Разработка гтд. история появления гтд.

      Комментарии к записи Разработка гтд. история появления гтд. отключены

Разработка гтд. история появления гтд.

Сперва (в 1950-60-е гг.) употреблялись достаточно простые методы управления, в соответствии с которыми в гидравлических и механических устройствах выполнялось регулирование частоты вращения ротора двигателя с введением нужных действий по производной и переменных коэффициентов усиления как элементов адаптации к режиму работы (изодромные регуляторы).

Разработка ГТД более сложных схем с регулируемыми элементами проточной части (направляющим аппаратом (НА) компрессора, соплом), форсажной камерой сгорания (ФКС), регулируемым винтом, увеличение уровня параметров давления процесса (и рабочего температуры газа) стали причиной усложнению задач управления, позванному сотрудничеством контуров управления, возникновением областей совместной работы регуляторов. Возможности ответа появляющихся неприятностей были связаны с разработкой способов понижения влияния сотрудничества каналов управления, например, построением независимых САУ, развитием и применением теории инвариантности с учетом изюминок управления ГТД.

Предстоящее расширение количества задач, решаемых в полете, увеличение требований к двигателям по уровню главных черт (удельных параметров, надежности, ресурсу) потребовало более правильного учета изменяющихся в полете условий эксплуатации, увеличения точности управления на установившихся и переходных режимах работы для обеспечения возможности реализации черт двигателя, заложенных при его проектировании, и увеличения эффективности применения самолета.

Ответ этих задач произошло с разработкой способов адаптивного и интегрированного управления СУ, разрешающего средствами автоматического управления взять характеристики двигателя и СУ, в целом наилучшие для конкретных условий полета, к примеру наилучшую экономичность двигателя в крейсерском полете, высокую маневренность самолета-истребителя, нужные запасы ГДУ при действии сильных возмущений (внешних и внутренних) и при полете на громадных высотах и т. п.

Аппаратурные ответы. Возможности применения способов управления тесно связаны с аппаратурными ответами, применяемыми при создании регуляторов ГТД, определяемыми, со своей стороны, технологическими достижениями в области материалов, электроники, оптики и т. д. На начальной стадии развития ГТД и их САУ эти возможности ограничивались отсутствием работоспособных в условиях размещения на двигателе и самолете электронных устройств, и регуляторы выполнялись гидромеханическими либо пневматическими, а позднее — на элементах пневмоники. Сперва это были достаточно простые гидромеханические регуляторы двух-трех параметров, но

уже в 1970-е гг. показались сверхсложные конструкции с применением пространственных кулачковых пар, воздушных редукторов, мембранных устройств и др., снабжающих ограничение и регулирование десятков параметров.

Эксплуатация электронных регуляторов аналогового типа в газотурбинных двигателях

В 1960-х гг. начались эксплуатация и разработка электронных регуляторов аналогового типа, а к началу 1970-х гг. — первых цифровых электронных регуляторов.

Развитие электронных разработок в последующий период (1980- 90-е гг.), приведшее к созданию достаточно надежных термо- и вибростойких электронных компонентов, разрешило создать цифровые электронные совокупности управления, фактически не имеющие ограничений по сложности и объёму обрабатываемой информации для задач управления ГТД. На начальной стадии их внедрения были созданы совокупности супервизорного типа, в которых электронный регулятор осуществлял управление, влияя на установку гидромеханического регулятора в ограниченном диапазоне ее трансформации, и совокупности с электронными ограничителями предельных значений параметров двигателя (температуры газа, частоты вращения).

В будущем, по мере совершенствования электронной элементной базы (увеличения степени интеграции, термостойкости и, как следствие, надежности) и подтверждения надежности электронных совокупностей в эксплуатации, были созданы и на данный момент заняли главное положение цифровые электронные совокупности управления с полной серьезностью типа FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). В таких совокупностях электронный регулятор осуществляет прямое управление регулирующими органами (факторами) двигателя и делает все функции управления в полном диапазоне эксплуатационных режимов.

Такими выполняются современные САУ для всех типов ГТД (турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) для пассажирских и транспортных самолетов, ТРДД с ФКС (ТРДДФ), турбовинтовых двигателей, турбовальных ГТД (ТВГТД) и др.). Архитектура совокупностей, в большинстве случаев, соответствует централизованной схеме. При таком построении для формирования сигналов и обработки информации управления двигателем употребляется особая бортовая цифровая управляющая машина (БЦУМ).

исполнительные механизмы и Датчики (ИМ) соединяются с БЦУМ по большей части аналоговыми линиями связи. Совокупность автоматического управления двигателя аппаратно и алгоритмически интегрирована с другими совокупностями JIA.

Сообщение с ними осуществляется посредством проводных мультиплексных каналов информационного обмена (МКИО). Положение рычага управления двигателем (РУД) вводится в совокупность управления в виде электрического сигнала, а не посредством механических тяг, как это было при применении гидромеханических регуляторов.

Всё о ГТД — тут

41. Создание ГТД на основании нескольких

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: