Противотанковый ударный самолет вит-1.

      Комментарии к записи Противотанковый ударный самолет вит-1. отключены

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.Противотанковый ударный самолет вит-1.

К сожалению, нужно признать, что в числе обстоятельств, осложнявших процесс создания самолета-штурмовика (самолета поля боя) для ВВС Красной армии была и такая. В «Акте о приеме народного комиссариата обороны Альянса ССР т. Тимошенко С.К. от т. Ворошилова К.Е. «, датированным маем 1940 года, говорится:
«…Народный комиссариат обороны (Управление ВВС) не показал достаточной настойчивости и инициативы по внедрению более современных типов самолетов.
Управление ВВС не определяло направления развития военной авиации…»

Кроме того в случае если сделать поправку на неизбежное в таких случаях «поливание» новым управлением ветхого, приходится констатировать, что оценка работы УВВС КА — в полной мере честная.

К началу войны с Германией летно-тактические и боевые особенности штурмовых самолетов ВВС КА не полностью соответствовали боевым задачам яркой авиационной помощи армий в современной войне. Одномоторная состав и схема оружия советских штурмовиков (серийных и умелых), всецело соответствующие боевым задачам в глубокой наступательной операции, разрешали действенно поражать только слабо бронированные и небронированные цели.

Главную же ударную силу вермахта, как мы знаем, составляли мотомеханизированные и бронетанковые армии, и бороться в первоначальный период войны было нужно как раз с ними…

Фактически говоря, таковой итог в полной мере закономерен, поскольку советская военная стратегия в предвоенный период вопросам оборонительных действий армий в будущей войне должного внимания не уделяла.

«Мы не имеем современной, обоснованной теории обороны, которую мы имели возможность бы противопоставить современной теории и практике глубокой наступательной операции», — характеризовал ситуацию генерал И.В.Тюленев в собственном выступлении на заседании высшего руководящего состава Красной армии во время 23-31.12.1940 г. Последнее, усугублялось низким уровнем своевременной подготовки начальников авиационных их штабов и соединений, и руководящего состава ВВС.

«Отечественный командный и летный состав собственные уставы мало изучает и не хорошо знает… у руководящего состава ВВС нет единства взоров по вопросам применения авиации в операциях… «, — докладывал в последний декабрьский сутки 1940 года генерал-инспектор ВВС Я.В.Смушкевич на совещании Главного Армейского Совета Красной армии.

Соответственно задача борьбы с наступающими бронетанковыми силами соперника в качестве главной для самолета-штурмовика, как, в другом, и для авиации в целом, общевойсковыми начальниками не ставилась В следствии не была поддержана инициатива НКАП 1940 года по разработке двухмоторного пушечного штурмовика.

Поиском оптимальной тактики боевого применения авиации применительно к решаемым военными группировками боевым задачам эксперты ВВС сейчас совсем не занимались. Благодаря этого, не взяли развития и работы по определению оптимального вида перспективного само лета поля боя (конструктивная схема автомобили, число моторов, состав экипажа, схема и состав вооружения его размещения на самолете, минимально нужный размер боекомплекта и т.д.), талантливого действенно решать боевые задачи яркой авиационной помощи армий.

Концепция же двухмоторного бронированного штурмовика для самолета поля боя выглядит более предпочтительной, поскольку разрешает, если не избежать всецело, то хотя бы уменьшить все недочёты одномоторного штурмовика.

Мысль применения в составе ВВС двух типов бронированных автомобилей штурмовой авиации — легкого одномоторного (а также «могущего» бомбить и стрелять с пикирования) и тяжелого двухмоторного штурмовиков, для ответа задач яркой авиационной помощи армий в наступлении и обороне (наступлении) представляется оптимальной для условий военных действий Второй мировой. Помимо этого, применение двухмоторных слабобронированных многоцелевых самолётов и пушечных истребителей с центральным размещением оружия, кроме этого имело возможность дать определенный эффект в начальный период войны.
Справедливости для, нужно подчернуть, что незадолго до войны управление Красной и страны армии все же пришло к пониманию необходимости незамедлительной постановки и постройки на вооружение тяжелого двухмоторного бронированного штурмовика либо многоцелевого истребителя с замечательным пушечным оружием, снабжающим поражение легких и средних танков вермахта.

В осеннюю пору 1940 года на оперативно-стратегической игре на местности первый помощник главы Генштаба Н.Ф.Ватутин, руководивший данной игрой, создал условия родные к тем, в которых пара месяцев спустя началась настоящая война. В соответствии с вводной, в тыл 13-й армии Западного особенного Военного округа на глубину до 80 км прорвался механизированный корпус условного соперника в составе 500-600 танков. Оказалось, что при всех расчетах у командующего армией сил в тылу было не хватает, дабы парализовать действия этих танков. Шесть имеющихся в наличии авиационных полков имели возможность вывести из строя около 110 единиц военной техники и не более…
По этому поводу помощник генерал-инспектора ВВС КА генерал авиации Т.Т.Хрюкин в собственном выступлении на заседании высшего руководящего состава Красной армии в декабре 1940 года отмечал, что таковой нехороший итог обуславливается, в первую очередь, тем, что «мы имеем на вооружении пушку 20 мм, она имеет весьма мелкий калибр боеприпаса на толщину брони», а самыми действенными самолетами в борьбе с танками должны быть истребители и штурмовики, вооруженные пушками калибра 37 мм.

Фактически говоря, вопрос «авиация в борьбе с танками» в первый раз был поставлен Н.Н.Поликарповым и Б.Г.Шпитальным еще в начале 1936 года, в то время, когда последние выдвинули идею создания особого противотанкового самолета — воздушного истребителя танков (ВИТ). В качестве огневого средства борьбы станками предполагалось применять пушки ОКБ-15 Б.Г.Шпитального калибра 37 мм ШФК-37 (Шпитального, фюзеляжно-крыльевая калибра 37 мм).

История создания этого самолета такова. В конце 1935 года Н.Н.Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с применением довольно замечательных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25.
В начале Февраля 1936 года на одном из совещаний Правительства у Поликарпова состоялась беседа с известным конструктором авиационного оружия Б.Г.Шпитальным, что сказал ему, что в руководимом им ОКБ-2 создана замечательная автоматическая пушка калибра 37 мм с громадной начальной скоростью. Но ее использование в авиации задерживается из-за отсутствия подходящего самолета.

Со своей стороны, Поликарпов сказал Шпитальному, что у него имеется схема самолета с только хорошими аэродинамическими данными, которая в полной мере снабжает создание пушечного самолета, предназначенного для борьбы с танковыми соединениями — воздушного истребителя танков. Так, мысль нового самолета, по выражению Б.Г.Шпитального явилась «синтезом всех достижений ОКБ-2 по автоматическому оружию, изучений Поликарпова по аэродинамике группы и самолётов тов.

Поликарпова — по установочным работам автоматического оружия». Практически сразу после данной встречи Поликарповым на заводе № 39 было создано три варианта самолета ВИТ.

Но в связи с переходом умелого завода № 39 на серийное производство самолета ДБ-3 и грядущим переводом Поликарпова на завод № 21, а также в связи с тем, что работы не были включены в замысел умелого самолетостроения, с 5 июля 1936 года работы по ВИТ практически были прекращены. В ситуации Шпитальный в первых числах Августа 1936 года направил докладную записку на имя секретаря СТО при СНК СССР Г.Д.Базилевича, в которой предлагал продолжить постройку самолета ВИТ на заводе № 22, «как самый приспособленном для постройки аналогичных самолетов». Были представлены материалы по второму (с моторами М-100) и третьему (с моторами М-34ФРН) вариантам ВИТ.
Любопытно, что в качестве авторов боевых схем самолета ВИТ выступала «хорошая тройка»: чертежи — Лосева, начальник бригады — Сигаев, глава конструкторской бригады — Поликарпов. Боевые схемы завизировал Шпитальный. Самолет воображал собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм.

По бортам фюзеляжа предусматривалась установка двух 37-мм пушек совокупности Шпитального с неспециализированным боезапасом 100 снарядов. Боеприпасы в магазинах по 5 снарядов в каждом, размещенных в особых элеваторах, подавались к пушке при помощи электропривода.

В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150-200) снарядов, с ленточным постоянным едой. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным едой. Боезапас 540 патронов.

Крепление пулемета — шкворневое на дуге, снабжающей переброс пулемета с борта на борт.

Кабина покрывалась прозрачным экраном, что имел возможность при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх — 65°, вниз — 15°, влево и вправо — по 45°.

В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 либо 20 А0-10). При снятых 37 мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 либо 4 ФАБ-250).

В докладной записке отмечалось: «Дабы делать выводы о боевой мощи самолета достаточно заявить, что к примеру, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем вдесятеро превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении отечественных ВВС. …Сейчас ни у нас в СССР, ни в зарубежных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против громадных танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

Реакция на докладную записку Шпитального была фактически мгновенной. Предусматривалось нужное финансирование («срочно один миллион рублей») и было подготовлено ответ о срочном включении самолета в замысел умелого самолетостроения.

Но база на заводе № 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в последних числах Августа 1936 года была предоставлена база на заводе № 84 (г. Химки). Ранее завод принадлежал ГУ ГВФ и занимался по большей части ремонтом авиационной техники. После этого он был передан в ГУАП с целью превращения его в серийный самолетостроительный завод. Завод был не хорошо оборудован и слабо оснащен, не имел достаточного количества подготовленных кадров.

Вот в таких условиях и начал работу над двухмоторными противотанковыми самолетами Поликарпов.

К сожалению, предложение Н.Н.Поликарпова по созданию особого противотанкового самолета громадного энтузиазма у экспертов ВВС в то время не позвало. В частности, в письме К.Е.Ворошилова в КО от 26 августа 1936 года отмечалось: «Предлагаемый вариант вооружения и системы многопушечного самолёта Поликарпова Шпитально го «ВИТ» (воздушный истребитель танков) заслуживает внимания по собственному замечательному пушечному оружию.
Военно-воздушным силам РККА очень нужен пушечный самолет типа многоместного истребителя для противодействия авиации в воздухе и на земле Исходя из этого поддерживаю включе ние в замысел постройки самолёта и опытного строительства Поликарпова и Шпитального».

Уже к концу 1936 года полностью готовься чертежи самолета СВБ (скоростной высотный бомбардировщик) с моторами М-103. Добавка «высотный» отражала тенденции в самолетостроении того времени. Но потому, что самолет не был оснащен гермокабиной и высотной силовой установкой, то его направляться разглядывать как простой скорост ной бомбардировщик. Скоро на базе этого проекта разрабатываются чертежи по самолету ВИТ-1 2М-103.

На большинстве чертежей СВБ штамп «ВИТ», но вместе с тем разрабатывались и новые чертежи.

В качестве огневого средства поражения танков предполагалась как и в прошлых проектах применять размещенные у корня крыла две 37-мм пушки ОКБ-15 НКВ (так сейчас начало именоваться ОКБ Шпитального) — ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм).

В связи с жаждой Клиента, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1. В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах, многоместного противотанкового самолёта и пушечного истребителя.

31 января 1937 года по самолету МПИ-1 (ВИТ-1) с моторами М-103 трудилась макетная рабочая группа, а 25 июля Ответом Правительства № 66 был утвержден замысел умелого самолетостроения на этот год, что предусматривал постройку двух умелых экземпляров многоместного пушечного истребителя с двумя моторами М-103 (960 л.с.) с большой скоростью полета на высоте 5000 м — 500-550 км/ч.

Заводские опробования новый самолет Поликарпова ВИТ-1 проходил по инициативе ВВС в варианте многоместного пушечного истребителя МПИ-1 2М-103.
14 октября 1937 года первый летный экземпляр ВИТ-1 (МПИ-1) был закончен производством и в конце месяца В.П.Чкалов совершил на нем первый полет.
Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/мг) и энерговооруженности (3,36 кг/л. с.) ВИТ-1 продемонстрировал высокую для собственного времени большую скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9Vmax) дальность полета — приблизительно, 1000 км.
По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П.М.Стефановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, владел хорошей маневренностью и в полной мере приемлемо летал на одном моторе.

Экипаж самолета складывался из двух стрелка — и человек лётчика. Оборонительное оружие включало турель с пулеметом ШКАС. Самолет имел весьма замечательное наступательное оружие, которое складывалось из двух неподвижных 37-мм пушек Б.Г.Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и обычной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске — две ФАБ-500).

Заводские опробования ВИТ-1 не были закончены, по всей видимости, вследствие того что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной распоряжением Правительства. Помимо этого, были кое-какие неприятности с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.

По схеме самолет ВИТ-1 являлся низкопланом с однокилевым вертикальным оперением, медлено переходящим в фюзеляж круглого сечения, имевшим хорошие аэродинамические формы. Кабины летчика и стрелка размешались над лонжеронами крыла. Главные стойки и колеса шасси убирались назад в мотогондолы.

Хвостовое колесо не убиралось.
Компоновка водорадиаторов была пара необыкновенной для двухмоторного самолета. Они помещались в особые подвижные корзинки, снабженные тоннелями для продува. Корзинки с водорадиаторами подвешивались под отъемными частями крыла с внешней стороны гондол моторов и, в зависимости от скорости работы полёта и режима моторов, машинально либо выпускались из крыла в поток, либо, напротив, полностью убирались в крыло.
Управление выдвижением водорадиаторов осуществлялось при помощи термостата.

Фюзеляж — полумонокок с каркасом, грамотным клёпаными рамами и закрытыми профилями. Лонжероны крыла сварные, ферменные, собранные из телескопических трубчатых поясов из стали ХМА. Нервюры дюралюминовые ферменные с трубчатыми раскосами, шпангоуты фюзеляжа из закрытых гнутых из страницы профилей.
Наружная обшивка выполнялась ровной. Оперение цельнодюралевое, рули с аэродинамической триммерами и осевой компенсацией.

Конструкция планера проектировалась с учетом требований норм прочности для истребителей (13 кратная перегрузка на случай Акр). Бронирование отсутствовало.

Во время с 13 июля 1938 года по 31 июля 1939 года пушки ШФК-37, по большей части, удачно прошли полигонные опробования на самолете ВИТ-1 в НИПАВ ВВС КА.

Цели опробований определялись следующим образом:
-Распознать боевые качества 37-мм пушки в условиях ВВС.
-Выяснить баллистические эти боеприпаса 37 мм пушки ОКБ-15.
-Выяснить безотказность работы автоматики пушки и ее эксплуатационные изюминки.
-Выяснить возможность принятия пушки на вооружение ВВС…

В отчете отмечалось, что 37-мм автоматическая магазинная пушка ОКБ-15 по собственному устройству есть уникальной и несложной в обращении конструкцией. Увидим, что она была одной из первых в мире авиационных автоматических скорострельных пушек калибра 37 мм, фактически примененных на самолете.

Вследствие этого сравнение велось не с авиационными пушками, а с германскими зенитной и танковой пушками калибра 37 мм и с находящейся в разработке авиационной автоматической магазинной пушкой калибра 37 мм Я.Г.Таубина. В боекомплект пушки ОКБ-15 входили бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) боеприпасы.
При весе патрона в 1280 гр. вес боеприпаса пушки составлял 735 гр. при весе взрывчатого вещества в ОЗТ-37 — 37 г. Другими словами, вес боеприпас ШФК-37 был в 7,66 раза больше веса боеприпаса пушки ШВАК, а вес взрывчатого вещества — в 6,6 раза. Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был существенно выше (приблизительно, в несколько раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК.

Так, боеприпас БЗТ-37 снабжал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45° с расстояний не более 500 м, броню толщиной 15-16 мм боеприпас пробивал (либо проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же расстояниях. Броня толщиной 50 мм пробивалась боеприпасом БЗТ-37 с расстояний не более 200 м при углах встречи не превышающих 5°. Осколочный же боеприпас к пушке ШФК-37 ОЗТ-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с расстояний не превышающих 200 м при углах встречи родных к нормали.

 Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была значительно ниже — БЗ-20 с дистанции не более 400 м имел возможность пробить броню не более 15 мм в конусе 5°.

Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Сама пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был высоким — 189 выстрелов в 60 секунд.

Высокой была и начальная скорость боеприпаса — 894 м/с. На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту выстрелов и 978 самолёта из пушек, установленных на особом лафете. В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов.

Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч,так и на пикировании под углом до 35°, очередями по 3-5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы. Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе маленькими очередями (3-4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см.

Число задержек не превышало 1% Были разрушения отдельных подробностей пушки, но в целом надежность пушки была признана высокой На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки. В качестве главного недочёта отмечался довольно отсутствие и большой вес пушки ленточного питания. Программа полигонных летных опробований полностью не была закончена, потому, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, согласно точки зрения летчика-испытателя полигона, были страшны.

При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как «чувство стопорения в поступательном перемещении». При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Конечно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при долгой очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ.

Нужно заявить, что с данной проблемой в той либо другой мере было нужно столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, каковые создавались в последующем.

Отмечались такие хорошие качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35° с высот 2500-3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально Планировал кроме этого нормально(на приборной скорости 180-200 км/ч). Комплект высоты происходил устойчиво Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег маленькой.

Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из-за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недочёты автомобили проявлялись в более сильной степени. На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, но последний достаточно прекрасно парировался моторами.

 Разбег был довольно большой В управлении самолет был пара неотёсанный Также, машине были свойственны незначительные вибрации хвостового оперения, и длинно-периодические колебания всего самолета, толчки сначала через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек кроме того через 5-8 сек. Все это были «детские заболевания» фактически любого нового самолета того времени.

Но, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить предстоящие полеты. Потому, что он был летчиком-испытателем оружия, которое, в большинстве случаев, испытывалось на уже прекрасно отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине хороших чувств, конечно, не вызывали. В будущем было решено применять на самолете более замечательные моторы М-105.

Помимо этого, Клиент внес предложение строить самолет уже как многоцелевой, в первую очередь как ближний скоростной бомбардировщик, после этого многопушечный истребитель и дальний разведчик.

ЛТХ:

Модификация: ВИТ-1
Размах крыла, м: 16,50
Протяженность, м: 12,70
Высота, м: 3,40
Площадь крыла, м2: 40,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4013
-обычная взлетная: 6453
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 450
-на высоте: 530
Крейсерская скорость, км/ч: 417
Практическая дальность, км: 1000
Макс.скороподъемность, м/мин: 595
Практический потолок, м: 8000
Экипаж: 3
Бомбовая нагрузка: 2 х 500 кг бомбы на наружной подвеске и до 600 кг в фюзеляже.
Оружие: 2 х 37-мм пушки (ввперед, в центроплане у фюзеляжа), 1 х 20-мм пушка ШВАК-20 в носу фюзеляжа (подвижная) и 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС на задней турели.

Ударный самолет ВИТ-1 2М-103 с двумя пушками калибра 37-мм.

ВИТ-1. Вид спереди.

ВИТ-1.

Модель самолета ВИТ-1.

ВИТ-1. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
М-Хобби. Михаил Маслов. «Консервооткрывалка».
Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова.
Юрий Гугля. Двухмоторные истребители.

Самолет СУ-39. Летающий танк Су 39. Ударная сила. Samolet SU 39 Letayuschiy tank Su 39 Udarnaya sila

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Противотанковый ударный самолет вит-2.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1938 г. На протяжении предстоящих работ по ВИТ-1, было решено применять более замечательные моторы…

  • Ударный бпла ту-121 (самолет «с»).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1959 г. Во второй половине 50-ых годов XX века ОКБ-156 во главе с Андреем Николаевичем Туполевым…

  • Ударный палубный самолет для рккф?

    Нет, «Сокол» Курта Танка совсем меня не вдохновил – ну, легко я собственный набросок закончил раньше, чем определил про данный самолёт. Появлению моего…

  • Ударный самолёт panavia «tornado» ids: подробно

    Самолёт «Торнадо» проектировался в годы холодной войны как круглосуточный дальний всепогодный ударный самолёт, чтобы не было обнаружения радиолокаторами…

  • Ударный палубный самолет для рккф -2?

    Развитие (скорее кроме того доработка) темы маленького двухмоторного ударного самолёта предвоенного СССР…

  • Противотанковая пушка на самолете

    Эта статья из жж одного из ведущих русских историков авиации глубокоуважаемого Андрея Фирсова выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье…