Противотанковый ударный самолет вит-2.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

На протяжении предстоящих работ по ВИТ-1, было решено применять более замечательные моторы М-105. Помимо этого, Клиент внес предложение строить самолет уже как многоцелевой, в первую очередь как ближний скоростной бомбардировщик, после этого многопушечный истребитель и дальний разведчик. Поликарпов вел соответствующие разработки.

Им было предложено хвостовое оперение сделать двухкилевым.

Не считая воздушного истребителя танков, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а пара позднее и морского тяжелого штурмовика. Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 года Н.Н.Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).

Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ). Громаднейший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта привёл к варианту ближнего скоростного бомбардировщика.

Что касается варианта противотанкового самолета, то вопрос о его по стройке ВВС предлагало решить по окончании окончания полигонных опробований пушек ШФК-37 на ВИТ-1. Но, ситуация складывалась так, что ГУАП совсем не проявляло интереса к работам по ВИТ, более того, в лице А.Н.Туполева всячески их тормозило. Лишь по окончании настойчивых действий ведущего инженера НИИ ВВС по самолету ВИТ Н.М.Нерсисяна (он обратился с письмом к К.Е.Ворошилову) работы по самолету были все же развернуты.

Но ВВС проявляло интерес по большей части к варианту скоростного бомбардировщика, в некоей степени — к многоместному дальнему разведчику и пушечному истребителю. С учетом же ограниченной производственной базы интерес к воздушному истребителю танков неспешно пропал.

В варианте истребителя больших целей (так начал называться противотанковый вариант ВИТ) Поликарпов при разработке эскизного проекта ВИТ-2 внес предложение включить в состав оружия, не считая пушек ШФК-37, две подвижные пушки ШВАК одна в носовой части самолета у навигатора с конусом обстрела в 20° и вторая — на задней турели у стрелка (углы обстрела вверх — 45°, в стороны вниз — до 30°, в стороны по горизонтали — 45°).

Самолет разрабатывался сейчас как трехместный. Бомбовая нагрузка предусматривалась лишь в перегрузочном варианте. Под фюзеляжем была возможность подвески одной бомбы калибра 250 кг либо 6 осколочно-фугасных калибра 50 кг либо 4 бомбы калибра 100 кг под крылом.

Глава оружия ВВС И.Ф.Сакриер внес предложение расширить конус обстрела из носовой пушки до 90°, выяснив, что запас снарядов должен быть 250 шт.

На верхней турели — установить пулемет ШКАС и добавить выдвигаемую люковую установку с пулеметом ШКАС, управляемую стрелком. Так, для борьбы станками фактически предусматривалось применять по большей части лишь пушки ШФК-37.

Постройка ВИТ-2 2М-103 была закончена к 10 мая 1938 года и уже на следующий сутки В.П.Чкалов совершил на нем первый испытательный полет. За этим последовали полеты в рамках программы заводских опробований, каковые во время с 11 мая по 11 июля 1938 года проводил летчик-испытатель завода № 84 Б.Н.Кудрин. При полетном весе 6166 кг на высоте 4500 м была взята большая скорость полета 498 км/ч, а при полетном весе 5350 кг — 508 км/ч.

Самолет ВИТ-2 воображал собой двухмоторный цельнометаллический низкоплан с разнесенным хвостовым оперением, вычисленный практически на 11-кратную перегрузку.

Фюзеляж круглого сечения типа полумонокок. Носовая часть фюзеляжа с развитым остеклением сверху, с боков и частично снизу для обеспечения хорошего обзора штурману и лётчику. Средняя часть фюзеляжа воображала комбинацию дюралевого кока из ферменных конструкций и закрытых профилей из металлических труб.

Подвижная часть фонаря навигатора при открывании складывалась. Фонарь летчика раскрывался перемещением верхней части назад. Фонарь стрелка-радиста был увеличенных габаритов, поддерживающий обводы фюзеляжа.

Обзор у стрелка был весьма хороший. Обшивка фюзеляжа внахлестку с наружной клепкой.

Крыло трапецевидное с закругленными финишами и развитыми обычными для Поликарпова зализами. Лонжероны — сварные, ферменные, трубчатые из хромомолибденовой стали. Нервюры ферменные из гнутых дюралюминовых раскосов и профилей-труб — змейки. Нервюры мотоотсека — из металлических труб.

Обшивка крыла с швами и наружной клёпкой внахлестку. Стрингера из гнутых профилей. Элероны имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Оперение цельнометаллическое. Стабилизатор крепился к рамам фюзеляжа. Кили дюралюминовые.

Бронирование включало лишь бронеспинку у летчика.

Шасси двухстоечное. Колеса шасси совместно со выпуклыми обтекателями и стойками убирались назад в задние отсеки мотогондол. Колеса тормозные.

Был предусмотрен катастрофический выпуск шасси. Хвостовое колесо не убиралось.

По окончании окончания заводских опробований моторы М-103 были заменены на М-105. Отметим, что именно Н.Н.Поликарпов первым принял на себя доводки и всю тяжесть освоения совсем «сырых» к тому времени моторов М-105. Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод отправил в ОКБ Поликарпова совсем негодные к применению моторы М-105. Во время со 2 августа и по 10 сентября 1938 года были совершены повторные заводские опробования ВИТ-2 2М-105.

Большинство времени ушла не столько на фактически опробования самолета, сколько на доводку моторов М-105.

При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была взята большая скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся итог, но НКАП помощи Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал. Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П.М.Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко, кроме того не разрещалось показывать самолет управлению ВВС.

И лишь по окончании того, как Нерсисян направил письмо маршалу К.Е.Ворошилову, самолет был продемонстрирован Главе ВВС КА Я.В.Смушкевичу. По окончании осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские опробования были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэропорт Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству. По окончании показа автомобили Правительству ее оставили в НИИ ВВС с целью проведения совместных опробований.

В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П.М.Стефановский, навигаторы-испытатели П.Никитин и П.Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 года ВИТ-2 проходил национальные опробования. Было исполнение 35 полетов неспециализированной длительностью 13 ч. 40 мин. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была взята скорость 483 км/ч. Госиспытания были совершены не всецело: не выяснены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т.д. Была распознана вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, и при убранном шасси на большой скорости и на планировании.

Помимо этого, была распознана невозможность долгого полета на одном моторе.

Отмеченные недочёты не разрешили советовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, что во время с октября 1938 года по февраль 1939 года совершил все нужные доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 года были совершены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты опробований были хорошими. Было распознано, что главные недостатки, отмеченные при первых опробованиях и не разрешившие тогда решить о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены.

Было признано, что ВИТ-2 владеет выдающимися данными. С обычной полетной массой 6400 кг большая скорость горизонтального полета увеличилась у почвы до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м -до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.

Скорость была увеличена в основном за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водянных радиаторов. В следствии в отчете по опробованиям армейскими экспертами был сделан вывод: «…Самолет ВИТ-2 в отношении скоростей имеет неоспоримые преимущества перед всеми существующими серийными и умелыми самолетами».

Самолет был рекомендован в серийное производство при внесении в него трансформаций. Предлагалось расширить площадь и размах крыла, площадь и длину фюзеляжа вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и применять новые разработки (предлагалось отказаться от сварных узлов). Таковой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) первоначально предполагалось строить на авиазаводе № 124 в Казани. Поликарпов, конечно, ногами и руками упирался, отказываясь особенно от последнего.

Вправду, казанский завод был тогда в стадии организации, в том месте имелось всего 1800 рабочих, да да и то занятых производством самолетов ТераБайт-7. Завод № 84, что казался предпочтительней, был полностью занят освоением ДС-3. Исходя из этого до лета 1939 года программа выпуска ВИТ-2с висела в воздухе.

Самолет тем временем дорабатывался и продолжал испытательные полеты. Определенную подвижку в судьбе ВИТ-2, разумеется, сыграло его появление над Красной площадью 1 мая 1939 года. Самолет в тот сутки летал с двигателями М-104, так как имеющиеся «сто пятые» моторы ушли в переборку.

Удачное отличие ВИТа от эскадрилий летящих СБ усилили интерес к машине. Необходимо заявить, что пролеты новых самолетов над Мавзолеем на протяжении ежегодных майских и ноябрьских парадов были чуть ли не главным для них экзаменом. Считалось, что в случае если на новичка обратит внимание сам Иосиф Сталин, то дальнейшее его будущее практически устроена.

Так оно было либо не так в нашем случае, но в разгар лета уже было как мы знаем, что подготавливается ответ правительства о развертывании серийного производства самолета ВИТ-2с на столичном авиазаводе № 22 в Филях. Двадцать второй завод производил в то время бомбардировщики СБ, но ВИТ-2, имеющий более высокие характеристики, очевидно претендовал на его место.

Решение о производстве поликарповской автомобили, принятое в августе, нежданно выяснилось и последним моментом в ее истории. Не смотря на то, что умелый самолет испытывали в пушечном варианте (среди них и с крупнокалиберными пушками К-37), в серию запускалась машина, затребованная апрельской рабочей группой народного комиссариата авиапромышленности. К концу лета 1938 года Николай Поликарпов подготовил новый вариант с требуемыми трансформациями. Оказался совсем второй аппарат.

В КБ он шел под индексом «Д», а нам известен как СПБ — скоростной пикирующий бомбардировщик.

По своим чертям противотанковый самолет ВИТ-2 для собственного времени (война в Испании, битвы на Халхин-Голе, Финская кампания) были бы непревзойденными и очень действенными противотанковыми самолетами. Оценки говорят о том, что возможность поражения среднего германского танка типа Pz.III Ausf G с ВИТ-2 в противотанковом варианте в одной атаке (угол планирования 40°, расстояние открытия огня 400-450 м) для летчика с хорошей с стрелковой подготовкой и техникой пилотирования могла составить (в условиях полигона) 0,16 при атаке сбоку и 0,13 при атаке позади. Легкий германский танк типа Pz.38(t) Ausf С поражался в этих же условиях с возможностью 0,4 при атаке сбоку и с возможностью 0,25 — при атаке позади.

При условии прикрытия истребителями, они имели возможность удачно использоваться и в начальный период ВОВ. максимальная скорость и Оборонительное вооружение ВИТ-2 у почвы в полной мере соответствовали требованиям. Главным недочётом ВИТ-2 была довольно низкая живучесть автомобили для условий боев начала 1942 года Помимо этого, применение реактивных снарядов не предусматривалось вовсе.

ЛТХ:

Модификация: ВИТ-2
Размах крыла, м: 16,50
Протяженность, м: 12,25
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 40,76
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4032
-обычная взлетная: 6302
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 486
-на высоте: 513
Крейсерская скорость, км/ч: 406
Практическая дальность, км: 800
Макс.скороподъемность, м/мин: 735
Практический потолок, м: 8200
Экипаж: 3
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК-20 (носу и турель), 2 х 20-мм пушки и 2 х 37-мм пушки в крыльях, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: до 1600.

Ударный самолет ВИТ-2 с пушками ШВАК.

Ударный самолет ВИТ-2 на опробованиях.

Вид на кабину ВИТ-2.

Кабина с турелью стрелка.

Приборная панель ВИТ-2.

ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101.

ВИТ-2. Рисунок.

Компоновочная схема ВИТ-2.

ВИТ-2. Схема 1.

ВИТ-2. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. «Консервооткрывалка».
Авиация. Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.
Юрий Гугля. Двухмоторные истребители.

Шок Атомный самолет с ядерным двигателем создан в России еще в 1959 году фантастика видео

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: