилотскую кабину, являвшийся составной частью данной секции. За пилотской кабиной размешалась нижняя башня. Она была похожа на кресло с алюминиевыми «штанами» под ноги стрелка.

Выпускалась башня под весом садящегося в нее человека, поднималась — резиновыми шнурами. По правому борту фюзеляжа шел проход к задней огневой точке. В том месте, в Ф-3, размешался стрелок со второй турелью под спаренные пулеметы.

Обшивка фюзеляжа практически полностью была гофрированная.

Крыло весьма толстого профиля снабжало большую подъемную силу. Консоли крыла имели четыре ферменных лонжерона, комплект ферменных же нервюр и гофрированную обшивку. К центроплану консоли присоединялись конусными болтами.

Самолет имел цельнометаллические элероны громадного размаха, роговые компенсаторы которых выходили за пределы крыла. Элероны шарнирно подвешивались к заднему лонжерону.

Оперение кроме этого имело цельнометаллическую конструкцию, похожую на употреблявшуюся в крыле. Стабилизатор поддерживался снизу подкосами, а сверху расчаливался лентами. Угол его установки возможно было поменять. Винтовой домкрат под лонжероном поворачивался намотанным на барабан тросом.

Трос же натягивался штурвалом в кабине летчика. Киль также возможно было поворачивать, но лишь на земле, компенсируя погрешности сборки в пределах 2,5° в каждую сторону.

Шасси не убиралось как и у всех самолетов в то время. Главные стойки пирамидальной схемы с изогнутыми полуосями и резиновой шнуровой амортизацией. Позади стоял ориентирующийся костыль.

Моторы BMW-VI вращали двухлопастные древесные винты постоянного шага. Клепаные дюралевые бензобаки размешались в крыле — по три бака различного размера с каждой стороны. Они находились на особых ложементах и крепились железными лентами. Неспециализированная емкость баков составляла 1660 л, но всецело количество употреблялся лишь при исполнении задач дальней разведки.

В варианте многоместного истребителя Р-6 брал на борт лишь 700 кг бензина — половину вероятного.

Вот в таком виде самолет доставили в сентябре 1929 года в НИИ ВВС. Но до поступления в части ему еще предстояло пройти продолжительный и нелегкий путь.

Все опробования Р-6 проходил в НИИ ВВС. 11 сентября машину взвесили и осмотрели, составив перечень недостатков. По окончании устранения части последних самолет допустили к летным опробованиям. Первые полеты совершил М.М.Громов.

Наряду с этим выявилось много недочётов, потребовавших устранения. Р-6 вернули в ЦАГИ на доработку, но дел было большое количество и на национальные опробования машина попала только 11 марта 1930 года.

Госиспытания прошли кроме этого неблагоприятно. Неспециализированная оценка была неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВС четко сообщено о том, что самолет не удовлетворяет техническим условиям.

Взлетный вес был больше заданного на 355 кг. Скорость у почвы была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м — на 42 км/ч. Потолок «недобрали» на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по заданию. Обычный радиус действия самолета, что должен был стать и дальним разведчиком, был всего 268 км, тогда как. у более легкого и недорогого Р-5 — 398 км! В выводах отчета записано: «Преимущество перед ТераБайт-1 минимально».

А ведь за счет уменьшения габаритов и веса, фактического отказа от полноценной бомбовой нагрузки, именно и планировали получить прирост летных данных если сравнивать с ТераБайт-1. Помимо этого, выявились вибрации хвостового оперения, моторов и фюзеляжа. В одном из полетов сорвало переднюю кромку (она была задвижной, без фиксации). Протекали бензокраны, через чур твёрдой была амортизация шасси.

Обзор у летнаба в сидячем положении сочли недостаточным — он имел возможность наблюдать, лишь высовываясь из отверстия передней турели. Всего эксперты НИИ ВВС насчитали ни большое количество ни мало — 73 недостатка. Само собой разумеется, нашли и что-то хорошее.

В отчете указано, что самолет «несложен и не изнурителен в пилотировании», отметили «управляемость и хорошую устойчивость», оценили маленькой (100-120 м) разбег и огневую мощь Р-6.

Опробования закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли большой доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Обстоятельством вибраций задней части фюзеляжа и оперения сочли завихрения потока воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа немного подняли на 175 мм, покинув у финишей в прошлом положении. Значительные трансформации внесли в мотоустановку.

На двигатели одели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее радиаторы находились под плоскостями между моторами и фюзеляжем и имели возможность в полете втягиваться в крыло.

Сейчас же их сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов показались новые глушители с плоскими коллекторами, выброс из которых был направлен вверх. Заменили бензокраны типа AM на краны типа ЦАГИ: последние не подтекали, но крутились весьма туго.

Переместили вперед сектор газа в пилотской кабине. Переднюю кромку крыла прихватили проволокой. У летнаба сделали маленькое целлулоидное окно спереди.

Носовую турель заменили, сейчас обе установки сверху были типа Тур-5. Кресло пилота немного подняли на 100 мм, дабы улучшить обзор.

Перед пилотской кабиной показался выступающий вверх гаргрот. Ввели козырек перед задней турелью, увеличили вырез выпускной нижней башни и смонтировали в ней новую стрелковую установку. Поставили новые колеса шасси — 1000?225 мм.

По окончании всех переделок машина не только не стала тяжелее, но конструкторам удалось кроме того «скинуть» около 80 кг.

Р-6 снова предъявили на опробования в НИИ ВВС 24 июля 1930 года. Полеты длились больше двух месяцев, до 31 сентября. В этом случае результаты были куда лучше. Встала скорость на высотах более 2000 м, существенно возрос потолок. Иначе, пара увеличилась время выполнения и посадочная скорость виражей и восьмерок (на 5-6 сек).

По отзывам летчиков самолет стал несложнее и эргономичнее в эксплуатации, улучшился обзор для пилота. Тряска оперения провалилась сквозь землю. Неспециализированный вывод был таков: «По своим летным данным самолет техническим требованиям удовлетворяет».

Это не означает, что туполевцам удалось устранить все недочёты автомобили. В НИИ ВВС считали , что и по окончании доработки конструкция Р-6 перетяжелена. Недостаточная жесткость моторам являлась обстоятельством больших вибраций.

Патрубки глушителей отбрасывали выхлопные газы в сторону пилотской кабины, попутно оглушая летчика.

Всего в НИИ в этом случае насчитали 26 недостатков, распознав и последовательность новых недочётов. Моторы забрызгивали маслом радиаторы и шасси. Из-за нехорошей амортизации деформировались обтекатели осей.

Обнаружились прогрессирующие люфты в совокупности управления самолетом. Козырек пилотской кабины был слабоват, гнулся и трескался. В кабину очень сильно задувало и спереди и с боков а также изнутри автомобили.

Работники НИИ ВВС потребовали усилить моторамы, расширить переднее окно у летнаба и заменить в ней целлулоид триплексом, приклепать намертво переднюю кромку крыла, ввести чехол в гнезде палки. В отчете отмечено, что оружие автомобили недоработано, задняя турель Тур-5 не имеет ограничителей (защищающих от прострела хвостовое оперение), нижняя установка некомплектна. Самолет не имел радиостанции(должна была находиться BOЗ-IV).

Какая-либо связь между участниками экипажа отсутствовала.

По итогам опробований 5 октября 1930 года составили особый протокол о неустраненных недочётах. Кое-какие из них ЦАГИ исправил весьма скоро. Окно у летнаба увеличили вниз, усилили обтекатели осей, суфлерные трубки, брызгавшие маслом, вывели за капот, смонтировали новые глушители, у козырька пилотской кабины сделали твёрдую рамку и поставили боковое остекление, слева стекло при необходимости опускалось вниз, как у автомобиля.

Чертежи усиленных моторам подготовили, но решили поставить их на первый серийный Р-6.

Умелый самолет по окончании этих переделок снова попал в НИИ ВВС на дополнительные опробования, каковые шли до 17 октября. В этом случае военных интересовали прежде всего боевые возможности Р-6. На базе анализа летных данных и пилотажных качеств автомобили постарались определить ее роль в будущей войне.

Отзывы в целом были в полной мере дружественны: «…прекрасно пикирует при угле 60 градусов», «…сильное стрелковое оружие», «…боевой разворот выполняется легко, самолет устойчив, нагрузки на рули обычны».

В июне сделали выводы, что Р-6 возможно применен как дальний разведчик, самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков, многоместный истребитель. В отношении последней функции возможности были очень ограниченными. С одной стороны, в акте НИИ прямо записано, что как многоместный истребитель машина использована быть не имеет возможности «…благодаря недостаточной маневренности из-за громадного полетного веса».

Иначе, в том же документе указывается: «… возможно применен как многоместный истребитель для ведения воздушного боя на громадных расстояниях с тяжелыми бомбардировочными самолетами». Другими словами, Р-6 не имел возможности вести маневренный бой не только с одноместными истребителями, но и со лёгкими бомбардировщиками и средними,

Пассажирская авиация СССР 30-50х годов

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: