Путь к «маленькому орлу»

Винтажная статья Ганса Юстуса Мейера (Hans Justus Meier) «Der Weg zum «Kleinen Adler»» из издания «Luftfahrt International» 01/81 была переведена глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработана мной. Перевод был выполнен в январе 2015 года.

ВВС Соеденненых Штатов в отыскивании нового тренировочного самолёта

Предисловие редакции: Употреблявшийся до сих пор самолёт Cessna T-37 уже не полностью соответствует современным требованиям: через чур большой расход горючего, высокие эксплуатационные затраты, через чур большой объём работ по техобслуживанию, шумные двигатели, ограниченные дальность и продолжительность полёта, низкие летные характеристики, ограничение по применению в непростых погодных условиях и устаревшее оборудование.

Исходя из этого ветхую рабочую лошадку в обозримом времени направляться заменить учебным самолётом нового поколения (New Generation Trainer — NGT), в конструкции которого будут использованы технологические новинки и что будет отвечать современным требованиям.

Первоначально в предварительных разработках по программе NGT участвовали 9 авиастроительных компаний. В конце их количество сократилось до пяти. В это число входил совместный проект компаний Ling-Temco-Vought и VFW/RFB.

Их проект был создан на базе концепции FANTRAINER, созданной компанией Rhein-Flugzeugbau. Данный опытный образец с ротором, заключенным в кожух, воображал собой последнее звено в последовательности разработок Ханно Фишера (Hanno Fischer), трудившегося на RFB. Об этих самолетах и отправится обращение.

Под ротором, заключенным в кожух, подразумевался кожух круглой формы, в котором с громадными оборотами вращался винт/ротор с диаметром ниже среднего и с громадным числом лопастей.

Преимуществом таковой силовой установки при равном диаметре есть увеличенная приблизительно на четверть статическая тяга, в следствии чего имеется возможность сократить диаметр воздушных винтов до приблизительно 60% без ухудшения статической тяги силовой установки.

«Интегрированный воздушный винт» является агрегатом , у которого сам кожух интегрирован в форму фюзеляжа, т.е. по своим контурам он подходит к контурам корпуса самолета. Компании RFB принадлежали серьёзные патенты в части воздушных винтов, заключенных в подобные кожухи. Интеграция воздушного винта в контур фюзеляжа дает последовательность преимуществ:

• аэродинамические улучшения, благодаря выбросу воздуха (вместо забора воздуха через расположенные в корнях крыла воздухозаборники) с более высокими летными чертями, меньший расход горючего;
• тяга симметрична относительно фюзеляжа и центра тяжести;
• размещение силовой установки за кабиной пилота и прямо перед ротором, избавляющее от необходимости в дополнительных валах для привода двигателей и связанного с этим усложнения конструкции;
• кабина экипажа достаточно удобная, с улучшенным обзором и более эргономичным доступом в неё;
• возможность применять маленькое, лёгкое шасси с маленьким аэродинамическим сопротивлением благодаря применения защищенности воздушного винта.

Само собой очевидно, что в целом безопасность полётов возросла.

Мотопланеры Sirius

Попытки применения интегрированных роторов компанией RFB предпринимались еще в первой половине 60-х годов прошлого века, но первые практические попытки полета прошли в 1972 году. Для этих целей предприятие сперва выстроило мотопланеры Sirius I и Sirius II, в конструкции которых употреблялись детали и элементы конструкций от вторых планеров. На Sirius I были установлены два двигателя Fichtel Sachs типа Wankel мощностью по 20 л.с. На Sirius II кроме этого были использованы два двигателя Wankel мощностью по 30 л.с.

Sirius II с нанесенным на борт номером гражданской регистрации D-KAFB собственный первый полёт выполнил 18 января 1972 года с аэропорта в Мёнхенгладбахе (Monchengladbach).

схематическое изображение разных фаз разработки интегрированного ротора компании RFB

Посредством этих умелых маломощных летательных аппаратов был взят нужный опыт, что разрешил приступить к созданию двухместного учебного самолёта, взявшего обозначение AWIII. На данном самолёте планировалось установить один двигатель Wankel мощностью 300 л.с. Не обращая внимания на собственный привод, схожий с винтомоторной группой простых поршневых самолетов, компания RFB взяла летательный аппарат, что во многом был сходен с реактивным самолётом и был к тому же более недорогим.

В конце 1972 года расположенная в Бремене компания VFW-Fokker переняла оставшиеся 35% главных акций компании RFB, ранее принадлежавшие компании C. Deilmann AG, Бентхайм (Bentheim). Компания VFW продолжила изучения по данной теме.

В первой половине 70-ых годов XX века по окончании успешных опробований оснащенных маломощными двигателями мотопланеров Sirius I и II на испытательных стендах были совершены тестирования с двигателями мощностью 120 л.с. И опять результаты опробований были хорошими. В аэродинамической трубе TU Stuttgart производились замеры на скоростях, соответствовавших скоростям полёта до 230 км/ч.

мотопланеры Sirius I (D-KIFB) и Sirius II (D-KAFB) на протяжении летных опробований

В один момент компания RFB создала так именуемую моторную гондолу, применяв для этого изучения, проводившиеся в 1969/1970-х годах. Целью данной разработки стало получение турбовентиляторной силовой установки, уровень шума которой был бы на уровне летательных аппаратов типа планеров, лёгких самолётов и которую возможно было бы применять на вторых летательных аппаратах. На протяжении изучений поступили предложения по применению двигателя Wankel со статической тягой 85 кг и модели с более замечательной силовой установкой, чья статическая тяга была равна 220 кг.

двухместный мотопланер Sirius II (сиденья рядом между собой) с двумя расположенными совместно двигателями Wankel мощностью по 30 л.с.

В первой половине 70-ых годов XX века проводились изучения планере типа Blanik (номер гражданской регистрации D-5826/D-KOEB), переоборудованном в моторный с размещением силовой установки мощностью 50 л.с. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века данный летательный аппарат был показан публике на авиашоу в Ганновере. В соответствии с заявлениям компании RFB первая серия этих летательных аппаратов числом пятидесяти единиц должны была взять относительно малошумные силовые установки, размещенные в моторных гондолах.

мотопланер Blanik с силовой установкой мощностью 50 л.с., созданной компанией RFB и расположенной в гондоле

Легкий самолет Fanliner

Во время 1973/1974 годов в компании RFB работы по турбовентиляторным двигателям продвинулись на один решающий ход потом: компания из Мёнхенгладбаха совместно с расположенной в Кливленде, штат Миссисипи, США, компанией Grumman American Aviation создала двухместный самолет «Fanliner» (номер гражданской регистрации D-EJFL). В декабре 1973 года данный самолёт приступил к испытательным полётам. Лётные опробования проходили удачно.

Самолёт с двигателем Wankel с интегрированным в кожух ротором содержал в собственной конструкции последовательность элементов от производившихся компанией Grumman моделей «Trainer» и «Traveller». Технические данные Fanliner-а были следующими: размах крыла 9,6 м; протяженность 6,7 м; высота 2,3 м; вес безлюдного самолёта 545 кг; вес нужной нагрузки 305 кг; экономическая скорость 250 км/ч; дальность полёта около 1000 км.

В первой половине 70-ых годов XX века данный смотревшийся пара «по-деревенски» всецело функциональный прототип был показан на протяжении авиашоу в Ганновере. Заинтересованные лица имели возможность убедиться в хорошем обзоре, низком уровне шума, эргономичном доступе в кабину пилота данной автомобили. Но клиентам эта птица так и не приглянулась.

Fanliner в начальном варианте (1974 год)

В последующем году Fanliner выполнил 250 полётов неспециализированной длительностью в 150 часов. После этого последовала «косметическая операция». Знаменитый дизайнер Луиджи Колани (Luigi Colani) попытался поменять переднюю обтекатели и часть шасси.

В следствии работ «косметолога» новый Fanliner начал выглядеть не только как футуристичный, но и как стремительный самолет.

Учебный самолет Fantrainer

В 1975 году кроме гражданской версии самолёта была представлена его военная версия, взявшая обозначение AWI-2 Fantrainer и предназначавшаяся для начального обучения пилотов. У Fantrainer-а кресла пилотов размешались не бок о бок, а тандемом. Фюзеляж самолёта стал более узким и, как следствие, скорость самолёта возросла.

У демонстрировавшейся модели D1 было два двигателя Wankel, каковые размешались один над вторым.

Fantrainer D1 с номером гражданской регистрации и опознавательными символами ВВС ФРГ. Возможно подметить различия, частично вызванные отличиями в силовой установке

Самолеты Fantrainer, предназначавшиеся для начального и особого обучения, должны были выполнить собственные первые полёты во второй половине 70-ых годов двадцатого века. Fantrainer с его особенным размещением силовой установки был особенно занимателен, потому, что на нём возможно было проводить по выбору особое обучение будущих пилотов боевых самолётов. Эти пилоты В первую очередь начинали обучаться полётам на самолётах с винтовыми силовыми установками, каковые имели совсем иные лётные характеристики, чем боевые самолёты.

Следовавшее после этого переобучение на боевые самолёты с их высокими эксплуатационными затратами вело к громадному отсеиванию среди обучавшихся: приблизительно 20 % курсантов отсеивались как раз в данной фазе, что, как уже упоминалось выше, обходилось через чур дорого. При обучения полётам на Fantrainer-е, чьи лётные характеристики, обзор, оборудование чем-то напоминали боевые самолёты, отсеивание пилотов было бы меньшим. Цена обучения пилотов именно поэтому должна была существенно снизиться.

Дизайн Colani

С выпоненным Колани новым дизайном внешней обшивки Fanliner (номер гражданской регистрации D-EBFL) под управлением инженера Ханно Фишера совершил собственный первый полет 4 сентября 1976 года. Инженер Фишер являлся техническим начальником предприятия в Мёнхенгладбахе и был крёстным отцом концепции Fanliner-а.

В том же самом месяце Fanliner был представлен на обозрение прессе и позвал громадной интерес к созданной компанией RFB концепции лёгких летательных аппаратов. Наровне с выдающимися лётными чертями, хорошим обзором и защищенным воздушным винтом данный серийный прототип продемонстрировал большие улучшения лётных черт в сравнении с подобными самолётами, снабженными простыми силовыми установками: протяженность разбега была на 20 % меньше, скороподъёмность на 50% выше и скорость полёта выше на 5 %.

созданный Колани новый дизайн Fanliner-а (1976 год)

Работы над Fantrainer-ом продвигались, но выдержать начальный замысел работ не удалось. Лишь в декабре 1977 года D1 (бортовой армейский номер 98+30) совершил собственный первый полёт с аэропорта в Мёнхенгладбахе. Весной 1978 года D1 с двумя поршневыми двигателями Audi-NSU-KKM-871 был облётан в испытательном центре бундесвера в расположенном под Мюнхеном городе Манхинг (Manching).

Мало позднее приступили к опробованиям второго прототипа D2, что являлся окончательным вариантом, оснащенным турбовинтовым двигателем Allison 250-C 20 B мощностью приблизительно 300 кВт. Опробования начались в последних числах Мая 1978 года. За исключением силовых установок обе автомобили были фактически аналогичными. Использование турбовинтового двигателя на D2 являлось связанным с логистикой пожеланием потенциальных клиентов.

Силовую установку Allison, производившуюся по лицензии компанией MTU, устанавливали на вертолеты Bo 105. Еще одним основанием применения таковой силовой установки стали громадная возможность и полезная нагрузка богатого выбора в части применения самолета для исполнения разных задач. Данный второй опытный образец по окончании многонедельных сравнительных опробований с соперниками в испытательном центре E-Stelle 61 конкретно стал победителем.

Но не только бундесвер интересовался Fantrainer-ом. Из америки прибыл генерал Томас П. Стаффорд (Thomas P. Stafford) и выполнил на самолёте одночасовой тестовый полёт. Генерал Стаффорд скоро дал оценку этому самолёту:

«На нем легко летать»

Оценка бывшего космонавта – Стаффорд совершил 10 кругов около Луны на космическом корабле Apollo 10 и тестировал спускаемый аппарат – имела особенный вес: генерал в то время был начальником в Пентагоне, нёсшем ответственность за разработку новых летательных аппаратов. Его оценка Fantrainer 400 (400 – мощность силовой установки в лошадиных силах), – так обозначается самолёт сейчас – была поддержана инспектором ВВС генерал-лейтенантом Облезером (Generalleutnant Obleser) и французским генералом Мартеном (Maerten), каковые выполнили полёты на этом самолёте весной 1979 года.

«На нём легко летать» – сообщил генерал Стаффорд по окончании собственного полёта на

Кормление сокола, мясо кушает с рук. Пернатые в неволе

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: