Противолодочный вертолет ка-27пл.

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1973 г.

Традиционно у нас вертолеты, предназначенные для базирования на судах ВМФ, разрабатывались под управлением Главного конструктора Н.И.Камова. Их было мало, и по ним возможно проследить путь становления конструкторского бюро. Первенцы Ка-8 и Ка-10, как и последовавший за ними Ка-15, не могли принимать во внимание успешными; признание пришло лишь с возникновением Ка-25, строившимся во множестве модификаций.

Главным и самый массовым стал противолодочный вариант — Ка-25ПЛ. В авиацию флотов Ка-25ПЛ начал поступать во второй половине 60-ых годов двадцатого века. Громадные противолодочные суда проекта 61 «Комсомолец Украины» стали первыми, на которых они базировались.

На них Ка-25 решали только ограниченный круг задач, а на крейсерах проекта 1123 «Ленинград» и «Москва» вертолеты получили статус главного противолодочного оружия.

Отдельные доработки силовой установки, систем и оборудования вертолета не могли значительно повысить его возможности, а продолжительность и дальность полёта считались недостаточными сначала эксплуатации. Кроме того придуманная инженерно-техническим составом ручная дозаправка горючим с применением самодельного устройства, разрешавшего дозаправить в баки 200-300 л керосина перед взлетом, по окончании запуска двигателей, продолжительности полёта и существенного увеличения дальности не дала.

Не обращая внимания на недочёты, вертолеты Ка-25ПЛ хорошо показали себя при слежении и поиске за подводными лодками (ПЛ) и разрешили выработать более обоснованные требования, которым должны отвечать противолодочные вертолеты. Ограниченные количества судов, размеры взлетно-посадочных площадок, ангаров и лифтоподъемников оставляли в силе главное требование — вертолет должен иметь маленькие габариты.

Поиск с применением гидроакустических станций (ГАС) связан с торможениями и многократными разгонами, в связи с чем требовалось значительного улучшить вибрационные характеристики, управляемость и устойчивость на переходных режимах. Висение над водной поверхностью должно обеспечиваться с высокой точностью. Учитывая сложность этих режимов, нужно было иметь на противолодочных вертолетах совокупности автоматической стабилизации и автоматического управления по заданной программе.

Корабельные вертолеты ведут поиск ПЛ на больших удалениях от судов, и в случае если случился отказ одного двигателя, то оставшийся обязан обеспечить продолжение полета. Это тем более принципиально важно, поскольку аварийные средства вертолета не снабжают надёжной посадки на воду, в особенности при беспокойстве более трех баллов. Имелось и множество мыслей по защите от действия морской электромагнитных волн и среды корабельных средств на аппаратуру, экипаж вертолёта и пиротехнические устройства.

Ка-25ПЛ многим из этих требований не удовлетворял и морально устарел, исходя из этого назрела необходимость в новом корабельном вертолете. Кое-какие надежды возлагались на вертолет нового поколения Ка-252, к проработке которого ОКБ Н.И.Камова приступило во второй половине 60-ых годов XX века. Распоряжением ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968 года началась разработка поисково-прицельной совокупности (ППС) для Ка-252.

15 мая 1970 года, по окончании окончания грандиозных по масштабам маневров «Океан», главком ВМФ адмирал флота СССР С.Г.Горшков принял Главного конструктора Н.И.Камова и в присутствии помощника командующего авиацией ВМФ генерала Н.А.Наумова выслушал и, Наверное, одобрил предложения по новому вертолету. направляться подчернуть, что С.Г.Горшков являлся громадным приверженцем развития корабельной авиации. Перспективными вертолетами предполагалось вооружить новые строящиеся тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1143 «Киев», «Минск» и другие, запланированные на последующие годы.

3 апреля 1972 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли распоряжение № 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось создать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВМФ и ВВС от 28 октября 1971 года. Наиболее значимыми являлись требования базирования на тех же судах, что и Ка-25 и исполнение гидроакустического поиска ПЛ на удалении до 200 км в течение 1 ч. 25 мин. в поисково-ударном варианте. По окончании выхода правительственного ответа о создании вертолета Ка-252, работы в ОКБ под управлением помощника Главного конструктора М.А.Купфера развернулись полностью.

Совещание макетной рабочей группе по вертолету прошло в июле 1973 года. Представленные материалы по виду вертолета показывали, что при успешной реализации задуманного вертолет будет владеть несравненно более высокими если сравнивать с Ка-25ПЛ чертями, интегрируя все новое, что к этому времени было создано либо пребывало в разработке и было близко к завершению.

Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, уничтожения и отслеживания современных ПЛ следующих на глубине до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при беспокойстве моря до 5 баллов днем и ночью в несложных и сложных метеоусловиях. Как следовало из представленных материалов, вертолет имел возможность обеспечить исполнение главных тактических и запасных задач как одиночно, так и в составе группы и вместе с судами флота на всех географических широтах.

В Ка-252 закладывалась возможность транспортировки на маленькие расстояния грузов и людей посредством унифицированной совокупности подвески. Но обращало внимание, что в докладе о боевых возможностях производилось сравнение еще не существовавшего Ка-252 с уже состоявшим на вооружении ВМС США противолодочным вертолетом SH-3D, и заявлялось, что Ка-252 будет уступать американскому сопернику по последовательности наиболее значимых показателей. Подобное положение некоторым показалось недопустимым.

Но по окончании знакомства с предлагаемым составом оборудования, члены рабочей группы были вынуждены признать, что лучшего у нас все равно не было, а с имевшимся потребовать от отечественных противолодочных вертолетов более высоких черт и сравнивать их с зарубежными примерами было, как минимум, некорректно. Замечательные и качественные двигатели ТВ3-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета если сравнивать с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30-40%.

Громаднейший интерес позвала новая концепция построения ППС «Осьминог» несравненно более большого уровня, чем ППС «Байкал» вертолета Ка-25ПЛ. В «Осьминоге» очевидно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М.

Отличительными изюминками ППС «Осьминог» стали информационно-вычислительная система на базе бортовой цифровой счётной автомобили (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность обоюдного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ. Бортовая автоматизированная совокупность «Привод-СВ-борт», совместно с корабельной аппаратурой и навигационным комплексом предназначалась для ответа широкого круга задач, которые связаны с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы «посадка» и «навигация».
На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, чертями. Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика. Акт макетной рабочей группе главноком ВВС утвердил 27 августа 1973 года.

В случае если по летно-тактическим чертям и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти собственного предшественника, то темпы его испытаний и разработки, увы, не отличались от классических.

Летчик-испытатель Е.И.Ларюшин в первый раз поднял Ка-252 в атмосферу с аэропорта летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 года. По окончании нескольких висений полеты были прерваны, и лишь 24 декабря летчик-испытатель Н.П.Бездетнов произвел первый полет по кругу. Это произошло через месяц по окончании смерти Н.И.Камова.

Конструкторское бюро возглавил С.В.Михеев, под управлением которого и были продолжены работы по Ка-252. Предстоящие опробования велись с нередкими нарушениями сроков, их переносом по разным обстоятельствам. В следствии опробования по этапу А (совместные ВВС и МАП) растянулись практически на четыре года — с января 1974 года по октябрь 1977 года. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч. В мае 1977 года, параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап опробований Б.

Как это часто бывает, по результатам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 года было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г. Кумертау. На этапе опробований Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Опробования не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры «Привод-СВ» и ГАС. По завершении летно-конструкторских опробований были совершены летно-морские, на протяжении которых были выполнены 109 посадок и взлётов на палубы судов проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10°.

Опробования вскрыли множество несоответствий и недостатков с требованиями клиента. В частности, ведущие летчики полковники Ю.Тишков, Н.Трушков, А.Смирнов, А.Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима висения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не позволяет одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования. Громадным выяснилось количество операции при запуске двигателя — порядка 20.

Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной рабочей группе.
В Акте по итогам опробований отмечено, кроме этого, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки. Неспециализированные замечания по пилотажно-навигационному комплексу (ПНК) были сформулированы весьма емко: «…громадная отказность ПНК не разрешает делать боевую задачу с нужной эффективностью, снижает морально-психотерапевтический настрой экипажа».

Устранение замечаний потребовало долгого времени, но часть распознанных недочётов так и не устранили, и они иногда дают о себе знать в эксплуатации серийных вертолетов. 14 апреля 1981 года, через 9 лет по окончании выхода Распоряжения о начале работ, Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27.

За создание нового боевого корабельного вертолета в 1982 году коллективу разработчиков, а также С.В.Михееву, М.А.Купферу и И.А.Эрлиху, присуждена Ленинская премия.

В осеннюю пору 1978 года главноком ВМФ адмирал флота СССР С.Г.Горшков находился при подъеме флага на ТАКР «Минск». Сейчас на палубе корабля находились пять вертолетов Ка-252. Поступление вертолета в части началось лишь во второй половине 70-ых годов двадцатого века.

В начале следующего года на аэропорте Североморск-2 авиации СФ был организован летный полк корабельных вертолетов. Начальником его был назначен полковник Н.И.Акифьев. Для летного состава, ранее делавшего полеты на Ка-25, освоение нового вертолета сложности не воображало. В более непростом положении были навигаторы-операторы — появилась необходимость осваивать достаточно непривычный способ индикации, примененный в станции ВГС-3.

В случае если станции ВГС-2 вертолетов Ka-25ПЛ имели отсчёт пеленга и круглый индикатор и дальности велся по азимутальному кругу и шкале, то на станции ВГС-3 применена пятилучевая ЭЛТ. Развертка на таком экране представляется в виде светящейся точки, перемещение которой слева направо соответствует сектору 0°-180°, а справа налево по сектору 180°-360°. Отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга — по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования.

К 1984 году вертолеты Ка-27 выполнили на судах проекта 1143 пара выходов на боевую работу, разрешивших проверить их возможности в настоящих, а не тепличных условиях, что выбираются в большинстве случаев для национальных опробований. Опыт говорит, что ни при каких обстоятельствах еще не получалось подтвердить эти, полученные на госиспытаниях.

В большинстве случаев наряду с этим ссылаются на более большой уровень подготовки навигаторов-испытателей, что совсем не соответствует действительности — уровень подготовки навигаторов строевых частей несравненно выше, в чем неоднократно приходилось убеждаться. При полетах с ТАКР группой из шести вертолетов, делавших гидроакустический поиск на удалении 100 км от корабля, фактическое время нахождения в районе выяснилось равным 1 ч. 40 мин. против расчетных 2 ч. 48 мин. Нельзя исключать, что в этом случае имела место перестраховка.

Узнаваемый интерес воображала проверка функциональной пригодности корабельных боевых информационно-управляющих совокупностей (БИУС) для обеспечения боевой деятельности корабельных вертолетов при ответе противолодочных задач. Оснований для этого хватало. Использовавшаяся ранее на судах проекта 1123 БИУС «Корень-1123» продемонстрировала собственную низкую эффективность и для управления вертолетами практически не использовалась.

По данной причине весьма интересно было узнать, не поделит ли ее судьбу несравненно более идеальная совокупность «Аллея-2» судов проекта 1143. И на протяжении очередного выхода ТАКР «Киев» на боевую работу в январе-июне 1987 г. было совершено опытовое учение, на протяжении которого отрабатывалась передача контакта от вертолетов судам посредством БИУС.

Дальность наблюдения на экране корабельной РЛС «выдачи» и Восход целеуказания вертолетам, делавшим полет на высоте 50-100 м, составила от 60 до 80 км. Длительность полета Ка-27 была доведена до 2 ч 50 мин при времени поиска в районе 1 ч 30 мин. Эти сведенья были уже близки к итогам, взятым на опробованиях. Замер остатков горючего по окончании посадки продемонстрировал, что оставалось по 600-800 л, т.е. как минимум на 40-50 мин полета.

Но, в этом случае вертолеты делали полет с полукомплектом буев — по 18 на каждом. Данный поход в Средиземное море ознаменовался и вторым событием — за двумя найденными зарубежными ПЛ вертолеты следили в общем итоге 11 ч, применяя станции ВГС-3 в режиме ЭП и приобретая громадный количество информации.

Поиск с ВГС-3 производился в основном в режиме ШП на промежутках между вертолетами группы 3-3,5 км с шагом поиска 4-6 км. Время цикла — стабилизация режима висения, опускание ГАС, прослушивание водной среды, подъем ГАС и перелет в очередную точку зависания — выяснилось равным 10-12 мин, а поисковая скорость составила 60-50 км/ч. По этому показателю результаты были на 30-40% выше, чем у Ка-25ПЛ. В случае если скорость ядерной ПЛ превышала 15 узлов, то слежение производилось по ее кильватерному следу.

Первые результаты внушали надежды, но не все получалось как задумано. Помимо этого, авианесущие суда довольно часто простаивали, и полеты производились с береговых аэропортов.

Последующие полеты продемонстрировали, что БИУС судов имеют значительные недоработки, каковые не снабжают решения навигационных и тактических задач так, как это предусматривалось — заход на посадку в автоматизированном режиме не обеспечивался; при полетах с ТАКР выяснилось неосуществимым создавать полет по запрограммированному маршруту из-за постоянного трансформации географических координат места вылета (посадки); оказалось, что в случае если поиск ведет группа из четырех вертолетов, то операторы на ТАКР видят в лучшем случае только две автомобили. Оборудование вертолетов приводило к в его высокой работоспособности сначала, и имелись достаточно обоснованные мнения, что не следовало так его усложнять.

По итогам опробований возможность безотказной работы ППС «Осьминог» составляла 0,94, а наработка на один отказ — 45 ч. (без станции ВГС-3). Но в полете смогут создаваться ситуации, в то время, когда аппаратура будет в работоспособном состоянии, но не полностью решает задачи. На опробованиях была подтверждена возможность обоюдного ориентирования группы только из трех вертолетов, а не из шести, как это планировалось.

Но и в этом случае, если расстояние между вертолетами составляло 1,5-2 км, то на ИНТО наблюдались случайные перемещения знаков взаимодействующих вертолетов по пеленгу с соответствующим трансформацией координат на формуляре и оказались фальшивые отметки. Более того, на курсовых углах 120°-140° отметки от вертолетов по большому счету пропадали. Это говорило о нарушениях в канале обмена информацией.

В ходе бессчётных полетов анализировались и многие другие характеристики вертолетного комплекса.

Точность выхода в назначенную точку зависела от работоспособности доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-32. Но данный прибор унаследовал все нехорошие черты собственных предшественников и равно как и они, отказывался давать показания при беспокойстве моря менее двух баллов и переходил в режим работы «Память». Наряду с этим происходил резкий разворот вертолета и появлялись неточности в счислении пути.

перелёты и Автономные зависания в очередные точки висения выполнялись одиночными вертолетами с точностью 250-300 м. При применении гидроакустических станций в Средиземном море появлялись занимательные эффекты — при заглублении ГАС на глубину 70 м и более, вместо шумов ПЛ навигатор-оператор прослушивал иностранную речь и музыку. Подобное происходило и при применении станции ВГС-2 экипажами вертолетов Ка-25ПЛ, но этому в свое время не придали значения. По-видимому, обстоятельство этого явления пребывает в том, что 16 неэкранированных жил кабель — троса помогали необычной антенной, принимающей радиосигналы.

Эффективности применения вертолетов, в особенности при групповом поиске ПЛ с применением ГАС ВГС-3, изрядно мешало поступившее в ВВС флотов указание об применении лишь одного эталона частот из пяти предусмотренных. Неосуществимым выяснилось убедить управление, гнавшееся за набившей оскомину сверхсекретностью, что пять эталонов частот легко нужны для работы без обоюдных помех. Пара раз без особенного успеха предпринимались попытки установить на Ка-27 магнитометр АПМ-73В.
В северных широтах он был подвержен влиянию магнитных аномалий. Помимо этого, оказалось, что буксировка магниточувствительного АПМ-73В в режиме «Полет» неосуществима из-за резкого трансформации скорости полета, и обеспечивается лишь в ручном режиме. Пара более благоприятной была ситуация на Тихом океане, в том месте магнитометры трудились более стабильно.

Учитывая сложность висения над водной поверхностью в отсутствие естественного освещения, поиск с ВГС-3 производился лишь днем. Для поиска ночью употреблялись радиогидроакустические буи. Полеты разрешили распознать кое-какие особенности пилотирования Ка-27.

Оказалось, что при резких разворотах на понижении вертолет может выйти на режим автоколебаний и управляемости и частичной потери устойчивости, поскольку на скорости 30-60 км/ч существует территория продольной статической неустойчивости. Предположительно, из-за несоответствия режима управления и горизонтального полёта силовой силовой установки случилась трагедия вертолета Ка-29. В непростой ситуации летчик не смог сбалансировать вертолет при выводе на режим висения, что стало причиной попаданию его в режим «вихревого кольца».

Сейчас вертолеты Ка-25ПЛ и базисные вертолеты Ми-14ПЛ завершили собственную работу. Бестолково и безвременно сданы в утиль три корабля проекта 1143. Корабельные Ка-27 несут работу на ТАКР «Адмирал флота СССР Кузнецов» — единственном в составе ВМФ корабле группового базирования авиации…

Конструкция вертолета.

Вертолет Ка-27 выполнен по классической для ОКБ схеме двух трехлопастных несущих винтов противоположного вращения. Это разрешает пара уменьшить диаметр несущих винтов и избавиться от рулевого винта. Конструктивно вертолет складывается из фюзеляжа, несущей совокупности, совокупности управления, взлетно-посадочных устройств, силовой установки.

Фюзеляж цельнометаллический, балочно-стрингерного типа. Складывается из хвостовой частей и передней, гондолы двигателей и хвостового оперения. Передняя часть фюзеляжа конструктивно складывается из силового каркаса, двух дверных проемов со сдвижными дверями, и люков. В ней находится кабина штурмана и лётчика. Кресла экипажа не катапультируемые и имеют разную конструкцию в зависимости от условий работы.

В грузовой кабине размещаются рабочее место навигатора-оператора, оборудование совокупностей вертолета, по бортам — топливные баки № 5. Между нижними продольными баками находится бомбоотсек с двумя створками. Между шпангоутами 14 и 16 — отсек опускаемой ГАС ВГС-3 («Рось-В»).

Хвостовая часть фюзеляжа предназначена для крепления размещения оборудования и хвостового оперения. Хвостовое оперение снабжает продольную и путевую устойчивость вертолета и складывается из стабилизатора с постоянным углом установки, двух килей с рулями направления. Для улучшения черт управляемости и путёвой устойчивости любая из кильшайб снабжена неуправляемым предкрылком и развернута носком к оси фюзеляжа на 12,5.

Благодаря развороту кильшайб удалось значительно снизить лобовое сопротивление вертолета. Гондола силовой установки предназначена для размещения двух двигателей ТВ3-117КМ, редуктора ВР-252, вспомогательной силовой установки АИ-9, маслорадиатора и вентилятора, рулевой совокупности. Конструктивно гондола выполнена так, что обеспечивается вольный доступ ко всем агрегатам силовой установки.

Несущая совокупность вертолета складывается из двух соосных несущих винтов агрегатов управления и разностороннего вращения ими, объединенных в колонку. Любой винт складывается из трех лопастей, изготовленных из стеклопластика и закрепленных на втулках. Ось несущих винтов наклонена вперед на 4,5°. Операция складывания лопастей на протяжении фюзеляжа вертолета выполняется вручную силами четырех человек и в зависимости от качки и хода корабля занимает от одной до трех мин..

Колонка несущих винтов складывается из двух втулок винтов, автоматов перекоса, механизма неспециализированного и дифференциального шага. От конструкции этого узла зависит безопасность полета, поскольку он обязан исключить возможность страшного сближения лопастей верхнего и нижнего винтов, а тем более их схлестывание. Последнее происходило на Ка-15, Ка-25 и в большинстве случаев завершалось трагедией.

На Ка-27 увеличено расстояние между втулками верхнего и нижнего несущих винтов, что, но, увеличивает габаритные размеры и лобовое сопротивление вертолета, создавая неудобства для корабельного базирования, в особенности при размещении в ангаре судов группового, а тем более одиночного базирования.

Совокупность управления вертолетом снабжает изменение параметров перемещения в заданном направлении и включает продольно-поперечное управление от ручки летчика, влияющее на автомат перекоса нижнего несущего винта, путевое управление от педалей, которые связаны с несущими рулями и винтами направления, и управления неспециализированным шагом несущих винтов и мощностью двигателей посредством ручки неспециализированного шага. Для уменьшения упрочнений в кинематические цепи управления введены снабженные электрическим автопилотным входом необратимые гидроусилители, объединенные в единый блок рулевой совокупности РС-60.

В совокупностях продольно-поперечного и путевого управления установлены триммерные механизмы. Проводка управления твёрдая за исключением совокупности управления тормозом и двигателем несущего винта.

Взлетно-посадочные устройства включают четырехколесные неубирающиеся шасси и аварийные баллонеты. основные опоры и Передние шасси складываются из двух свободных стоек, в совокупности с колесами предназначенными для поглощения энергии удара при посадке вертолета, гашения колебаний типа «земной резонанс» и для подъема носовой либо хвостовой части фюзеляжа.

На амортизаторе передней стойки закреплены ограничитель разворота колеса, фиксатор, стопорящий его на палубе в линии полета для предотвращения разворота вертолета в сторону наклона палубы, и демпфер «шимми». Колеса передних опор шасси тормозов не имеют. Главное шасси принимает солидную часть нагрузки и снабжено тормозными колесами.

Управление подъемом носовой и хвостовой частей фюзеляжа производится из кабины летчика либо с бортового пульта зарядки гидросистемы. Аварийные баллонеты изготовлены из влагонепроницаемой ткани, расположены по бортам фюзеляжа и крепятся на особых рамах.

В нерабочем состоянии баллонеты свернуты и закрыты створками. Наполнение баллонет сжатым воздухом снабжают две независимые съемные пневмосистемы, расположенные по обоим бортам. Любая совокупность складывается из баллона емкостью 20 л, заряженного воздухом до давления 145 кг/кв.см с пироголовкой, других деталей и эжекторов.

Наполнение баллонет производится нажатием кнопки на ручке неспециализированного шага. Время наполнении 4 — 6 с, количество баллонет — 10,8 м3. В Акте по итогам национальных опробований предлагалось ввести в их конструкцию совокупность автоматического наполнения на случай отказа двух двигателей на этапах и висении подлета.

Силовая установка складывается из двух двигателей, редуктора и снабжающих их совокупностей. Турбовальный двигатель ТВ3-117КМ (третья серия) создан в ленинградском КБ под управлением главного конструктора С.П.Изотова с учетом последних достижений науки и техники с применением титановых сплавов. Изюминкой конструкции есть наличие свободной турбины, кинематически не связанной с ротором турбокомпрессора.

Мощность, развиваемая свободной турбиной, передается редуктору и образовывает действенную мощность двигателя. Это дает возможность приобрести нужную частоту вращения ротора свободной турбины (вала несущего винта вертолета) независимо от частоты вращения ротора турбокомпрессора, облегчает запуск, усиливает эксплуатационные характеристики вертолета при отказе одного двигателя, исключает необходимость установки фрикционной муфты в силовой установке вертолета.

Двигатель ТВ3-117КМ снабжен осевым двенадцатиступенчатым компрессором с поворотными лопатками входного направляющего аппарата и направляющих аппаратов первых четырех ступеней. Поворот лопаток осуществляется машинально. Двигатель имеет три ротора: турбины и ротор компрессора, сочлененные через шлицы, и ротор свободной турбины. Турбина компрессора двухступенчатая, осевая, помогает для агрегатов двигателя и привода компрессора.

Свободная турбина кроме этого двухступенчатая, осевая. левый и Правый двигатель взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного пата. Работа двигателей обеспечивается совокупностями маслопитания; топливной автоматики, противообледенительной, запуска.

Масляная совокупность двигателя трудится на синтетическом масле Б-3В, снабжающем запуск без подогрева при температуре воздуха до -40°С.

Совокупность топливопитания и регулирования двигателей снабжает непроизвольный запуск перед полетом и в полете, автоматическое поддержание заданных режимов работы по турбокомпрессору, оборотам свободной турбины, повороту лопаток входного направляющего аппарата, и др. Совокупность запуска предназначена для раскрутки ротора турбокомпрессора при запуске до частоты вращения, при которой двигатель самостоятельно выходит на режим малого газа.

В систему входят газотурбинный двигатель АИ-9, воздушный стартер СВ-78 и другие устройства. Управление двигателями всецело автоматизировано. По окончании установки рукояток управления двигателями на пульте в положение «Автомат», нужная мощность устанавливается летчиком методом перемещения рычага неспециализированного шага.

Редуктор ВР-252 вместе с двумя двигателя образовывает единую силовую установку. Он суммирует мощность двигателей, сообщает ее на валы несущих винтов и снабжает привод двух генераторов ГТ40ПЧ8Б, воздушного компрессора АК-50Т1 серии 11, двух гидронасосов НП92А-5 и других механизмов. Редуктор имеет собственную масляную совокупность.

Для обеспечения полета на одном двигателе и на режиме авторотации предусмотрены две муфты свободного хода, машинально отключающие редуктор от одного либо обоих двигателей.

Гидравлическая совокупность вертолета, не считая привода гидроусилителей в совокупности управления, снабжает закрытие и открытие створок бомбоотсека и ГАС, опускание и подъём носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Складывается из трех систем: главной, дублирующей и вспомогательной.

Источниками давления главной и дублирующей совокупностей являются плунжерные насосы переменной производительности, приводимые в воздействие редуктором ВР-252, а источник давления запасном совокупности — насосная станция с приводом от электродвигателя либо ручной насос. В качестве рабочей жидкости в совокупности используется АМГ-10, рабочее давление в основной и дублирующих совокупностях — 64-90 кг/см2.

Топливная совокупность вертолета предназначается для питания горючим силовой установки. Используемое горючее — керосин Т-1, ТС-1, РТ и некоторых вторых сортов. Горючее размещается в десяти баках, объединенных в левую, и правую группы по пять баков. В бомбоотсеке смогут устанавливаться два дополнительных бака, каковые крепятся на замках подвески через особые рамы.

Заправка баков может производиться как централизованно от общего штуцера во все баки в один момент (заправляется до 3000 л), так и вручную от заправочного пистолета через горловины в баках № 1, 4 и 5 по обоим бортам вертолета (заправляется до 3270 л). Суммарная вместимость главных и дополнительных баков при централизованной заправке — 3900 л, при заправке вручную — 4270 л. Топливные баки изготовлены из керосиностойкой резины, оклеенной тканью.

В баках № 1,4 и 6 установлены центробежные электронасосы ЭЦН-75. В каждой группе бак № 2 есть расходным.

Противопожарное оборудование предназначено для ликвидации и обнаружения пожара в защищаемых отсеках. На вертолете установлена противопожарная совокупность трех отделенных противопожарными перегородками отсеков левого двигателя, правого двигателя и АИ-9. Совокупность сигнализации пожара предназначена для автоматического включения и обнаружения пожара совокупности пожаротушения в любом отсеке.

Обеспечивается подача огнегасящего состава «Фреон-114В» в две очереди. Помимо этого, имеется ручной огнетушитель.

вентиляции и Система обогрева складывается из двух систем: от правого двигателя отбирается воздушное пространство на остекления кабины и обогрев кабины экипажа, вентиляцию костюмов МСК-3М; от левого двигателя обогревается бомбоотсек и производится обдув (осушение) кабель-троса ГАС. Воздушное пространство отбирается от двенадцатых ступеней компрессоров двигателей.

Противообледенительная совокупность защищает лопасти несущего винта, воздухозаборники двигателей, стекла кабины экипажа и приемники воздушного давления. Противообледенительная совокупность лопастей несущих приёмников и винтов воздушного давления электротепловая, а стёкол кабины и воздухозаборников двигателей экипажа — воздушно-тепловая. Совокупность очистки остекления складывается из системы и стеклоочистителя обмыва.

В качестве противообледенительной жидкости используется спирт-ректификат.

Вертолет оборудован четырьмя системами электропитания: трехфазного переменного тока 200/115 В 400 Гц; однофазного переменного тока 115 В 400 Гц; трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц; постоянного тока 27 В. Источниками переменного тока 200/115 В, являющегося главным, помогают два генератора ГТ40П48Б, установленные на коробке приводов редуктора ВР-252. Переменный трехфазный ток 36 В 400 Гц вырабатывается двумя трансформаторами Т-1, понижающими напряжение совокупности 200/115 В до 36 В. Главный источник электричества постоянного тока — два выпрямительных устройства ВУ-6Б, трудящиеся параллельно. ВУ-6Б преобразуют трехфазный переменный ток 200 В постоянный, напряжением 28,5 В. Резервный источник — две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25.

Совокупность регистрации полетных параметров в базе складывается из бортового устройства «Тестер-У3». Его магнитный накопитель, размещенный в особой кассете, заключенной в жаро — и ударопр

Противолодочный Вертолет КА 27 Истребитель Субмарин Protivolodochnyiy Vertolet KA 27 Istrebitel Subm

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: