Р.1076 часть 3. второй второй

По окончании эпопеи с Не 100 компания Хейнкель совсем остановила работы над массовым одноместным поршневым истребителем. Но свойство людской ума таково, что, отыскав наслаждение в мыслях о некоем предмете, запрещать себе это позже уже безтолку. А Зигфрид Гюнтер и не планировал себе ничего запрещать.

То, что компания практически отвернулась от истребителей, ещё не означало, что выкинуть их из головы обязан и он. Тем более что в отличие от остальных участников конструкторского коллектива он не увидел никакого тупика в работе над соткой. Ну, допустим, сотка не отвечала сегодняшним требованиям. Но, согласно точки зрения Зигфрида, не существовало таковой конструкции, которой путём направленных трансформаций, бoльших либо меньших, нереально было бы придать нужных особенностей.

В противном случае, что Не 100, задуманный ещё на протяжении конкурсного состязания с Мессершмиттом, в то время, когда истребители эры монопланов лишь только искали собственное лицо, не в полной мере соответствует уже скоро определившемуся их виду, он осознавал в далеком прошлом. Тем более что из-за океана стали приходить сведения о новой сплошь турбокомпрессорной формации истребителей Кёртисс, Бэлл, Локхид и Северского, каковые, якобы, достигали потолка, подвластного прежде только особым высотным самолётам, и имели максимально дешёвую сотке скорость уже в качестве крейсерской, притом на бoльших высотах. И, что очень принципиально важно, кое-какие из них были достаточно тяжёлыми автомобилями, достигшими высоких лётных данных без ущерба для других боевых особенностей.

А основное – Зигфрид совсем светло воображал себе требования, выдвигаемые к истребителю современной тактикой его применения, и замечательно знал, как удовлетворить этим требованиям передовой технологией и конструкцией. Он с давних времен держал в голове комплект информации, составлявшей в сумме вид наисовершеннейшего на данный момент истребителя. А в то время, когда информация стала через чур подробной и широкой, чтобы обходиться памятью, он начал записывать и зарисовывать.

В настоящей же работе Зигфриду никак не получалось втискивать собственные идеи меж авторитетных ответов старшего брата Вальтера, Генриха Хертеля и самого Хейнкеля. Особенно Зигфрид стушевался по окончании неудач со столь отстаиваемым у них нет времени эллиптическим крылом. И лишь в то время, когда обстановка входила в тупик, он разрешал себе подталкивать сотрудников к идеям, да да и то так ненавязчиво, что тяжело было уличить его в авторстве. Так было с обратной стреловидностью и радиатором для V11.

Вот и сейчас, замечая плачевное положение на компании с его любимыми истребителями, ввиду того, что собственное внимание старших сотрудников к ним поубавилось, и потому, что за марку Гюнтеров отвечал сейчас он один, Зигфрид приободрился и в весёлый майский сутки, очень располагающий к душевной беседе с шефом, выложил Хейнкелю всё, как на духу.

Согласно точки зрения Зигфрида из кардинального необходимо было сделать всего лишь два несложных трансформации.

Во-первых, следовало придать истребителю возможность нести ощутимую боевую нагрузку. В большинстве случаев это означало повышение площади крыла, и как следствие – рост сопротивления, рост длины, рост массы, рост прочности и т.д. и т.п. Громадное крыло необходимо было и для высотности.

Гюнтер же предлагал обойтись без большей части всего этого, взяв дополнительную подъемную силу за счёт несущего стабилизатора.

Во-вторых, добиться паритета с американцами возможно было только подобной установкой компрессора. В этот самый момент общепринятым было размещение устройств наддува в фюзеляже сзади мотора, потребовавшее воздухозаборника, поддерживающего габариты фюзеляжа и дающего дополнительное сопротивление. Покинуть воздухозаборник как у нагнетателя сотки – в передней кромке крыла — было также не самым оптимальным.

В собственном мысленном истребителе турбокомпрессор с громадным лобовым воздухозаборником Гюнтер разместил перед мотором.

Зигфрид так чётко излагал задуманное, как будто бы уже стоящий перед ними готовый самолёт. С каждым вопросом и с каждым его ответом становилось всё более светло – как раз таким и должен быть будущий истребитель. Хейнкель наблюдал в эскиз и изумлялся – он в первый раз видел чертеж, в котором не было, казалось, ни одного конструктива, в которм любая небольшая подробность, любая чёрточка имела принципиальное значение.

И он сделал вывод, что время у них ещё имеется. Тут же воскресло сладостное предвкусие рождения новой автомобили, споров до хрипоты ночи напролёт с Зигфридом и Генрихом (жаль, Вальтера больше нет с ними) среди вороха извоженных набросков. Предвкусие, на которое имел возможность променять всё, чего достиг за эти годы – достаток, славу, положение. В таком вот размещении духа Хейнкель тут же помчался с эскизом к Хертелю.

Но тот не разделил воодушевления шефа. Недоумённо покосившись на рисунок, он задал вопрос, где Хейнкель раздобыл эдакую чушь, а позже высказал сомнение в том, что подобная каракатица по большому счету способна будет взлететь.

А функционировать необходимо было скоро, чтобы не отстать от Фокке-Вульфа и Мессершмитта. На следующий сутки техническим директором Хейнкель АГ стал Зигфрид Гюнтер. Это был карт-бланш на воплощение всех его идей, кроме того самых сумасшедших.

Итак, планер для нового истребителя в проекте был фактически готов. Но существовало две неприятности, касавшихся главного момента всего дела – мотоустановки. Одна заключалась в том, что нужного турбокомпрессора в Германии попросту не было.

Второй проблемой было то, что кроме того последний из Jumo 211, не имея запаса ни по мощности, ни по высотности, не имел возможность реализовать возможности для того чтобы турбокомпрессора, если бы тот кроме того существовал.

Черёд вести душевные беседы пришёл Хейнкелю. Вначале он позвал к себе доктора Зеевальде, управлявшего работы по турбокомпрессорам в Германском Университете Авиационных Изучений. Как раз позвал, потому, что в деле создания турбокомпрессоров несколько врача сотрудничала с компанией Хирт Моторен ГмбХ. А компания эта по окончании смерти 1 июля 1938 г Хельмута Хирта практически перешла в руки его приятеля – Эрнста Хейнкеля. Что стал сейчас обладателем не просто компании, но концерна Heinkel–Hirth A.G.

Кстати, Хейнкелю, просматривавшему это наименование не в противном случае как Хейнкель минус Хирт, оно претило. Сам он приказал во всех бумагах писать Heinkel+Hirth. Так с лёгкой руки Хейнкеля появилась марка H+H.

Хейнкель дал обещание врачу финансирование и всяческую поддержку его группы в ДВЛ, а самого доктора практически принял в штат, сделав начальником работ по турбокомпрессорам на компании Хирт. Вместо врач должен был отложить опыты и сосредоточиться на создании конкретной модели, причём создавать её предстояло в теснейшем сотрудничестве с компанией ЮМО. В ответной речи врач посетовал на неприятности с турбиной, которая должна быть одновременно и жаростойкой, и прочной.

Хейнкель сказал, что рядом с врачом будет трудиться отдел, создающий турбину для значительно более температур и жёстких нагрузок, и что он может применять все сведенья работы данной группы, конечно, при условии сохранения конфиденциальности.

Позже Хейнкель встретился с Вальтером Камбейзом, техническим директором ЮМО, имея намерение сыграть на эмоции гордости, на конкуренции с Daimler-Benz, на чём взбредёт в голову, но всеми способами склонить того к теснейшему сотрудничеству в работе по новому создаваемому сейчас двигателю Юмо 213. По предложению Хейнкеля вместо собственных нагнетателей ЮМО должна была применять совокупность наддува Хирт-ДВЛ, что высвободило бы силы для выпуска и ускорения отработки фактически мотора, и дало бы в следствии двигатель более идеальный, чем ЮМО имела возможность взять при применении приводного нагнетателя.

Хейнкель умолял остановить работы над вторыми поршневыми моторами для скорейшей доводки Юмо 213, убеждая, что мучения с остальными тщетны, потому, что их скоро всё равняется вытеснят реактивные. Он кроме того предлагал содействие в работах над реактивным двигателем.

Реакция управления Юнкерс Флюгцойг унд Моторенверке АеГ свелась к соизволению на производство опыта с турбокомпрессором. Возможность же сотрудничества была поставлена в зависимость от результатов этого опыта.

Потом события развивались следующим образом. Хирт запросила требования для компрессора и конструктивы сопряжения, и послала ЮМО ожидаемые характеристики. Заявлялось давление 1,67 атм до высоты 7500 м и 1 атм до 9250 м.

Был получен ответ, что заявленные характеристики представляются через чур оптимистичными, что нереально основывать работу над настоящим мотором на вызывающих большие сомнения догадках, и что для оценки черт требуется рабочий пример турбокомпрессора. По всей видимости, управление Юнкерс опасалось, что недоработки двигателя смогут стать обстоятельством неудачи, которая не хорошо отразится на репутации компании. А обязывать себя обещаниями скорой доводки оно, наверное, не хотело.

По поводу запроса же было сообщено, что возможности выяснить характеристики компрессора нет никакой, потому, что двигатель на работу с компрессором не расчитывался. По той же причине о посадочных местах возможно сообщить лишь то, что их нет. В общем, чтобы выстроить пример компрессора, вы вначале должны выстроить пример компрессора…

Тогда Хирт запросила экземпляр двигателя для независимого определения требуемых черт. С ЮМО ответили, что двигателей мало, что все они в работе, и любой на счету.

Но Коппенберг не учёл, что имеет дело не с кем-нибудь, а с закалённым в тайных битвах Хейнкелем. Тот, прочтя последний ответ, набрался воздуха по поводу незадачливого смежника в этот самый момент же, не поднимаясь с рабочего кресла, настрочил в РЛМ петицию о том, что вместо производства лёгких двигателей, потребности в которых, согласно его точке зрения, с лихвой перекрывались возможностями, допустим, той же Аргус, мощности Хирт он хочет занять выпуском настоящих моторов для Люфтваффе.

Причём выпуском как раз моторов ЮМО, потому, что лишь они, де, позарез необходимы его бомбардировщикам. И причём выпуском как раз Юмо 213, потому, что только с новым мотором его бомбардировщики способны сделать Рейх несокрушимым. А что Юмо 213 не доведен, так эксперты Хирт окажут помощь – смотришь, и доводка отправится стремительнее.

В следствии данной инициативы в течении лета Хирт взяла не только экземпляр мотора, но и всю документацию на Юмо 213, и доступ ко всем предстоящим работам по двигателю.

А к новому 1940овому году ЮМО была осчастливлена подарком – Хирт вернула экземпляр. Но это был уже пара другой двеститринадцатый.

Хирт совершила не только собственную часть работ, но выполнила да и то, что должна была сделать ЮМО. А также перевыполнила.

От прошлого мотора остался лишь блок цилиндров. Агрегаты, фактически, кроме этого по большей части не изменились. Но Хирт изготовила новый корпус редуктора, разместив на нём и агрегатную часть. Все агрегаты приводились уже от редуктора.

Сейчас мотор имел возможность крепиться к противопожарной перегородке конкретно задним торцом блока цилиндров. За счёт этого несложного трансформации он без учёта компрессора/нагнетателя стал на 8% легче и на 15% меньше. Принципиально важно кроме этого да и то, что самый тяжёлый блок цилиндров сейчас был самой задней частью, максимально приближенной к узлам крепления, а сами консоли крепления стали меньше.

Это благоприятно сказалось на вибрационных условиях.

Выхлопные газы подавались вперёд, где приводили в воздействие турбину. Та вращала находящийся в первых рядах двухступенчатый осевой компрессор. Потом воздушное пространство через радиатор на нижней поверхности мотоустановки должен был бы поступать к нагнетателю двигателя, что кроме этого был на главном валу, от которого и приводился при помощи планетарной передачи.

Но просчёт продемонстрировал, что две низкооборотные, в сравнении с 20ю тысячами оборотов в 60 секунд компрессора, ступени нагнетателя будут не просто молотить воздушное пространство, но кроме того тормозить поток, и под его действием пробовать обогнать вал мотора, оказывая на него упрочнение. Исходя из этого в моторах, отправившихся в серию, было нужно отказаться от механического привода нагнетателя, и посадить его на вал компрессора, взявшего благодаря того ещё две дополнительные центробежные ступени. Сейчас воздушное пространство попадал в радиатор уже по окончании прохождения центробежных ступеней.

Так, как и предлагалось, на долю ЮМО осталось лишь совершенствование фактически двигателя, блока цилиндров – по большей части в отношении прочности.

Ожидалась взлетная мощность порядка 2000 л.с. при 3600 об/мин и высотность порядка 12500 м.

Начальный вариант

Мотоустановка в блоке с компрессором получалась достаточно долгой и тяжелой, что ещё больше смещало вперёд центр весов. К тому же несущий стабилизатор потребовал более задней центровки. Исходя из этого, не смотря на то, что крыло однако и сместили вперёд, и перепроектировали, спрямив изломы, опять было нужно прибегнуть к испытанному уже ответу – отрицательной стреловидности.

Для крыла и стабилизатора был применён профиль с ещё более отнесённой назад точкой срыва, чем у He 100. Практически симметричный профиль имел недостаточные несущие особенности на малых скоростях полёта и при взлёте, в особенности с повышенной нагрузкой. Исходя из этого двигатель устанавливался с наклоном носа вниз на 4,5°.

В то время, когда на низкой скорости подъемная сила падала, самолёт ориентировался на протяжении линии тяги, крыло опускалось относительно точки приложения тяги, и приобретало некий угол атаки – подъемная сила сохранялась. При росте скорости подъемная сила увеличивалась, крыло поднималось относительно точки приложения тяги, и угол атаки уменьшался практически до 0° на большой скорости – достигалось минимальное сопротивление. Но кроме того и тогда наклонный винт обдувал крыло пара восходящим потоком, что создавало эффект хорошего угла атаки.

В случае если с несущими поверхностями всё было ясно, то с фюзеляжем оказалась некая заминка. Сперва он базировался на конструкции сотки. Но Гюнтер вместо обшивных каркасов хотел применить в новом самолёте суперсовременную разработку сборки из крупнообъёмных пространственных элементов.

А форма хвостовой части на данный момент;сотки не очень укладывалась в рамки данной технологии. К тому же необходимо было обеспечить сопряжение со стабилизатором, расположенным необычно низко с целью вывода его из аэродинамической тени на всем диапазоне углов атаки. В отыскивании подходящей формы обдули модели нескольких вариантов, мало удовлетворивших Зигфрида. К счастью, именно сейчас от Мессершмитта на компанию возвратился Роберт Люссьер.

Он поведал Гюнтеру о форме фюзеляжа разрабатывавшегося под его началом проекта Р.1965, и приемлемое ответ появилось мгновенно.

Консоли крепления двигателя стали не только силовыми элементами и в один момент наружными поверхностями – помимо этого, они стали баками: один для масла, второй для охлаждающей жидкости.

По большому счету были обширно применены большие штампованные панели, помогавшие как силовые и как наружные. Две бронеперегородки кроме этого были силовыми. Отбортовки перегородок, кроме этого бывшие наружными поверхностями, закрывали с боков снаряды и пилота. Верхняя часть задней перегородки должна была предохранять пилота при капотировании.

Вместе с боковыми и нижними панелями эти перегородки образовывали твёрдый герметичный короб кабины, к которому крепились остальные части: спереди – консоли крепления двигателя, основной лонжерон и пушка; позади – хвостовая часть, задний лонжерон, другое оборудование и кресло пилота.

Винт применили широкохордный четырехлопастный.

Стойки шасси крепились сейчас конкретно к лонжерону. Костыль был неубираемым управляемым, входящим в конструкцию руля направления.

Баки были увеличены.

Но и это было ещё не всё. Пушка будущего истребителя должна была поражать самолёты сходных массогабаритов на дальности 250 м – предполагалось, что с тяжёлыми бомбардировщиками будут бороться тяжёлые же двухмоторные истребители с более замечательными пушками. Исходя из этого ствольное оружие нового истребителя сделали только маленьким – всего лишь из одной пушки.

Но какой!

MG FF, с которой помучились при установке на прошлые истребители, совсем не нравилась хейнкелевцам. Импонировала её простота и лёгкость. Не нравились же малоёмкий некомпонуемый магазин, недостаточная скорострельность и невозможность синхронизации. Помимо этого, Гюнтер по большому счету разделял вывод начальника группы стрелкового оружия, гениального конструктора Генриха Страумэ, пришедшего с Маузерверке (Какой, но, талант у Хейнкеля собирать столь же гениальных подчинённых!

Фактически единственный талант, необходимый главе.), что синхронизация и привод пушки её двумя различными механизмами, имеется показателем конструкторской слабости. Он грезил о пушке с приводом от двигателя, что по его расчётам кроме этого должно было решить вопросы скорострельности и синхронизации.

Несколько стрелкового оружия вообще-то отвечала только за монтаж в разрабатываемых аэропланах стрелкового оружия вторых компаний. Но Страумэ имел в запасе идею пушки, два ствола которой приводили в воздействие друг друга через кривошип. Гюнтер внес предложение ему постараться реализовать эту идею.

№ 1076- Математика 6 класс Зубарева

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: