Ракетоплан

В последнии месяцы зарубежная печать уделяет большое количество внимания конструкция самолета нового типа британского изобретателя полковника Франка Уиттла. Первое сообщение об этом самолете-ракетоплане было сделано 6 января 1944 года в Вашингтоне. До этого момента британская и американская печать не обмолвилась ни одним словом о том, что в Англии и США производились испытания с ракетным двигателем.

В течение долгого времени эти опыты составляли тайну.

Что является самолётом Уиттла? С внешней стороны он быстро отливается от привычных нам автомобилей в первую очередь в собственной носовой части. У него отсутствует пропеллер. Это указывает, что обрисовываемый самолет – принципиально новый летательный аппарат. Простые самолеты, независимо от степени их совершенствования, приводятся в перемещение пропеллером, ввинчивающимся в атмосферу. Нового типа аппарат мчится в воздухе при помощи отталкивания газов.

Это разрешает его именовать ракетопланом.

Уже одни факт появления ракетоплана а воздухе есть выдающимся событием в технике.

Что еще возможно сообщить о внешних изюминках ракетоплана? Обрисовывая чувство очевидцев, газета «Английский союзник» показывает, что приближение ракетоплана

«характеризовалось воем, что все увеличивался, пока, наконец, не стал похож на звук закипающего огромного чайника. В то время, когда самолет был уже над головой, к этому визжащему звуку прибавилось гудение мотора».

Простого авиационного мотора на ракетоплане нет. Его движитель – ракетная установка. По этому поводу британский летный издание «Флайт» показывает:

«В ракетоплане силовая установка состоит преимущественно из воздушного компрессора, приводимого в перемещение турбиной: на отработанных газах (не паровой). Эта комбинированная установка формирует ток воздуха и газа, выбрасываемого с громадной скоростью из дюзы на хвосте самолета. Толчок назад данной струи тёплого воздуха формирует обратный реактивный толчок всей машине и продвигает ее вперед.

Рабочей средой тут есть воздушное пространство, засасываемый из воздуха, сжимаемый и проходящий в камеру сгорания. Ко мне непрерывно впрыскивается жидкое горючее, которое, сгорая, нагревает и расширяет воздушное пространство. Из камеры сгорания эта тёплая газовая смесь распространяется по турбине, создавая, так, энергию, которую возможно применять для работы компрессора.

Турбина и компрессор сидят на неспециализированном валу и вращаются с огромной скоростью – более чем 10000 об/мин.

Из турбины воздушно-газовая струя выбрасывается в воздух через упомянутую уже хвостовую дюзу».

Эти подробности о ракетном двигателе воображают значительный интерес, но они не исчерпывают всех вопросов, которые связаны с эксплуатационными качествами ракетоплана. Нужно прежде всего подчернуть, что реактивный самолет прекрасно может двигаться на большой высоте, в разреженном воздухе стратосферы.

Наряду с этим таковой самолет сможет развивать очень громадную скорость, но при старте, в то время, когда скорость самолета еще мала, реактивный движитель самолета будет трудиться с малый коэффициентом нужного действия, и взлет реактивного самолета будет очень затруднен. Быть может, что для старта реактивных самолетов должны использоваться какие-либо особенные катапульты либо иные приспособления.

Потом нужно учесть, что кроме того при самые благоприятных условиях реактивный движитель самолета должен иметь коэффициент нужного действия заметно меньший, чем у простой винтомоторной группы.

Это ведет к необходимости иметь у реактивного самолета более большой запас горючего, чем в большинстве случаев, что должно ограничивать его радиус действия.

Наконец, очень значительные трудности связаны с распределением внутреннего оборудования реактивных самолетов, поскольку через фюзеляж обязана проходить труба, через которую засасывается воздушное пространство и выбрасываются назад продукты горения.

Вот немногие примеры ответственных неприятностей, каковые еще не освещены заграничной печатью и возможность рационального ответа которых остается неясной.

Исходя из этого окончательную оценку настоящего значения реактивных самолетов нужно считать до тех пор пока преждевременной.

Данный вывод не входит в несоответствие с заключениями некоторых заграничных авторитетных специалистов. Так, узнаваемый британский эксперт по ракетоплаванию Джеффри Смит в собственной статье, опубликованной британской печатью, показывает:

«Само собой очевидно, самолеты с реактивными двигателями на данный момент находятся еще в ранней стадии собственного развития. Одновременно с этим не может быть сомнения в том, что в данной области, как и в других областях научного прогресса, предстоящее усовершенствование нового двигателя будет происходить по мере накопления широкого практического опыта. Многие выдающиеся научные умы Англии, Америки, и других государств поглощены проблемой реактивного перемещения».

Тут уместно отыскать в памяти, что в свое время зарубежная печать информировала о разрешении неприятности ракетоплана в Италии. В августе 1941 года итальянская машина ракетной конструкции Каминин-Капрони (так в тексте, речь заходит о полуреактивном самолете Caproni N.1 конструкции инженера Кампини) совершила десятиминутный полет с аэропорта в Милане. Но предстоящих сообщений о совершенствовании и развитии экспериментальных образцов реактивных автомобилей не было.

По всей видимости итальянские попытки создать ракетоплан потерпели неудачу. Но нет сомнения, что британская конструкция ракетоплана есть большим шагом вперед на пути развития авиации нового типа. Попытки промышленного освоения ракетоплана, последовательность успешных полетов некоторых умелых автомобилей говорят о превосходных достижениях британской и американской конструкторской мысли.

источник: инж. М. Воронцов «Ракетоплан» «Техника-молодежи» 05-06/1944

Сделано в СССР — Ударный ракетоплан Лунь

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: