Р.1076 часть 2. укрощение строптивого

Для короля истребителей преддверие войны должно было сулить всяческое расположение и несметные заказы со стороны управления оборонпрома. Но не таким выдался 1938 год для Эрнста Хейнкеля. Нет, как производитель бомбардировщиков он имел всё это сполна.

Но бомбардировщики были для Хейнкеля подёнщиной – он рисовал их левой ногой не глядя. Королём же он был в мире истребителей. А вот в этом качестве будущее в лице нацистского Воздушного министерства, казалось, решила списать его со квитанций.

Не обращая внимания на высочайшее вывод, что Германия в приближающейся войне сможет обойтись имеющимся уже Bf 109, здравомыслящие важные лица осознавали, что тому нужно будет противостоять нескольким типам истребителей потенциальных соперников, на что нереально будет гибко реагировать одним только сто девятым. А ведь может повернуться так, что преимущество в воздушной войне возьмёт другой тип истребителя. К осени 1937 г. RLM наконец созрело данной истиной достаточно для того, чтобы спустить собственному Техническому управлению ТТТ на новую машину.

Исходя из этого, в то время, когда инициативный истребитель Хейнкеля, предназначенный стать реваншем за давешний проигрыш Мессершмитту, вышел на люди, министерство отнеслось к нему терпимо. Но, не смотря на то, что в этом случае истребитель вправду превзошёл всё и вся, определяться с его статусом не спешили. В этом возможно было усмотреть сильную, в офсайде, придворную позицию Мессершмитта.

Но частично был виновен и сам Хейнкель, негибко проводящий собственные уникальные технические ответы, возводимые им в ранг правил.

Так или иначе, рвения министерства как словно бы намеренно тяготели к чертям, в точности противоположным тем, которых Хейнкель получал в собственном He 100. Он желал взять (ну и само собой разумеется дать Германии) истребитель с самые выдающимися лётными данными кроме того ценой некоего конструкторского риска, причём для этого ему годился только Daimler-Benz. Министерство же стремилось заиметь среднячка, применявшего любой двигатель, при условии, что данный двигатель – не Daimler-Benz.

А в июне RLM по большому счету выдало договор на 4 предсерийных примера не ему, а компании Focke-Wulf, предложившей машину с двигателем BMW 132. И всё это не обращая внимания на огромную проделанную Хейнкелем работу, не обращая внимания на затраченные средства, не обращая внимания на то, наконец, что у него эти образцы уже имелись.

Хейнкель понял внезапно, что обстановка около короля ведёт к тому, что данный истребитель может стать последним в его карьере. И потому для победы сейчас никакая уступка не будет через чур большой. Раз неудовольствие вызывает испарительная совокупность охлаждения, нужно будет пожертвовать ею.

В случае если требуется отказ от Daimler-Benz, нужно будет пожертвовать и им. Временно пожертвовать. В случае если эта жертва приведёт к принятию истребителя на вооружение, тогда собственные претензии возможно будет предъявлять уже совсем с иных позиций.

Итого требовались:

а) установка мотора Jumo – радиальных двигателей на истребителе Хейнкель не допускал в принципе;
б) простая жидкостная совокупность охлаждения.

Помимо этого, следовало и потом повышать надёжность, технологичность и прочность, такие нужные самолёту-воину.

Казалось бы, все требования по новому истребителю вели к рождению среднячка, аналогичного Focke-Wulf. Но Хейнкель не был бы самим собой, в случае если б не постарался выжать лётных черт, пускай и не рекордных, но хотя бы максимально достижимых в данных условиях, урегулировав все вопросы со характерным его конструкторскому бюро изяществом.

В то время, когда раздосадованный Хейнкель приказал поразмыслить, как бы действеннее разместить жидкостный радиатор, дабы как возможно меньше покалечить красивую аэродинамику сотки, Зигфрид Гюнтер задал вопрос: для чего по большому счету необходимо перемещать радиаторы? У Хейнкеля данный вопрос привёл к недоумению — конечно же, что компактный жидкостный радиатор не имеет возможности размещаться равно как и широкие пароконденсаторы.

Он считал, что наилучшим местом для него была передняя кромка крыла с устроенным в ней воздухозаборником. Но Зигфрид возразил, что это не хорошо скажется на несущих особенностях крыла. Может, не следует ничего поменять? – Как это? Гонять жидкость по всей обшивке?

Опять делать ту самую, столь осуждаемую громадную площадь радиатора? – Для чего? Не обязательно по всей. Не обязательно громадную площадь. Дабы уменьшить площадь задействованной под радиатор обшивки, необходимо расширить площадь задействованной под радиатор обшивки.

Другими словами необходимо применять малую часть поверхности самолёта, но расширить контакт с обдувающим потоком – покрыть поверхность рёбрами, как это сделано с маслобаком FIAT CR.30/32. Либо, правильнее сообщить, сделать лобовой радиатор, как у мотоустановок для Ju 88, но разместить пластины открыто на протяжении потока вместо панелей капота. Хейнкелю понравилась мысль мотоустановки собственной конструкции, выпуск которой возможно было взять на себя, разрешив моторостроителям сосредоточиться только на собственной дефицитной продукции, с которой у них и без того хватало неприятностей (а заодно и обеспечив себе долю в любом самолёте, в котором бы употреблялась такая установка).

Кстати, за отсутствием у Хейнкеля соответствующего производства, оказалась возможность разрешить подзаработать его приятелю – Хельмуту Хирту и его компании, которой планировалось спустить производство некоторых подробностей установки.

Не обращая внимания на тяжёлый мотор, масса истребителя должна была остаться на уровне прошлой, для чего умелая машина была разоружена. Но из-за иного размещения совокупности охлаждения смещался вперёд центр весов. Компенсация этого смещения решалась не меньше изящно. В большинстве случаев при таких условиях удлиняли хвост, что вело к дополнительному росту массы.

Чтобы не было этого решили регулировать положение не центра весов, а напротив – центра несущей площади: перенести его к носу. Но снова же, в большинстве случаев это означало бы перестановку всего крыла, другими словами изменение конструкции. Дабы обойтись без переконструирования, искомого смещения решили добиться несложнее: придав крылу некую отрицательную стреловидность. Конструкция же его фактически не изменялась, за исключением обтекателей сопряжения с фюзеляжем и подробностей установки шасси.

Ну и, конечно, пароконденсаторы заменили несложной обшивкой.

Масляные радиаторы занимали нижний сектор пластинчатого букета.

Переделывать He 100 под Jumo стали практически в один момент с началом работ над прототипами Focke-Wulf. Но, в отличие от Focke-Wulf, строившей машину с нуля, да ещё и под неосвоенный двигатель, задача Хейнкеля заключалась только в трансформации установки крыла, переделке совокупности охлаждения и в монтаже мотора, с которым компания была на ты, потому, что тот уже вовсю использовался на их He 111. Исходя из этого V-4, модифицированный в V-11, полетел уже 22 сентября 1938 г, в то время как первый прототип Focke-Wulf – только 1 июня 1939го.

Замена двигателя фактически не поменяла черт самолёта. Согласно данным компании, в испытательных полётах он развивал скорость до 650 км/ч на высоте 5000 м и набирал высоту до 10 000 м. Но предстоящие события пошли так, что до полётов на замеры экстремальных черт дело не дошло.

Не обращая внимания на сделанные Хейнкелем уступки и нескончаемые хвалебные заявления со стороны государственныхы служащих всех мастей, практического интереса к непременно выдающейся машине министерство так же, как и прежде не проявляло. В попытках осмыслить столь нелепейшую с его точки зрения обстановку дружеские намёки Удета об отношении к сотке в министерстве наложились у Хейнкеля на те самые выводы послевоенных изучений. В этот самый момент у него всё сошлось.

Он осознал, что главной причиной игнорирования сотки было её позиционирование как узкоспециализированного перехватчика, в котором всё было принесено в жертву скорости. Другими словами как того самого чистого истребителя, что нужен только для обороны. А ведь Германия именно и была той самой страной, талантливой победить лишь быстрыми действиями сухопутных сил, другими словами действиями только наступательными.

И значит, места в совокупности германских оружий его любимым сверхскоростным самолётам не было. Единственное, что оставалось сотке – блеснуть рекордом во имя репутации компании.

Само собой разумеется, сейчас уже начались работы над реактивными автомобилями, в которых Хейнкель видел будущее авиации. Но будущее, оно от слова будет. Хейнкель еле примирился с осознанием, что на ближайшее время его уделом станут не красавцы-скакуны, а мулы-бомбардировщики.

Но был на компании один человек, совсем не видевший обстоятельств для аналогичного примирения.

Укрощение строптивого

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: