Инцидент 2. Экипаж осуществил все процедуры, нужные для приземления. Перед приземлением с почвы была подана команда уйти на второй круг. Капитан корабля скомандовал бортмеханику: РУД-100. Убрать шасси”. Бортмеханик, глядя на устройства, показывающие положение РУД, перевел рычаги в положение ”100” и, не отрывая взора от устройств, перевел тумблер Шасси в положение Убрано.
Конкретно по окончании переключения тумблера Шасси бортмеханик не имел возможности проконтролировать положение шасси по световой сигнализации — она срабатывает только через пара секунд по окончании задействования тумблера. Позднее, в то время, когда световая сигнализация положения шасси должна была уже сработать, бортмеханик не обратился к ней, поскольку был полностью занят наблюдением (по устройствам) за работой двигателей.
Необходимость постоянного контроля за работой двигателей была обусловлена тем, что на большом режиме самый возможен их отказ и при малой высоте полета требуется мгновенная обработка отказавшего двигателя. О исполнении команды бортмеханик не доложил. Итак, самолет ушел на второй круг с убранным шасси. направляться подчернуть, что и по инструкции экипаж обязан убирать шасси при уходе на второй круг.
Практически же это делается по различным обстоятельствам не всегда. Исходя из этого на втором круге капитан корабля, памятуя о том, что бортмеханик о выпуске шасси не доложил и делая из этого вывод, что бортмеханик шасси не убирал, не дал команды на выпуск шасси, а только задал вопрос на всякий случай: ’’Шасси выпущено?”. Сам он лично, не обращая внимания на соответствующие требования инструкции, положение шасси не проверил, поскольку был полностью занят пилотированием: посадка — самый напряженный этап в полете.
Бортмеханик на вопрос начальника с уверенностью ответил: ’’Шасси выпущено”, будучи твердо уверенный в том, что при уходе на второй круг он шасси сейчас не убирал. В следствии самолет приземлился на фюзеляж.
Как и в инциденте, сигнализация положения табло и шасси пилотажно-посадочного сигнализатора сработали исправно, звуковая сигнализация была отключена, а начальник кроме этого не перепроверил работу бортмеханика. И совершенно верно так же факт посадки на фюзеляж позвал сперва предположение о неисправности механизма выпуска шасси, и лишь позже бала понята неточность.
Итак, невыпуск шасси обусловлен, как и в инциденте 1, не забыванием либо халатностью, а ошибочной уверенностью. Но в отличие от инцидента 1 бортмеханик уверен не в том, что шасси он выпустил, а в том, что не убирал его при уходе на второй круг, т.е. в случае если в первом случае бортмеханик вычисляет не выполненную процедуру выполненной, то во втором случае он вычисляет реально выполненную процедуру невыполненной.
Явление уверенности в невыполненности в действительности выполненной процедуры именуется феноменом невыполненности. Он и явился обстоятельством неточности.
Этот инцидент, применяя понятие псевдодействие, возможно растолковать следующим образом.
Так как в ситуации взлета либо ухода на уборка и процедуры второй-100 круг РУД шасси связаны и во времени следуют друг за другом, а двигательный состав этих процедур очень несложен, то они практически рассматриваются бортмехаником как одна процедура. Учитывая это, и принимая к сведенью, что в разглядываемом инциденте бортмеханик был поглощен наблюдением за работой двигателей, возможно утверждать, что в данной обстановке для процедуры уборки шасси не формировалось независимое отдельное намерение — оно подразумевалось в составе сложного акта.
Непредставленным выяснилось и переживание достигнутости, которое выпало по следующим обстоятельствам, Настоящее положение шасси определяется не по положению тумблера ’’Шасси”, а по цвету огней на пилотажно-посадочном сигнализаторе. Цвет огней
считается показателем подлинного положения шасси. О значении их цвета говорит тот факт, что о исполнении команды на уборку либо выпуск шасси бортмеханик значительно чаще докладывает, показывая не только на исполнение команды (’’шасси выпустил”), но и на цвет огней (’’шасси выпустил — горят зеленые”).
Так как в обрисовываемом инциденте бортмеханик к пилотажно-посадочному сигнализатору при уходе на второй круг не обратился, то значит, контроль исполнения процедуры уборки шасси не осуществил и, следовательно, не могло быть переживания достигнутое™. Так, переживание процедуры уборки шасси было дефектным, неполноценным.
Но в субъективном замысле формальная структура деятельности, выполненной бортмехаником, не нарушена. Имеется состояние намерения по отношению к процедуре ’’РУД-100’’, за которой направляться состояние актуальности, а за ней — состояние достигнутости. Действительно, состоянию актуальности соответствуют два разнородных акта, но благодаря тому, что один из них представлен независимым переживанием намерения и достигнутости, происходит соединение, сопряжение двух действий в одно.
Образуется псевдодействие, которое переживается как воздействие РУД-100, исполнение же процедуры уборки шасси в переживании не представлено. Отсутствие переживания исполнения процедуры осознается как ее неосуществление. Исходя из этого бортмеханик, в то время, когда капитан корабля обращает его внимание на шасси, отвечает; Шасси выпущено, поскольку уверен, что не убирал шасси при уходе на второй круг.
Нужные ссылки:
-
Классификации и подходы в изучениях факторов неточностей пилотов
-
Идентификации неточностей пилота
-
классификация и Определение неточностей пилота
-
Решения принимаемые пилотом и оператором. (формулы)
-
Экология ресурсов пилота. Антропогенный фактор.
-
Психотерапевтическая черта ошибочный действий пилота
-
Слабоволие пилота
-
Индикативное состояние пилота. Виртуальное состояние пилота.
-
Коллизия образов у пилота самолета
-
Консуетальное состояние пилота
-
Психологическое состояние пилота
-
Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси
-
Разбор инцидента — уход на второй круг
-
Инцидент типа — уборка шасси на пробеге
-
Экспериментально-психотерапевтическое моделирование неточностей пилота
-
Принцип операционализации — принцип в борьбы с неточностями в авиации
-
Операционализация за счет субъективных средств в авиации. Пример.
-
Принцип усложненных элементов управления самолета. Научно.
-
Примеры операционализации в авиационном мире.
Уход на второй круг при посадке в Шереметьево!
Увлекательные записи:
- Аэропорт гумрак волгоград. официальный сайт. vog. urww. вгг
- Маленький курорт на аэродроме кусино
- Вертолет ка-15. фото. история. характеристики.
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Разбор инцидента типа посадки с невыпущенным шасси
Инцидент 1. В тот момент, в то время, когда капитан корабля разрешил команду выпустить шасси, устройства двигательной группы продемонстрировали всплеск…
-
Авиакатастрофа як-40 в аэропорту турткуль. 1999
Дата авиакатастрофы: 26.08.1999 г. Время авиакатастрофы: 10:51 Страна авиакатастрофы: Узбекистан Место авиакатастрофы: аэропорта Турткуль Тип воздушного…
-
Авиакатастрофа boeing 737-500 авиакомпании татарстан в аэропорту казань
24.12.2015: Интернациональный авиационной комитет (МАК) при расследовании трагедии самолета Boeing 737-500, которая случилась в Казани в ноябре 2013 года…
-
Операционализация за счет субъективных средств в авиации
Методы предупреждения инцидентов типа ’’уборка шасси на пробеге” Актуальная операционализация как метод предотвращения неточностей предназначена для…
-
Американские военные самолеты второй мировой войны: 5 лучших
На протяжении Второй мировой США применяли тысячи армейских самолётов, каковые во многом предопределили успех их победы над Японией. Однако, сами…
-
Советская авиация понесла наименьшие потери во второй мировой войне из всех воюющих держав
Сопоставляющие утраты ВВС всех государств — участников Второй мировой: http://forum.guns.ru/forummessage/205/813676-2.html. Весьма интересно, получается…